为什么中国车企出不了“华为”？

图片来自“pexels”一年多。在全球科技公司中，华为的特殊性被舆论放大了。即使是资产比华为多的公司(华为是私人公司，市值只能估计)，比如苹果、微软，也无法和华为争夺聚光灯。射灯虽然瓦数大，但是有烧烤的效果。无论感情和立场如何，任何舆论都必须承认，作为一个特定的企业，它被美国政府动用国家行政权力打压，暂时站了起来，这也让后者成为了被嘲讽的对象，而华为是唯一的一家。当然，美国的国力在世界上是无与伦比的，但它既没有用在正确的地方，也受到很多因素的制约。如果体育场仅限于商业和国际供应链，美国政府也无能为力。华为供应链被打击的情况并不令人羡慕。行业影响力、核心竞争力、企业口碑都让人羡慕。换个企业，这么有针对性，估计死的多，活的少。在宣传上，华为化劣势为优势，强化科技、进步、爱国的正面形象，不搞暧昧、坐壁上观，也不追求卖坏人。在供应链上展示实力，让美国人怀疑华为是否真的有备份手段。但是，公关手段毕竟是“艺术”。中国的品牌企业既不缺战略，也不缺执行力，缺的是“战略路径”。中国品牌汽车企业一直渴望建立品牌，获得技术优势，甚至主导行业。但如何实现，华为或许是一个值得一读的“看板”。那么，为什么中国汽车企业中找不到华为呢？技术差距有多远？先说技术优势。简单盘点华为，会沾染更多的绝望。华为主导了ICT，更可怕的是在多条业务线(BUs)上全面出击。它的对手和合作伙伴几乎囊括了全球所有的科技巨头。华为的供应商名单更像是全球ICT业务的“大腕”。在所有主要业务中，华为“几乎”是全球顶尖。运营商服务(包括通信设备和5G解决方案)已经排名全球第一；企业业务(网络设备、智能解决方案)全球排名第二，仅次于思科；消费服务(手机、平板、笔记本、智能穿戴、家用路由器)参差不齐，手机至少是全球前三。如果没有禁运，今年华为挤掉三星登顶全球手机霸主是大概率；华为云业务，这是华为相对的短板。在这个领域，亚马逊和微软是主导，华为云的优势是基础设施基本可以自建，合作的企业客户基本都是华为其他业务的客户。华为官方没有提到“生态”，但是云上的生态是非常明显的。华为2018年专利申请数量继续称霸全球第一的位置(有人认为其质量不如高通)，其护城河既宽又深。高端R&D人员比例和研发支出比例也难觅对手。中国没有一家汽车公司在整体技术上获得了超越跨国公司的竞争优势。长城的SUV单品连续几十个月蝉联榜首；比亚迪是动力电池的重要玩家，拥有大量电池专利。吉利擅长资本运作，正在打造品牌矩阵。这些只是“单一优势”(以及是否是技术)。整体来看，它们并没有改变后发优势，对积累了几十年的跨国企业构成了明显的挑战。与摩托罗拉、思科和IBM相比，华为也是后来者。为什么先到了？在华为进入之前，ICT行业已经被寡头垄断。在跟随巨头的阶段，华为投入了高比例的R&D资金，并没有沉迷于“贸易技术”的利润。问中国车企为什么不把R&D比率调整到华为的水平，就是逼秦琼打关公。科技公司有动力将R&D投资提高到两位数(2018年为14.9%)，因为重资产投资(一般OEM系统)较少，供应链较短。很难猜测中国车企中R&D投资最高的是海马(9.3%)。其次是比亚迪(6.87%)、宇通(6.3%)和江铃(5.75%)。而一汽2.4%，SAIC 1.3%，广汽4.59%，吉利实际上是0.42%。显然，工业企业的个位数和华为的两位数形成了鲜明对比。这是由工业生产组织的特点决定的。然而，合资企业和中国品牌都成立了研究所，招募全球人才(即使是象征性的)。从外观设计、平台改头换面到触动动力组合、整车平台，一直走在正向设计的道路上，相当于90年代的华为。考虑到科技企业的技术迭代速度快于车企，按照现有路线，中国品牌车企要获得技术优势还需要几十年的时间。然而，赛道比努力更重要。如果转行到电动车领域，由于供应链的简化和电池行业的强大，中国车企之间的差距会大大缩小。跨国车企战略刚刚转移，在大家积累都不多的情况下，烂透的“弯道超车”第一次成为现实可能。能不能抓到要看投入，没有耍花招的余地。02品牌重要吗？说也奇怪，除了消费者业务，华为品牌没那么重要。