L4的下一个十年

从2009年谷歌被曝光开始研究自动驾驶技术，到现在已经整整十年了。经过十年的探索，L1和L2的自动驾驶系统现已进入大规模量产阶段。L3技术将在未来两年推出，而L4和L5技术也分别进入了概念和胚胎阶段。未来十年自动驾驶之路在哪里？未来10年L4级自动驾驶汽车能否在全球范围内量产？关于这个话题，近日在2019“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上，几位专家展开了激烈的辩论。

积极的一面:L4逐渐进入良好的发展阶段，十年内量产可期。持此观点的嘉宾代表有爱知汽车自动驾驶副总裁丁华杰、沃尔沃亚太区代理副总裁田晓玲、美国SCRIFT总裁王忠民。他们认为，在国家政策的引导下，随着传感器、芯片、人工智能、V2X等关键技术的快速发展，法律法规的日益完善，再加上产业链上下游的充分协作，L4自动驾驶可以在未来十年实现大规模量产。2016年10月，备受汽车行业关注的《节能与新能源汽车技术路线图》正式发布。根据总体路线图的里程碑计划，2020年驾驶辅助/部分自动驾驶汽车的市场份额要达到50%，2025年达到15%左右，2030年接近10%。在丁华杰看来，这是决定未来十年L4量产的一个非常重要的前提。另一个重要前提是自动驾驶产业链本身的商业价值。“2025年，预计北美自动驾驶的直接经济效益为261亿美元，加上解决交通拥堵和提高效率的效益，这将是一个万亿美元的市场。”。基于这两个前提，丁华杰指出，自动驾驶相关的技术越来越好，法律也在朝着有利于自动驾驶发展的方向发展。诸如此类的关键问题正在逐步得到解决，因此L4在未来十年的大规模生产是可以实现的。王忠民的观点类似。他认为，当前自动驾驶传感器、芯片、人工智能、功能安全等发展迅速。，很大程度上为未来十年L4自动驾驶的大规模生产提供了技术支持。“此外，就整体环境而言，目前，通过协同合作和技术整合，自动驾驶产业链已经初具规模，行业发展非常迅速。所以我相信L4自动驾驶可以在十年内量产。”田晓玲认为，目前很多整车厂商都制定了明确的自动驾驶时间表，比如沃尔沃提出，到2025年，L4级别的自动驾驶汽车可以占到沃尔沃年销量的三分之一。长安、奇瑞、BAIC新能源等也有望在2025年实现自动驾驶L4级别量产，而长城、零度智控、红旗等。甚至预示着L5将于2025年量产。各大汽车企业都在争先恐后地发力，将在2029年前将L4自动驾驶推向量产。不过，田晓玲也指出，L4自动驾驶不是一家公司能做的。它必须跨品牌、跨地区、跨平台实现，一次迭代一个版本，而不是一蹴而就。“从技术上来说，我认为L4自动驾驶如果要形成规模，一定是V2X，L2和L3可能不需要V2X，但是L4和L5一定需要。”另一方面，L4远比想象中困难，十年内无法实现。持此观点的嘉宾代表有法雷奥中国CTO顾建民、技术市场与业务发展副总裁陈、大陆集团高级研发工程师陈，他们认为，现阶段要实现单车L4自动驾驶，关键技术仍有短板，车路协调和配套法规需要较长时间才能大规模实施……规模。除了社会接受度有限，未来十年很可能在有限区域实现L4自动驾驶。但是在高速公路、农村公路、小区道路等普通场景下，L4很难实现大规模实施。“我们持非常谨慎的乐观态度，”顾建民说。“我们来回顾一下L4的定义——人不需要接班，车会处理任何情况。所以L4级别的车可能没有刹车，方向盘，甚至想接手的人也接手不了。但是现在很多公司看到L4试驾活动都是有安全员随时准备接管车辆。这其实不是L4，充其量是L3。”值得一提的是，这种场景几乎存在于目前所有的高级自动驾驶试驾甚至路测项目中。“从车辆R&D和生产周期的角度来看，如果我们想在十年内实现L4自动驾驶汽车的大规模量产，至少现在我们需要一辆成熟的样车来上路行驶。如果现在没有样车，十年后很难实现。”陈对补充道。进一步分析，顾建民认为，L4自动驾驶目前面临以下困难:一是传感器技术仍有短板。虽然有许多不同类型的传感器可用于自动驾驶，如摄像头、毫米波雷达和激光雷达，但每种传感器都有自己的优缺点。即使车辆上一次性搭载几十个传感器，也很难保证没有风险。“一个典型的场景是‘幽灵探针’，这是非常难以处理的，因为它在物理上被阻挡了。”其次，人工智能还不够成熟。天际汽车董事长兼CEO张海亮曾表示，随着车辆智能驾驶水平的不断提高，将会出现人工驾驶和自动驾驶的混合操作。这意味着在未来很长一段时间内，自动驾驶汽车需要与道路上的其他车辆和行人进行互动。如果自动驾驶汽车不能预测其他道路使用者的行为，这也是非常危险的。目前人工智能还远远达不到这个要求。而且V2X的大规模落地需要很长时间。由于通过单车智能可以实现的自动驾驶水平有限，现在业内普遍认为L4+自动驾驶必须要求V2X，但在一段道路上实现V2X很容易，需要全场景覆盖，这不可能在一天内实现。尤其是一些偏远的地方，甚至可能没有信号。想要实现L4自动驾驶，首先需要解决信号问题，这无疑需要很长的时间。“从这个角度来看，十年内部分地区实现L4是可能的，但很难实现全场景，”顾建民说。

