拧巴的李想，黯淡的理想

2015年6月12日，汽车之家办公区的空气中弥漫着一种异样的情绪。CEO秦致发布内部信称，拥有“创始人”和“总裁”头衔的李想将离职，以董事和股东的身份参与公司的发展。这一幕很像1985年苹果公司创始人史蒂夫·乔布斯被他苦心招揽的约翰·斯卡利踢出公司的情节。无独有偶，李想和乔布斯一样，性格中也有偏执。自从他高中毕业，他就开始了他的职业生涯。他的简历中已经包含了泡泡网和汽车之家两个成功的项目。80后的毛、侃侃、、被很多人称为“京少”，这些都是他偏执的资本。毕竟，他是如此的成功。只有在这个时候，李还想停留在过去的辉煌中吗？他正在寻找新的机会，用新的成功来证明自己。有人在大洋彼岸出招了，画出了他真正的向往。这个人就是特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)，李希望在2014年4月成为其第一位中国用户。

当马斯克把Model S的钥匙交给李想的时候，他以为自己瞥见了未来。于是，车子回家后，李湘开始了新的旅程。李想的理想“我数了一下，微信的朋友中，买特斯拉的不下20个。”回忆起第一批Model S交付的场景，“特粉”们的狂热追捧依然让李想心有余悸。朋友圈的崩塌更加坚定了李想的判断:手机打开用户心智后，智能化势必席卷所有行业。传统汽车行业抑制了用户需求，也存在需求井喷点。在这一点上，特斯拉似乎在那一点上是对的。作为媒体人，他知道传统车企能做什么车，用户是否需要这样的车，那么为什么不做一个让大家都满意的车呢？2011年，李想把自己的想法告诉，后者抱着“让汽车之家达到50亿美元”的希望留住了他。李本想妥协；2013年，秦致再次以同样的方式劝他留下，李湘接受了。但是，“纸上谈兵，浅薄”。到了2015年，偏执的李想要尝试改变。

7000多公里的驾驶体验，李想实在受不了Model S的糟糕表现，给了新车“我他妈的疯了”的评价；同时，他真的无法接受一个巨大的机会从眼前溜走。他已经妥协了两次。2015年6月，对造车偏执的李想毅然离开了汽车之家。一个月后，他成立了车和家，开始了自己的造车计划。类似于各个造车新势力发展初期的情况，质疑声很快传遍网络:高中学历、PPT造车以及传统行业难以跨越的门槛...新与旧；一些，另一些，继续来。我不在乎别人怎么想。李想在微博上说，“力争在2015年底前，造出0-100 km/h，实测加速在3秒以内的电动概念跑车”。也就是在这个时候，人们不再称李湘为“京程思少”，而是称其为“中国麝香”。SEV business很遗憾，2015年之前人们没有看到车和家的第一部作品。第二年公布造车计划比较理想，结果和最初的想法略有出入。2016年4月16日，李想在微信朋友圈发帖称，车和贾放弃了推出电动跑车的想法，而是先推出小而美的SEV(智能电动车)，再打造大而全的SUV(运动型多功能车)。“当时SEV的口碑并不理想。”汽车分析师张翔表示，SEV的特性与国内低速电动车相似。那时候还不是个好买卖。“低速电动车具有开发成本低、科技含量低、价格低等特点，这已经成为人们的固有印象。”与此同时，在电动车行业，低速电动车一直行驶在政策法规的盲区。这些车去哪里？高速公路，自行车道，人行道？如何界定制作标准？遵循电动汽车、混合动力汽车和PHEV标准？好像不太合适。很多问题没有解决，所以政府不能给这种车发牌照。李想显然不想活在别人的警告中。他在坚持自己的想法:不是所有人都愿意并且买得起特斯拉，但他们是电动汽车的潜在客户。从入门级产品开始，在很多领域都有成功的案例。小米曾经靠性价比，终于超越了旧势力。现在同样的故事只是在新能源汽车市场重演。类似于小米的“醉翁之意不在酒”——通过普及硬件来拓展互联网业务，李想的愿景并不完全靠整车销售模式来实现。2016年是共享经济最火的时候。小黄车和小红车可以很快爬遍整个城市。如果把这些自行车换成汽车，尤其是体积小成本低的SEV，会怎么样？车和家不是第一批进入市场的新生力量，但却是第一批推出产品的。共享经济的模式给了车和家更广阔的想象空间，甚至在大量产品交付后，建立一套后台数据网络，提早进入智能交通时代...