从消费者业务崛起到华为的半壁江山，已经过去了将近四年。华为将芯片、基带、基板的工业设计水平和供应链的组织水平提升到世界前列，消费者业务声名鹊起(美国政府再添柴火)。车企很纠结，因为只有消费者业务，品牌的重要性毋庸置疑。品牌是一个长期积累的过程。雷克萨斯在产品力上与BBA相比有自己的优势，但至少在中国，在知名度和规模上很难胜出(即使没有本土化)。但品牌不是贵族血统，一出生就有，一辈子都不会担心。汽车品牌只有100年历史。自恋的话，可能会把自己玩成“保护动物”。所以我们看到跑车经销商，日子过得不错，基本都是依附于大集团的。独立制造商过着和好莱坞独立电影制作人一样的生活。看着体面，其实我已经吃糠咽菜了。独立设计工作室也喝了小北风，去同一个小主机厂挖了点剩菜。即使是拥有“汽车发明家”称号的奔驰，也必须在众多产品线中拿出王牌产品，才能在江湖中立足。蔚来、小鹏和威马可能是中国排名前三的创业型汽车公司。和特斯拉一样，他们选择了另一条赛道，与巨头们不对称竞争。但支撑他们品牌的依然是技术。如果特斯拉没有超强的能量密度，没有BMS技术，没有前瞻性的技术应用(虽然是辅助驾驶的大胆应用)，就不会有今天的品牌力。成为中国的特斯拉，是中国创业公司的梦想。但中国大多数汽车公司必须对这些巨头采取强硬态度。“特种作战”成为正规军作战，品牌自然难以超越。短供应链和长供应链是不同的。华为的供应链组织层次比车企简单很多。华为的供应商通常只有三级。而且，华为坚持到底。李……苹果，它追求从代工厂到最底层原材料供应商的全链条管理。层1，2，3不存在。后者虽然大小不同，但都是平行的。汽车产业链条长，决定了只需要盯紧Tier1，勤勤恳恳帮Tier2就可以了。至于Tier9，主机厂根本不知道这家伙长什么样。一环扣一环，一级负责一级。这是汽车行业的第二条护城河，链条长，连接复杂，几乎涵盖了所有的工业领域。所以汽车强国和工业强国的名单完全重合。一个小而强的国家应该怎么做？安心做一整套，带进供应链。这两个是汽车行业花了几十年精心呵护的生态，几乎没有外人能染指。当然，中国和印度也涌现出了一批本土汽车品牌。市场空间大，跨国公司照顾不到的地方，比如10万以下的市场，很多中国品牌都是从外企的这个盲点中挣扎出来的。第二，他们的崛起也是一种缘分，过了这个村就没有这个店了。长城从皮卡迪到第一辆SUV用了20年，汽车“出生证”拿得太晚。如果跨国公司在它弱的时候有针对性的攻击它，结果很难说。长城并没有扁平化供应链组织，而是成为自己的供应商。其四大零部件公司羽翼丰满，自力更生。长城在短时间内完成了跨国车企几十年才完成的供应链整合之路。汽车产业一直是国家支柱产业，因为它涉及许多产业类别，容纳了大量的劳动力和资本。结果国家也管了。远不如ICT行业的竞争力，华为从打野到推晶，几乎没有受到“出生证”的约束。干儿子不如干儿子。撤退20年，华为是野孩子。野生生长不受限制，有利于人才的发展。恰好，华为是个庞然大物，它的崛起基本遵循“天降大任”的路径。我很有天赋，几乎抓住了每一个发展机会。这两个因素造就了汽车行业独一无二的现状，呈现出近乎完美的战略平衡(现在受到新生力量的轻微干扰)。但是这个生态有个问题，就是很难产生寡头。虽然一线车企数量一直在崩，但还远没有到两三个大佬垄断天下的地步。ICT行业在一代人的时间里形成了寡头垄断的格局，这只能归结于产业链短。华为的出现是历史的偶然。但是，汽车行业出不了华为是必然的。鉴于ICT和汽车行业的差距，中国品牌车企不可能是华为，但华为的战略实施手段是很有学问的。做研发只是表面功夫，看研发方向只能算是基本功。这对于车企来说问题不大。华为的高明手段在于基于其擅长的技术开发新业务(消费者业务)。由此，所向披靡，脱颖而出。想起当年的“中华酷联”，现在其他三家都跟不上节奏了。车企建立技术基础可能需要十几年，苦，累，成本高。就像人们不愿意做铁匠，不愿意高温锤炼一块熟铁一样，也不妨碍人们喜欢锋利的剑。毕竟简单不容易做到。所谓大道至简，大体如此。图片来自“pexels”一年多。