投资巨大、产能闲置的基地 成了这些车企给自己挖的坑

华泰的几大基地都没有实现其宣称的预期，大部分已经处于停产状态，同时承受着巨大的资金压力。众泰、力帆等。也陷入了同样的困境。销售受阻，资金压力让这些“低圈”车企腹背受敌。停产裁员成了他们自救的手段。在这样的困境中，曾经耗费巨资进行建设的生产基地，却大量闲置的生产基地成为了沉重的拖累。长期以来，车企都是地方政府的“座上宾”，尤其是有整车制造能力的车企，更受欢迎，成为“抢手货”。大众评级报告显示，仅天津华泰总部及汽车生产基地一期工程，华泰就获得地方补贴9.05亿元。深秋，长沙经济开发区李湘东路19号的众泰汽车基地，早已失去了往日的热闹景象。虽然仍有部分员工上班，但大部分生产线已经停工，冰冷布满灰尘的机器设备摆放在蓝色的厂房里。众泰作为国内汽车行业的自主品牌企业，在国家大力发展燃油车和新能源车的政策红利下，自2007年收购江南汽车以来，不断扩大产能。然而，第一财经调查发现，在销售目标远未完成的同时，众泰汽车及其大股东铁牛集团(以下简称“众泰系”)在全国各地建设了多个生产基地，花费了大量资金，却造成了巨大的产能闲置。这种情况并非众泰独有。据调查，国内很多自主品牌汽车企业长期以来对产能和基地扩张的追求热情很高。一方面，在良好的市场环境下，车企本身有很高的预期和规划，往往希望通过区域布局和产能扩张来突破；另一方面，许多地方也欢迎汽车制造这样的“大项目”，地方政府提供了各种优惠政策。为了迎合这两者，汽车制造基地在全国遍地开花。但是，当市场不好的时候，这些过于闲置的资产和产能就会成为拖累，曾经承载梦想的基地就会变成一个消耗资金和资源的大“坑”。事实上，这个行业在过去的一年里经历了全球性的低迷。不久前甚至有消息称，很多车企可能面临破产。传闻中的目标包括众泰、华泰、力帆、长风(猎豹)。这些企业中，除了曾经是国内SUV领域老大的长风(猎豹)，其他都属于国产车的“低圈”品牌，在这一轮行业周期中面临着最严峻的生存考验。在李湘东路，冷清的不只是众泰。这里的很多员工在工厂里一天天等着，有的等着岗位调整的信息，有的等着拖欠的工资，有的等着“安置费”回家...大家都在深秋的寒风中等待，计划着如何度过即将到来的冬天。扩张的梦想过去，国内车企都有一个扩张的梦想。公开资料显示，众泰长沙工厂布局于2008年前后，是众泰在湖南省湘潭市收购江南奥拓后布局的重要基地。据说“总投资30亿元，将形成年产20款车型20万辆的规模”。这笔投资创下了当年长沙工程机械与汽车产业合作的新纪录。2009年5月，时任众泰汽车董事长的吴建中在湖南考察时宣称，“借助湖南长沙、湘潭生产基地的区位优势，(众泰)2012年将达到年产销30万辆，未来5年力争实现年产销50万辆的目标。”据媒体报道，2009年，众泰拥有浙江和湖南两大生产基地，产能为20万辆。然而今年，其销量才首次跨过10万步。吴建中曾自豪地提到这一成就。“2009年，我们的销量首次达到10万辆。它进入汽车行业几年就取得了这样的发展。”调查发现，这背后有政策红利。2009年，国家出台了一系列促进汽车销售的政策，包括购置税减半、汽车下乡等。众泰成功进入“汽车下乡”目录，农民购买众泰相关排量汽车可享受10%政府补贴。"这一块使我们的汽车销量增加了30% . "吴建中在接受媒体采访时透露。不仅仅是众泰，2009年，中国实现了创纪录的1364万辆新车销量，成为全球第一汽车销售大国。面对千载难逢的市场机遇，许多企业都制定了产能扩张计划。国内以奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌厂商为代表，当时的生产规模在30万辆以上。“众泰系”的扩张不止于此。2013年，众泰在山东临沂投资。根据临沂经开区官方发布的信息，“众泰汽车临沂基地总投资100亿元，占地2000亩。全部投产后，预计轿车和SUV年产量40万辆。”2014年，众泰宣布投资85亿元建设总面积1225亩的江苏金坛生产基地。“届时将形成年产30万辆汽车、30万台发动机、10万台电池组、电机、电控等新能源关键零部件的生产能力。”短短两年，突然宣布增加70万辆产能的计划，众泰成为前几年国产自主品牌“疯狂汽车”的代表。然而，2014年众泰汽车销量仅为11.28万辆。但扩张仍在继续。2015年4月，众泰宣布投资33亿元在湖北襄阳建设年产20万辆新能源汽车项目；同年11月，众泰还宣布将在重庆璧山区投资100亿元建设新型SUV、新能源汽车及核心零部件生产项目，“实现投产后20万辆的规模。”2018年12月，众泰年产100万套智能网联汽车电子零部件生产基地奠基仪式在安徽歙县经济开发区举行。“该项目位于歙县经济开发区，总投资15亿元，用地200亩。达产后，将实现年销售收入40-50亿元，年税收约2.4亿元。开工后，预计一年内完成主厂房建设，一年半内正式投产。”仅从上述公布的投资计划来看，其投资规模已超过300亿元。在基地扩张的道路上狂奔的不是众泰一家。公开资料显示，华泰宣称近几年在山东、鄂尔多斯、荣成三地的规划投资总额高达300亿元。2014年才重新获得整车生产资质的长丰(猎豹)，也已在起源地湖南永州外投资建设长沙基地、滁州基地、荆门基地，号称已形成年产50万辆SUV和皮卡的产能，计划总投资超过100亿元。