在我的想象中，一切都是那么美好。至于标准和规定，站出来也许是好的——至少李想这么认为。他选择坚持既定路线，继续开发SEV产品，甚至成分比其他厂商都广得多、快得多、激进得多。2016年8月，车和家在江苏常州启动武进汽车制造基地，一期建设投资20亿元，年产20万辆SEV；2017年6月16日，车和家宣布与法国分时租赁运营商Clem合作，其车辆将是车和家的SEV。不管外界如何变化，李想已经下定决心，要让SEV项目尽快落地。从被封锁的渠道拿钱很好玩，但花钱很痛苦，尤其是没地方花的时候。这种苦只有局里的人有切身体会——李湘就是局里的那个人。2017年9月8日，车和家完成A+轮融资，激动的投资人慷慨投资6.2亿元。他们认为这是一个提前预见未来的机会。李想很快向首都展示了汽车和住宅的效率。在按照L6e欧洲出口标准建设的一期生产车间，SEV项目样机已完成两轮试制和改造；2017年12月4日上午9点06分，当大家还沉浸在“周一综合症”中时，李想已经打起精神，推送了SEV的具体信息:新车续航里程将超过100公里，支持自由换电、空中技术(即空间下载技术)升级、4G网络覆盖等功能。然而SEV的轮廓越来越清晰，未来却越来越模糊。从SEV计划公布到信息推送，已经过去两年了。自主低速电动车国内标准没有形成，也没有按照欧洲L6e标准执行。SEV仍然无法获得许可，这使得汽车和家庭的SEV只能躺在生产线上。万事俱备，只欠东风；东风吹来之前，一切都是灰色的。

“我们要到明年(2018年)才会正式发布产品，因为工厂试装后需要半年的测试周期。”李想通过各种手段为造车梦想争取更多的缓冲时间，结果并不理想。他还是没有等到标准落地。偏执的等待并没有带来好消息，反而让问题复杂化了。随着行业的发展，新能源补贴不断向续航能力更强、安全系数更高的乘用车倾斜，迅速挤压了SEV的生存空间，即使进入市场也很难胜出。此外，共享经济也逐渐失去了原有的辉煌。据某第三方机构统计，当时分时单车每天的损失大概在50-120元。许多企业未能建立稳定的盈利模式，不得不依靠政府补贴维持生计，这不再是一个好企业应该有的样子。按照李想的性格，应该会继续等下去。如果SEV有标准，分时租赁有成熟的盈利模式，还是可以支撑车联网的理想的。但这意味着继续等待，等待永远是被动的。李想喝够了。无奈，他只好向现实妥协。2018年3月22日，车和家宣布与滴滴达成合作，通过组建合资公司延续共享梦想，但梦想的载体不再是SEV这个曾经被寄予厚望的项目。每当回想起这段往事，李想都会努力变得更轻松，就像创业之初一样，努力做到无忧无虑，却失去了曾经标志性的笑容。他的想法错了吗？显然不是。蔚来、小鹏、威马，包括滴滴，都在努力接近这个理想。不同的是，李想得太超前，太迫切。他低着头飞快地跑，快得可以超越现实——理想和现实就是这样扭曲的。慢逻辑“我们判断和滴滴合作比和SEV做线要好10倍。”在SEV项目结束的时候，李觉得再也没有忧郁了。他有其他事情要做。