在全球科技公司中，华为的特殊性被舆论放大了。即使是资产比华为多的公司(华为是私人公司，市值只能估计)，比如苹果、微软，也无法和华为争夺聚光灯。射灯虽然瓦数大，但是有烧烤的效果。无论感情和立场如何，任何舆论都必须承认，作为一个特定的企业，它被美国政府动用国家行政权力打压，暂时站了起来，这也让后者成为了被嘲讽的对象，而华为是唯一的一家。当然，美国的国力是联合国……在世界上被广泛使用，但它既没有被用在正确的地方，也受到许多因素的制约。如果体育场仅限于商业和国际供应链，美国政府也无能为力。华为供应链被打击的情况并不令人羡慕。行业影响力、核心竞争力、企业口碑都让人羡慕。换个企业，这么有针对性，估计死的多，活的少。在宣传上，华为化劣势为优势，强化科技、进步、爱国的正面形象，不搞暧昧、坐壁上观，也不追求卖坏人。在供应链上展示实力，让美国人怀疑华为是否真的有备份手段。但是，公关手段毕竟是“艺术”。中国的品牌企业既不缺战略，也不缺执行力，缺的是“战略路径”。中国品牌汽车企业一直渴望建立品牌，获得技术优势，甚至主导行业。但如何实现，华为或许是一个值得一读的“看板”。那么，为什么中国汽车企业中找不到华为呢？技术差距有多远？先说技术优势。简单盘点华为，会沾染更多的绝望。华为主导了ICT，更可怕的是在多条业务线(BUs)上全面出击。它的对手和合作伙伴几乎囊括了全球所有的科技巨头。华为的供应商名单更像是全球ICT业务的“大腕”。在所有主要业务中，华为“几乎”是全球顶尖。运营商服务(包括通信设备和5G解决方案)已经排名全球第一；企业业务(网络设备、智能解决方案)全球排名第二，仅次于思科；消费服务(手机、平板、笔记本、智能穿戴、家用路由器)参差不齐，手机至少是全球前三。如果没有禁运，今年华为挤掉三星登顶全球手机霸主是大概率；华为云业务，这是华为相对的短板。在这个领域，亚马逊和微软是主导，华为云的优势是基础设施基本可以自建，合作的企业客户基本都是华为其他业务的客户。华为官方没有提到“生态”，但是云上的生态是非常明显的。华为2018年专利申请数量继续称霸全球第一的位置(有人认为其质量不如高通)，其护城河既宽又深。高端R&D人员比例和研发支出比例也难觅对手。中国没有一家汽车公司在整体技术上获得了超越跨国公司的竞争优势。长城的SUV单品连续几十个月蝉联榜首；比亚迪是动力电池的重要玩家，拥有大量电池专利。吉利擅长资本运作，正在打造品牌矩阵。这些只是“单一优势”(以及是否是技术)。整体来看，它们并没有改变后发优势，对积累了几十年的跨国企业构成了明显的挑战。与摩托罗拉、思科和IBM相比，华为也是后来者。为什么先到了？在华为进入之前，ICT行业已经被寡头垄断。在跟随巨头的阶段，华为投入了高比例的R&D资金，并没有沉迷于“贸易技术”的利润。问中国车企为什么不把R&D比率调整到华为的水平，就是逼秦琼打关公。科技公司有动力将R&D投资提高到两位数(2018年为14.9%)，因为重资产投资(一般OEM系统)较少，供应链较短。很难猜测中国车企中R&D投资最高的是海马(9.3%)。其次是比亚迪(6.87%)、宇通(6.3%)和江铃(5.75%)。而一汽2.4%，SAIC 1.3%，广汽4.59%，吉利实际上是0.42%。显然，工业企业的个位数和华为的两位数形成了鲜明对比。这是由工业生产组织的特点决定的。然而，合资企业和中国品牌都成立了研究所，招募全球人才(即使是象征性的)。从外观设计、平台改头换面到触动动力组合、整车平台，一直走在正向设计的道路上，相当于90年代的华为。考虑到科技企业的技术迭代速度快于车企，按照现有路线，中国品牌车企要获得技术优势还需要几十年的时间。然而，赛道比努力更重要。如果转行到电动车领域，由于供应链的简化和电池行业的强大，中国车企之间的差距会大大缩小。跨国车企战略刚刚转移，在大家积累都不多的情况下，烂透的“弯道超车”第一次成为现实可能。能不能抓到要看投入，没有耍花招的余地。02品牌重要吗？说也奇怪，除了消费者业务，华为品牌没那么重要。从消费者业务崛起到华为的半壁江山，已经过去了将近四年。