整车厂压力大，零部件企业各寻出路

汽车市场寒冬仍在持续，整车企业的压力部分转嫁到产业链上的零部件企业。10月29日，华域汽车公布了2019年第三季度报告。报告显示，2019年前三季度，华域汽车营业收入约1055.96亿元，同比下降11.11%；归属于上市公司股东的净利润(以下简称“净利润”)49.27亿元，同比下降22.58%。对此，长江证券在一份研究报告中指出，虽然华宇汽车的业绩略好于行业预期，但由于三季度国内行业产量的影响，以及其主要客户SAIC产量的下滑，对零部件企业的影响较大，行业本身的复苏速度仍不及预期，令不少零部件企业承压。华域汽车的情况是一个缩影。第一财经记者梳理十余家零部件公司的财报时发现，大部分零部件公司都很“酷”。汽车行业分析师张强认为，未来随着汽车行业本身改革的加速，从数量时代向质量时代的转变，必然会导致一些低端零部件企业被淘汰。盖世汽车研究院一份报告的数据显示，目前我国汽车零部件及相关产业链企业约10万家，其中销售收入超过2000万元的企业仅1.3万家，小而散的“游击队”企业仍占据我国汽车零部件行业的半壁江山。目前，除了当代安普科技有限公司、宁波胡阿祥、岱美等少数企业外，其他零部件企业前三季度利润均呈同比下降趋势，降幅从个位数到近九成不等。东安电力、德赛四维等零部件公司前三季度净利润下滑幅度也超过50%。针对亏损原因，多家公司在季报中提到了乘用车销量下滑和行业竞争激烈。目前的行业形势对利润率有负面影响。当地一位不愿透露姓名的零部件企业负责人告诉第一财经记者，今年前9个月，零部件企业的压力前所未有。一方面，由于补贴和斜坡的影响，汽车制造商的成本增加，这自然会将一部分成本压力转移给零部件公司；另一方面，国家对“国六”等环保政策的技术要求加强，增加了一些没有技术储备的零部件企业的压力。即使是一些外资零部件巨头，情况也不容乐观。今年上半年财报显示，ZF、电装、大陆集团、法雷奥、奥托立夫等海外主流零部件企业的营收和净利润均出现“双降”。此外，即使是站在电气化“风口”的电池企业也难以独善其身。全球三大动力电池公司之一的LG化学发布的财报显示，LG化学第三季度营业利润为3803亿韩元(约合人民币23.04亿元)，同比下降37%，净利润为1372亿韩元，同比下降60.4%。该公司1-9月期间的电池销售额为5.869万亿韩元(约合人民币355.58亿元)，与LG化学提出的2010年将在张强表示，无论是国际巨头，还是传统零部件企业、本土企业、新型企业，利润都出现了下滑。要想从根源上改变零部件企业的处境，需要汽车市场的整体复苏。中关村新型电池联盟秘书长于青娇也对第一财经记者表示，零部件企业在生产和利益链上与汽车厂商联系紧密，零部件企业多为B端企业，因此在整车销量没有明显突破的背景下，行业短期内仍将处于调整期。在压力加大之前，中国汽车零部件市场一直处于快速发展阶段。中汽协调查数据显示，即使在车市开始寒冬的2018年，中国汽车零部件销售收入仍突破4万亿元大关，增速达7.1%，远超同期汽车销量增速。但随着汽车市场寒流持续，零部件企业压力越来越大。为20多家主机厂服务的国威科技倒下后，杭州一家为东风裕隆、众泰汽车生产车身钣金件的汽车零部件公司也被曝出停工。第一财经记者在全国企业破产重整案例信息网上查询发现，2018年以来，汽车零部件行业涉及破产的案例多达188起，其中破产解散的轮胎企业多达25家。“零部件企业一直高度依赖整车企业，很多零部件企业只靠一两家车企生存。但是现在很多公司都面临着生死考验，回款难度逐年增加。未来围绕整零关系的纠纷和诉讼战会更加频繁。”以上部分负责人预测。韩国汽车材料公司LGHausys的工程师告诉第一财经记者，他的公司为汽车制造商和零部件供应商都提供材料。尤其是2019年以来，汽车制造商的压力被层层降低，并传递给不同级别的供应商。压力变得更大了。“虽然从维护客户的角度出发，零部件企业每年都会降低一定的成本，但近年来越来越多的车企在合同中要求降低一定的成本，幅度从5%到15%甚至更多。因为我们同时给很多公司供货，所以还能有一定的话语权，但是对于很多中小零部件公司来说，竞争就更加激烈了。”