制造SEV的A计划宣布流产，意味着将推出轿车和家庭用SUV的B计划提前推出。此时，车和家刚刚完成30亿元B轮融资，有足够的资本改造车厂一期生产线，加快二期建设，买生产牌照——李想还有机会。只是相比之下，李要面对的形势却越来越严峻:SEV项目失败，李要退而求其次SUV计划，但如果SUV计划也失败了呢？偏执的性格和残酷的现实共同决定了李想要前进。这次只允许成功，不允许失败。“互联网造车太难了。”第三次创业(2015年4月)之前，李想已经预见到造车的难度，但没想到会这么难。那段时间，李想一个人开着特斯拉全新SUV车型X 90D，反思SEV一个人的失败，思考如何规划SUV的未来。以前，汽车和住宅跑得太快，根本没有反应甚至刹车的机会。探石的感觉真的很难受，所以SUV项目不需要那么快，也不需要承担太多的使命和责任。只要突破一个痛点，一个用户的核心痛点就够了。很快，他找到了一个。2018年7月3日，李想像往常一样下车，打开电脑。片刻之后，三万公里的驾驶体验在微博中公开:“自从买了Model S，除了出门200多公里，我真的只开过特斯拉。”电动车在概念、驾驶体验、人机交互等方面的表现依然让他兴奋。但是，他只能享受200公里的快感——2017年，中国公共充电桩数量为21.39万个，已经成为世界第一，但只能让用户在200公里内无忧无虑，这才是用户的核心痛点。于是在2018年10月18日，Ideal Smart发布了旗下首款机型，Ideal Smart ONE。配置信息公布时，综合功率326马力，扭矩530牛·米，百公里加速……s为6.5秒，而车内的四屏互动模式并不引人注意，“增程式电动车”的属性成为观众关注的焦点。增程式电动汽车的开发存在诸多技术难点:新车的开发要基于全新的开发平台，油电转换效率仍然较低，政策补贴不够充分...但在李想眼里，这不算什么，足以让用户告别“里程焦虑”。Li ONE搭载1.2T汽油发动机和+240kW动力电机。满油满电状态下，综合续航里程800公里。与续航能力普遍低于500公里的竞争对手相比，李ONE优势明显。关键是，李响ONE在保留电动车先进理念、驾驶体验、人机交互的同时，融合了燃油车的优势，最终消除了“里程焦虑”。

“汽车和家庭制造的汽车不会依赖充电桩。”李想清楚地知道他要去哪里。但是，为了打消“里程焦虑”，有必要逆势寻找答案吗？新品发布后，业内有很多这样的质疑。增程式电动汽车将燃料转化为电能，通过电机驱动整车。由于燃料仍是其主要动力来源，一般认为增程式电动汽车是向纯电动汽车时代的过渡产品。所以这并不是一个全新的技术，甚至和纯电动汽车相比还略显落后。同时，随着市场的不断成熟，纯电动汽车的“里程焦虑”也逐渐不那么深刻。第三方数据显示，2018年国内公共充电桩数量已突破30万个，同比增长40.3%；截至2019年4月，公共充电桩总数已超过39.1万个。从这个角度来看，李所要坚持的增持方案的理想，有点像是为剑而雕舟。但李想似乎并不在意。2019年10月15日，李某欲将李one延期至12月份交付，免费为车主升级至2020款。新车更换了玻璃、进气格栅、轮胎等诸多零配件，但依然秉承“增程式”的理想。2015年6月12日，汽车之家办公区的空气中弥漫着一种异样的情绪。CEO秦致发布内部信称，拥有“创始人”和“总裁”头衔的李想将离职，以董事和股东的身份参与公司的发展。这一幕很像1985年苹果公司创始人史蒂夫·乔布斯被他苦心招揽的约翰·斯卡利踢出公司的情节。无独有偶，李想和乔布斯一样，性格中也有偏执。自从他高中毕业，他就开始了他的职业生涯。他的简历中已经包含了泡泡网和汽车之家两个成功的项目。80后的毛、侃侃、、被很多人称为“京少”，这些都是他偏执的资本。毕竟，他是如此的成功。只有在这个时候，李还想停留在过去的辉煌中吗？他正在寻找新的机会，用新的成功来证明自己。有人在大洋彼岸出招了，画出了他真正的向往。这个人就是特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)，李希望在2014年4月成为其第一位中国用户。