陈还认为，自动驾驶目前面临着重大的安全问题，无法通过传感器解决。典型的例子就是碰瓷。人类驾驶员在面对此类情况时，可以根据经验判断车辆周围的人是否有碰瓷意图，但如果是自动驾驶车辆，则无法通过传感器感应和计算机计算得出。“虽然自动驾驶汽车可以通过传感器识别车辆周围的人，但不可能知道这个人是否要碰瓷，这就需要引入人工智能技术来识别他人的意图。”但是，现在的情况是，人工智能无法预测人的意图。“为什么我们反复强调碰瓷？为了安全，只有安全便捷的自动驾驶才是刚需。如果自动驾驶不能解决手动驾驶遇到的问题，比如碰瓷，甚至手动驾驶不安全，那么自动驾驶就不是刚需。”顾建民说，而一旦终端市场没有刚性需求，L4的普及无疑会受到阻碍。陈指出，虽然目前的法律正在朝着有利于自动驾驶发展的方向完善，中国也在快速变化，但法律的制定和实施往往需要很长时间。即使中国支持自动驾驶产业，也很难在短时间内建立完整的自动驾驶配套法规。“此外，其他新技术的发展也受到法规的推动，例如新能源汽车……缺乏自动驾驶动力的美国，甚至很多国家都没有测试道路。“正因如此，一些业内人士认为，中国有望在自动驾驶的轨道上领先其他国家。”此外，还包括社会接受度。在自动驾驶方面，有哪些社会需求？安全性、可靠性和性价比。只有满足这些前提条件，自动驾驶才能量产。显然，自动驾驶的功能安全性仍然达不到要求，性价比也不在用户可以接受的范围内。”陈进一步补充道所以可以看到，很多自动驾驶的时间表本来是设定好的，但是每次修改的时候，根本就没有提过。为什么？因为经过十几年的发展，大家发现自动驾驶的复杂程度远远超出想象，道路非常曲折，再有十年也无法实现。“摘要:在这场争论中，尽管在L4大规模生产的时机问题上存在正反两方面的分歧，但是，在商业化的具体路径上，大家的观点是高度一致的，即L4的大规模实施必须通过构建一个国家、行业和企业的集成创新生态系统来实现。在技术层面，一定是多种技术的融合，尤其是车路协同，一步一步迭代。此外，必须建立法规和行业标准，为自动驾驶的发展提供足够的保障。至于十年够不够，等一下，答案最多十年

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