韩国汽车零部件企业(中国)联合会会长朴永圭(Park Yeong gyu)对《第一财经日报》表示，早期很多韩国汽车零部件企业跟随现代、起亚等本土汽车企业走向中国市场，但从两三年前开始，仅靠一家汽车企业很难维持企业的正常运转。因此，许多公司正在寻求与中国汽车公司合作，以实现销售和风险的多元化管理。如何突围，然而也有一些企业的业绩是逆势增长的。以当代安培科技股份有限公司为例，公司今年前三季度营收328.56亿元，同比增长71.7%；净利润34.64亿元，同比增长45.65%。中汽协副秘书长史建华在接受第一财经等媒体采访时表示，优胜劣汰加剧，得益于中国对外开放和国家对产业链的支持，中国头部零部件企业得到了培养，对行业发展起到了积极的推动作用。张强认为，中国零部件企业应该在R&D和国际化方面做出努力，实现结构优化，确保在不断对外开放的过程中能够与国外零部件企业竞争。丰田汽车、电装等日本汽车产业链企业都处于日本R&D投资的前列，其中电装的研发支出占营收的9.5%。博世等国际头部零部件公司的平均R&D投资也超过6%~7%。虽然当代安培科技有限公司的R&D投资比例超过6%，但目前国内大部分零部件企业的R&D投资占营收的比例不到5%。一些零部件企业通过海外并购、开辟销售渠道等形式进入海外市场。2019年，当代安培科技有限公司通过增加产能、收购海外企业和与跨国车企合作，在海外市场寻求机会。根据国际动力电池市场研究机构SNEResearch的数据，今年8月，当代安培科技有限公司在全球市场的动力电池装机容量为2.4Gwh，与去年同期相比增长49.4%。对此，SNEResearch认为，搭载当代Amperex Technology Co .，Limited的国产汽车销量有所增长，当代Amperex Technology Co .，Limited本身也在向商用车和海外市场扩张，这也使其能够在中国市场调整时做出更有效的反应。史建华建议，一方面，本土零部件企业要把自己定位为全球化企业，提高自己的要求；另一方面，本土品牌企业也可以适当给一些自主零部件企业机会，从而提升整个本土产业链。汽车市场寒冬仍在持续，整车企业的压力部分转嫁到产业链上的零部件企业。10月29日，华域汽车公布了2019年第三季度报告。报告显示，2019年前三季度，华域汽车营业收入约1055.96亿元，同比下降11.11%；归属于上市公司股东的净利润(以下简称“净利润”)49.27亿元，同比下降22.58%。对此，长江证券在一份研究报告中指出，虽然华宇汽车的业绩略好于行业预期，但由于三季度国内行业产量的影响，以及其主要客户SAIC产量的下滑，对零部件企业的影响较大，行业本身的复苏速度仍不及预期，令不少零部件企业承压。华域汽车的情况是一个缩影。第一财经记者梳理十余家零部件公司的财报时发现，大部分零部件公司都很“酷”。汽车行业分析师张强认为，未来随着汽车行业本身改革的加速，从数量时代向质量时代的转变，必然会导致一些低端零部件企业被淘汰。盖世汽车研究院一份报告的数据显示，目前我国汽车零部件及相关产业链企业约10万家，其中销售收入超过2000万元的企业仅1.3万家，小而散的“游击队”企业仍占据我国汽车零部件行业的半壁江山。目前，除了当代安普科技有限公司、宁波胡阿祥、岱美等少数企业外，其他零部件企业前三季度利润均呈同比下降趋势，降幅从个位数到近九成不等。东安电力、德赛四维等零部件公司前三季度净利润下滑幅度也超过50%。针对亏损原因，多家公司在季报中提到了乘用车销量下滑和行业竞争激烈。目前的行业形势对利润率有负面影响。当地一位不愿透露姓名的零部件企业负责人告诉第一财经记者，今年前9个月，零部件企业的压力前所未有。一方面，由于补贴和斜坡的影响，汽车制造商的成本增加，这自然会将一部分成本压力转移给零部件公司；另一方面，国家对“国六”等环保政策的技术要求加强，增加了一些没有技术储备的零部件企业的压力。即使是一些外资零部件巨头，情况也不容乐观。今年上半年财报显示，ZF、电装、大陆集团、法雷奥、奥托立夫等海外主流零部件企业的营收和净利润均出现“双降”。此外，即使是站在电气化“风口”的电池企业也难以独善其身。全球三大动力电池公司之一的LG化学发布的财报显示，LG化学第三季度营业利润为3803亿韩元(约合人民币23.04亿元)，同比下降37%，净利润为1372亿韩元，同比下降60.4%。