华为将芯片、基带、基板的工业设计水平和供应链的组织水平提升到世界前列，消费者业务声名鹊起(美国政府再添柴火)。车企很纠结，因为只有消费者业务，品牌的重要性毋庸置疑。品牌是一个长期积累的过程。雷克萨斯在产品力上与BBA相比有自己的优势，但至少在中国，在知名度和规模上很难胜出(即使没有本土化)。但品牌不是贵族血统，一出生就有，一辈子都不会担心。汽车品牌只有100年历史。自恋的话，可能会把自己玩成“保护动物”。所以我们看到跑车经销商，日子过得不错，基本都是依附于大集团的。独立制造商过着和好莱坞独立电影制作人一样的生活。看着体面，其实我已经吃糠咽菜了。独立设计工作室也喝了小北风，去同一个小主机厂挖了点剩菜。即使是拥有“汽车发明家”称号的奔驰，也必须在众多产品线中拿出王牌产品，才能在江湖中立足。蔚来、小鹏和威马可能是中国排名前三的创业型汽车公司。和特斯拉一样，他们选择了另一条赛道，与巨头们不对称竞争。但支撑他们品牌的依然是技术。如果特斯拉没有超强的能量密度，没有BMS技术，没有前瞻性的技术应用(虽然是辅助驾驶的大胆应用)，就不会有今天的品牌力。成为中国的特斯拉，是中国创业公司的梦想。但中国大多数汽车公司必须对这些巨头采取强硬态度。“特种作战”成为正规军作战，品牌自然难以超越。短供应链和长供应链是不同的。华为的供应链组织层次比车企简单很多。华为的供应商通常只有三级。而且，华为坚持到底。李……苹果，它追求从代工厂到最底层原材料供应商的全链条管理。层1，2，3不存在。后者虽然大小不同，但都是平行的。汽车产业链条长，决定了只需要盯紧Tier1，勤勤恳恳帮Tier2就可以了。至于Tier9，主机厂根本不知道这家伙长什么样。一环扣一环，一级负责一级。这是汽车行业的第二条护城河，链条长，连接复杂，几乎涵盖了所有的工业领域。所以汽车强国和工业强国的名单完全重合。一个小而强的国家应该怎么做？安心做一整套，带进供应链。这两个是汽车行业花了几十年精心呵护的生态，几乎没有外人能染指。当然，中国和印度也涌现出了一批本土汽车品牌。市场空间大，跨国公司照顾不到的地方，比如10万以下的市场，很多中国品牌都是从外企的这个盲点中挣扎出来的。第二，他们的崛起也是一种缘分，过了这个村就没有这个店了。长城从皮卡迪到第一辆SUV用了20年，汽车“出生证”拿得太晚。如果跨国公司在它弱的时候有针对性的攻击它，结果很难说。长城没有扁平化供应链组织，而是成为自己的供应商。其四大零部件公司羽翼丰满，自力更生。长城在短时间内完成了跨国车企几十年才完成的供应链整合之路。汽车产业一直是国家支柱产业，因为它涉及许多产业类别，容纳了大量的劳动力和资本。结果国家也管了。远不如ICT行业的竞争力，华为从打野到推晶，几乎没有受到“出生证”的约束。干儿子不如干儿子。撤退20年，华为是野孩子。野生生长不受限制，有利于人才的发展。恰好，华为是个庞然大物，它的崛起基本遵循“天降大任”的路径。我很有天赋，几乎抓住了每一个发展机会。这两个因素造就了汽车行业独一无二的现状，呈现出近乎完美的战略平衡(现在受到新生力量的轻微干扰)。但是这个生态有个问题，就是很难产生寡头。虽然一线车企数量一直在崩，但还远没有到两三个大佬垄断天下的地步。ICT行业在一代人的时间里形成了寡头垄断的格局，这只能归结于产业链短。华为的出现是历史的偶然。但是，汽车行业出不了华为是必然的。鉴于ICT和汽车行业的差距，中国品牌车企不可能是华为，但华为的战略实施手段是很有学问的。做研发只是表面功夫，看研发方向只能算是基本功。这对于车企来说问题不大。华为的高明手段在于基于其擅长的技术开发新业务(消费者业务)。由此，所向披靡，脱颖而出。想起当年的“中华酷联”，现在其他三家都跟不上节奏了。车企建立技术基础可能需要十几年，苦，累，成本高。就像人们不愿意做铁匠，不愿意高温锤炼一块熟铁一样，也不妨碍人们喜欢锋利的剑。毕竟简单不容易做到。所谓大道至简，大体如此。

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