当马斯克把Model S的钥匙交给李想的时候，他以为自己瞥见了未来。于是，车子回家后，李湘开始了新的旅程。李想的理想“我数了一下，微信的朋友中，买特斯拉的不下20个。”回忆起第一批Model S交付的场景，“特粉”们的狂热追捧依然让李想心有余悸。朋友圈的崩塌更加坚定了李想的判断:手机打开用户心智后，智能化势必席卷所有行业。传统汽车行业抑制了用户需求，也存在需求井喷点。在这一点上，特斯拉似乎在那一点上是对的。作为媒体人，他知道传统车企能做什么车，用户是否需要这样的车，那么为什么不做一个让大家都满意的车呢？2011年，李想把自己的想法告诉，后者抱着“让汽车之家达到50亿美元”的希望留住了他。李本想妥协；2013年，秦致再次以同样的方式劝他留下，李湘接受了。但是，“纸上谈兵，浅薄”。到了2015年，偏执的李想要尝试改变。

7000多公里的驾驶体验，李想实在受不了Model S的糟糕表现，给了新车“我他妈的疯了”的评价；同时，他真的无法接受一个巨大的机会从眼前溜走。他已经妥协了两次。2015年6月，对造车偏执的李想毅然离开了汽车之家。一个月后，他成立了车和家，开始了自己的造车计划。类似于各个造车新势力发展初期的情况，质疑声很快传遍网络:高中学历、PPT造车以及传统行业难以跨越的门槛...新与旧；一些，另一些，继续来。我不在乎别人怎么想。李想在微博上说，“力争在2015年底前，造出0-100 km/h，实测加速在3秒以内的电动概念跑车”。也就是在这个时候，人们不再称李湘为“京程思少”，而是称其为“中国麝香”。SEV business很遗憾，2015年之前人们没有看到车和家的第一部作品。第二年公布造车计划比较理想，结果和最初的想法略有出入。2016年4月16日，李想在微信朋友圈发帖称，车和贾放弃了推出电动跑车的想法，而是先推出小而美的SEV(智能电动车)，再打造大而全的SUV(运动型多功能车)。“当时SEV的口碑并不理想。”汽车分析师张翔表示，SEV的特性与国内低速电动车相似。那时候还不是个好买卖。“低速电动车具有开发成本低、科技含量低、价格低等特点，这已经成为人们的固有印象。”与此同时，在电动车行业，低速电动车一直行驶在政策法规的盲区。这些车去哪里？高速公路，自行车道，人行道？如何界定制作标准？遵循电动汽车、混合动力汽车和PHEV标准？好像不太合适。很多问题没有解决，所以政府不能给这种车发牌照。李想显然不想活在别人的警告中。他在坚持自己的想法:不是所有人都愿意并且买得起特斯拉，但他们是电动汽车的潜在客户。从入门级产品开始，在很多领域都有成功的案例。小米曾经靠性价比，终于超越了旧势力。现在同样的故事只是在新能源汽车市场重演。类似于小米的“醉翁之意不在酒”——通过普及硬件来拓展互联网业务，李想的愿景并不完全靠整车销售模式来实现。2016年是共享经济最火的时候。小黄车和小红车可以很快爬遍整个城市。如果把这些自行车换成汽车，尤其是体积小成本低的SEV，会怎么样？车和家不是第一批进入市场的新生力量，但却是第一批推出产品的。共享经济的模式给了车和家更广阔的想象空间，甚至在大量产品交付后，建立一套后台数据网络，提早进入智能交通时代...