该公司1-9月期间的电池销售额为5.869万亿韩元(约合人民币355.58亿元)，与LG化学提出的2010年将在张强表示，无论是国际巨头，还是传统零部件企业、本土企业、新型企业，利润都出现了下滑。要想从根源上改变零部件企业的处境，需要汽车市场的整体复苏。中关村新型电池联盟秘书长于青娇也对第一财经记者表示，零部件企业在生产和利益链上与汽车厂商联系紧密，零部件企业多为B端企业，因此在整车销量没有明显突破的背景下，行业短期内仍将处于调整期。在压力加大之前，中国汽车零部件市场一直处于快速发展阶段。中汽协调查数据显示，即使在车市开始寒冬的2018年，中国汽车零部件销售收入仍突破4万亿元大关，增速达7.1%，远超同期汽车销量增速。但随着汽车市场寒流持续，零部件企业压力越来越大。为20多家主机厂服务的国威科技倒下后，杭州一家为东风裕隆、众泰汽车生产车身钣金件的汽车零部件公司也被曝出停工。第一财经记者在全国企业破产重整案例信息网上查询发现，2018年以来，汽车零部件行业涉及破产的案例多达188起，其中破产解散的轮胎企业多达25家。“零部件企业一直高度依赖整车企业，很多零部件企业只靠一两家车企生存。但是现在很多公司都面临着生死考验，回款难度逐年增加。未来围绕整零关系的纠纷和诉讼战会更加频繁。”以上部分负责人预测。韩国汽车材料公司LGHausys的工程师告诉第一财经记者，他的公司为汽车制造商和零部件供应商都提供材料。尤其是2019年以来，汽车制造商的压力被层层降低，并传递给不同级别的供应商。压力变得更大了。“虽然从维护客户的角度出发，零部件企业每年都会降低一定的成本，但近年来越来越多的车企在合同中要求降低一定的成本，幅度从5%到15%甚至更多。因为我们同时给很多公司供货，所以还能有一定的话语权，但是对于很多中小零部件公司来说，竞争就更加激烈了。”韩国汽车零部件企业(中国)联合会会长朴永圭(Park Yeong gyu)对《第一财经日报》表示，早期很多韩国汽车零部件企业跟随现代、起亚等本土汽车企业走向中国市场，但从两三年前开始，仅靠一家汽车企业很难维持企业的正常运转。因此，许多公司正在寻求与中国汽车公司合作，以实现销售和风险的多元化管理。如何突围，然而也有一些企业的业绩是逆势增长的。以当代安培科技股份有限公司为例，公司今年前三季度营收328.56亿元，同比增长71.7%；净利润34.64亿元，同比增长45.65%。中汽协副秘书长史建华在接受第一财经等媒体采访时表示，优胜劣汰加剧，得益于中国对外开放和国家对产业链的支持，中国头部零部件企业得到了培养，对行业发展起到了积极的推动作用。张强认为，中国零部件企业应该在R&D和国际化方面做出努力，实现结构优化，确保在不断对外开放的过程中能够与国外零部件企业竞争。丰田汽车、电装等日本汽车产业链企业都处于日本R&D投资的前列，其中电装的研发支出占营收的9.5%。博世等国际头部零部件公司的平均R&D投资也超过6%~7%。虽然当代安培科技有限公司的R&D投资比例超过6%，但目前国内大部分零部件企业的R&D投资占营收的比例不到5%。一些零部件企业通过海外并购、开辟销售渠道等形式进入海外市场。2019年，当代安培科技有限公司通过增加产能、收购海外企业和与跨国车企合作，在海外市场寻求机会。根据国际动力电池市场研究机构SNEResearch的数据，今年8月，当代安培科技有限公司在全球市场的动力电池装机容量为2.4Gwh，与去年同期相比增长49.4%。对此，SNEResearch认为，搭载当代Amperex Technology Co .，Limited的国产汽车销量有所增长，当代Amperex Technology Co .，Limited本身也在向商用车和海外市场扩张，这也使其能够在中国市场调整时做出更有效的反应。史建华建议，一方面，本土零部件企业要把自己定位为全球化企业，提高自己的要求；另一方面，本土品牌企业也可以适当给一些自主零部件企业机会，从而提升整个本土产业链。

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