在我的想象中，一切都是那么美好。至于标准和规定，站出来也许是好的——至少李想这么认为。他选择坚持既定路线，继续开发SEV产品，甚至成分比其他厂商都广得多、快得多、激进得多。2016年8月，车和家在江苏常州启动武进汽车制造基地，一期建设投资20亿元，年产20万辆SEV；2017年6月16日，车和家宣布与法国分时租赁运营商Clem合作，其车辆将是车和家的SEV。不管外界如何变化，李想已经下定决心，要让SEV项目尽快落地。从被封锁的渠道拿钱很好玩，但花钱很痛苦，尤其是没地方花的时候。这种苦只有局里的人有切身体会——李湘就是局里的那个人。2017年9月8日，车和家完成A+轮融资，激动的投资人慷慨投资6.2亿元。他们认为这是一个提前预见未来的机会。李想很快向首都展示了汽车和住宅的效率。在按照L6e欧洲出口标准建设的一期生产车间，SEV项目样机已完成两轮试制和改造；2017年12月4日上午9点06分，当大家还沉浸在“周一综合症”中时，李想已经打起精神，推送了SEV的具体信息:新车续航里程将超过100公里，支持自由换电、空中技术(即空间下载技术)升级、4G网络覆盖等功能。然而SEV的轮廓越来越清晰，未来却越来越模糊。从SEV计划公布到信息推送，已经过去两年了。自主低速电动车国内标准没有形成，也没有按照欧洲L6e标准执行。SEV仍然无法获得许可，这使得汽车和家庭的SEV只能躺在生产线上。万事俱备，只欠东风；东风吹来之前，一切都是灰色的。

“我们要到明年(2018年)才会正式发布产品，因为工厂试装后需要半年的测试周期。”李想通过各种手段为造车梦想争取更多的缓冲时间，结果并不理想。他还是没有等到标准落地。偏执的等待并没有带来好消息，反而让问题复杂化了。随着行业的发展，新能源补贴不断向续航能力更强、安全系数更高的乘用车倾斜，迅速挤压了SEV的生存空间，即使进入市场也很难胜出。此外，共享经济也逐渐失去了原有的辉煌。据某第三方机构统计，当时分时单车每天的损失大概在50-120元。许多企业未能建立稳定的盈利模式，不得不依靠政府补贴维持生计，这不再是一个好企业应该有的样子。按照李想的性格，应该会继续等下去。如果SEV有标准，分时租赁有成熟的盈利模式，还是可以支撑车联网的理想的。但这意味着继续等待，等待永远是被动的。李想喝够了。无奈，他只好向现实妥协。2018年3月22日，车和家宣布与滴滴达成合作，通过组建合资公司延续共享梦想，但梦想的载体不再是SEV这个曾经被寄予厚望的项目。每当回想起这段往事，李想都会努力变得更轻松，就像创业之初一样，努力做到无忧无虑，却失去了曾经标志性的笑容。他的想法错了吗？显然不是。蔚来、小鹏、威马，包括滴滴，都在努力接近这个理想。不同的是，李想得太超前，太迫切。他低着头飞快地跑，快得可以超越现实——理想和现实就是这样扭曲的。慢逻辑“我们判断和滴滴合作比和SEV做线要好10倍。”在SEV项目结束的时候，李觉得再也没有忧郁了。他有其他事情要做。

制造SEV的A计划宣布流产，意味着将推出轿车和家庭用SUV的B计划提前推出。此时，车和家刚刚完成30亿元B轮融资，有足够的资本改造车厂一期生产线，加快二期建设，买生产牌照——李想还有机会。只是相比之下，李要面对的形势却越来越严峻:SEV项目失败，李要退而求其次SUV计划，但如果SUV计划也失败了呢？偏执的性格和残酷的现实共同决定了李想要前进。这次只允许成功，不允许失败。“互联网造车太难了。”第三次创业(2015年4月)之前，李想已经预见到造车的难度，但没想到会这么难。那段时间，李想一个人开着特斯拉全新SUV车型X 90D，反思SEV一个人的失败，思考如何规划SUV的未来。以前，汽车和住宅跑得太快，根本没有反应甚至刹车的机会。探石的感觉真的很难受，所以SUV项目不需要那么快，也不需要承担太多的使命和责任。只要突破一个痛点，一个用户的核心痛点就够了。很快，他找到了一个。2018年7月3日，李想像往常一样下车，打开电脑。片刻之后，三万公里的驾驶体验在微博中公开:“自从买了Model S，除了出门200多公里，我真的只开过特斯拉。”电动车在概念、驾驶体验、人机交互等方面的表现依然让他兴奋。但是，他只能享受200公里的快感——2017年，中国公共充电桩数量为21.39万个，已经成为世界第一，但只能让用户在200公里内无忧无虑，这才是用户的核心痛点。于是在2018年10月18日，Ideal Smart发布了旗下首款机型，Ideal Smart ONE。配置信息公布时，综合功率326马力，扭矩530牛·米，百公里加速……s为6.5秒，而车内的四屏互动模式并不引人注意，“增程式电动车”的属性成为观众关注的焦点。增程式电动汽车的开发存在诸多技术难点:新车的开发要基于全新的开发平台，油电转换效率仍然较低，政策补贴不够充分...但在李想眼里，这不算什么，足以让用户告别“里程焦虑”。Li ONE搭载1.2T汽油发动机和+240kW动力电机。满油满电状态下，综合续航里程800公里。与续航能力普遍低于500公里的竞争对手相比，李ONE优势明显。关键是，李响ONE在保留电动车先进理念、驾驶体验、人机交互的同时，融合了燃油车的优势，最终消除了“里程焦虑”。

“汽车和家庭制造的汽车不会依赖充电桩。”李想清楚地知道他要去哪里。但是，为了打消“里程焦虑”，有必要逆势寻找答案吗？新品发布后，业内有很多这样的质疑。增程式电动汽车将燃料转化为电能，通过电机驱动整车。由于燃料仍是其主要动力来源，一般认为增程式电动汽车是向纯电动汽车时代的过渡产品。所以这并不是一个全新的技术，甚至和纯电动汽车相比还略显落后。同时，随着市场的不断成熟，纯电动汽车的“里程焦虑”也逐渐不那么深刻。第三方数据显示，2018年国内公共充电桩数量已突破30万个，同比增长40.3%；截至2019年4月，公共充电桩总数已超过39.1万个。从这个角度来看，李所要坚持的增持方案的理想，有点像是为剑而雕舟。但李想似乎并不在意。2019年10月15日，李某欲将李one延期至12月份交付，免费为车主升级至2020款。新车更换了玻璃、进气格栅、轮胎等诸多零配件，但依然秉承“增程式”的理想。还是那个李湘，不改偏执的性格，只是现在多了些现实的色彩。结论每个成功的企业家，性格中都有一些偏执的成分。没有乔布斯坚持改变人机交互体验，手机可能还会保留物理键盘；没有马斯克要打破电动汽车概念的足够多的纸，就不会有国内新能源汽车市场每年1000亿的投资额度。时至今日，李想依然偏执于加程序的理想，这和业内所有人都差不多。不同的是，乔布斯和马斯克都看清了未来，找到了理想的切入点，最终取得了商业上的成功。另一方面，李想以为自己也看清楚了未来，但总有一种错位感:塞夫的理想确实很美好，但他来得太早，最后也无可奈何；SUV应该是更贴近现实的，但一直依附于2018的现实，没有向前迈一步。这种错位已经破坏了李想的第一个计划。第二个计划会遭遇不幸吗？还是那个李湘，不改偏执的性格，只是现在多了些现实的色彩。结论每个成功的企业家，性格中都有一些偏执的成分。没有乔布斯坚持改变人机交互体验，手机可能还会保留物理键盘；没有马斯克要打破电动汽车概念的足够多的纸，就不会有国内新能源汽车市场每年1000亿的投资额度。时至今日，李想依然偏执于加程序的理想，这和业内所有人都差不多。不同的是，乔布斯和马斯克都看清了未来，找到了理想的切入点，最终取得了商业上的成功。另一方面，李想以为自己也看清楚了未来，但总有一种错位感:塞夫的理想确实很美好，但他来得太早，最后也无可奈何；SUV应该是更贴近现实的，但一直依附于2018的现实，没有向前迈一步。这种错位已经破坏了李想的第一个计划。第二个计划会遭遇不幸吗？

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