发现包括众泰、华泰在内的汽车企业投资的建设基地一般都是圈地在前，资金投入在后。所以有些项目并没有像宣称的那样如期投产，有的甚至因为资金原因半途而废。10月22日，歙县经开区一位官员告诉1℃记者，众泰在当地的项目“前期土地招拍挂平整”获批，之后停工主要是因为资金链的问题，几个月来进展比较缓慢。不过，金华SASAC给他们注资后，已经和我们联系好了，准备下个月开工。“闲置产能的梦想与现实之间往往存在巨大差距。车企的扩张速度远超其市场表现。据梳理，众泰陷入了连续四年未能完成销售目标的尴尬境地。据众泰官方和媒体报道，2015年，众泰全年销量为22万辆，销售目标为25万辆。2016年销售目标35万辆，年销量33万辆；2017年的销售目标是40万辆，全年销量只有31.7万辆；2018年销售目标达到50万辆，全年销量仅为15.48万辆。但扩张给众泰带来的产能规模已经是其销量的数倍。调查发现，众泰前几年的规划产能是否已经全部达到产能尚不清楚，但早在2016年，众泰已经形成了68万辆的产能，但产能利用率一直不高。众泰2017年2月借壳上市时披露的交易草案显示，众泰旗下拥有永康基地(江南汽车永康众泰分公司，产能20万辆)、江苏金坛基地(江南汽车金坛分公司，产能20万辆)、杭州基地(江南汽车浙江分公司，产能10万辆)、湖南基地(江南汽车星沙工厂， 产能8万辆)和临沂基地(江南汽车临沂分公司)转向2019年，根据众泰2019年半年报，公司当期共生产6.28万辆。 按此计算，众泰68万辆的产能，产能利用率只有9%左右。产能利用率低的情况在汽车行业早已是“公开的秘密”。“很多车企为了规模和效果盲目扩大产能。”一位汽车行业人士透露。据梳理，陷入“破产”传闻的华泰，产能利用率长期处于低位。华泰发行“16华泰01债”披露的《华泰汽车主体及相关债务2019年度跟踪评级报告》称，产能利用率低，折旧摊销高，一定程度上降低了公司盈利能力。根据上述跟踪评级报告，华泰汽车拥有山东荣成、内蒙古鄂尔多斯、天津、辽宁丹东四大整车生产基地。“截至2018年底，公司年产能63.85万辆。2018年和2019年1-3月，公司整车产量分别为21.53万辆和3.31万辆，整车制造产能利用率分别为36.31%和23.20%，产能利用率仍处于极低水平。”上述华泰汽车跟踪评级报告显示，2016年和2017年，华泰产能分别为62万辆和62万辆。同期产量分别为18.28万辆和20.5万辆，对应的产能利用率分别为29.48%和33.07%。再比如长风(猎豹)。2017年是成立以来的高峰年。当年生产汽车13.7万辆，销售汽车12.5万辆。然而，该企业四个基地的规划年总产能高达50万辆，也就是说，即使在最好的年份，几乎一个基地的产能也能满足生产需求，造成闲置浪费。陷入债务危机的力帆汽车被认为中产能利用率高，也被评级机构认为利用率低。联合资信评级公司评级报告显示，2016年、2017年、2018年，力帆乘用车产能分别为18万辆、18万辆、13万辆，产能利用率分别为69.06%、73.88%、75%。参考欧美等发达国家的评价标准，一般将产能利用率(或设备利用率)作为产能过剩的重要指标。产能利用率的正常范围是79%~83%，超过90%就认为产能不足；低于79%表明可能存在产能过剩。2018年7月，国家发改委颁布《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》，要求规范市场主体投资行为，防止盲目建设和无序发展。这份文件的发布表明了官方对产能的担忧。诱惑与坑其实，车企并不是看不到快速扩张带来的风险。他们不顾一切扩张的原因，一部分确实是出于当时战略布局的考虑，但也有一部分是冲着地方政策红利去的。长期以来，车企都是地方政府的“座上宾”，尤其是有整车制造能力的车企，更受欢迎，成为“抢手货”。采访中了解到，地方政府需要汽车投资的主要原因是汽车产业是以整车制造为核心，涵盖机械、冶金、能源、化工、橡胶、运输、维修服务等多个上下游行业的技术密集型产业。"它可以促进地方税收，带动当地汽车工业的整体水平."安徽省一名地方官员。“一个整车厂可以带动周边配件、物流等企业的发展，在售后过程中，也需要相关的配套服务，才能获得巨大的产值效益，拉动当地经济。”上述车企内部人士表示。比如，对于众泰在临沂经开区投资建厂，当地官方宣传材料称，“填补临沂市乘用车制造空白，吸纳和带动相关产业产值1000亿元。”这对很多地方都是一种诱惑。因此，为了吸引车企投资，地方政府纷纷抛出“绣球”，往往会提供优惠项目地价、优惠补贴等一系列优惠政策。低价获得的土地资产会给这些车企的抵押带来便利。另外，政府的“保姆式”服务确实能为企业排忧解难，有时还能带来直接的经济效益。根据官网发布的消息，长沙经开区管委会2015年10月，根据中央、省市相关规定，众泰汽车新能源汽车项目属于财政补贴范围。2015年，长沙经开区财政局积极向财政部和省市财政部门申报协调，2014年、2015年向上级落实新能源推广应用补贴资金3.8亿元。此外，长沙经开区管委会表示，“区财政已完善拨付流程，根据众泰汽车产销情况及时拨付财政补贴。”同时，区财政帮助众泰获得了近1亿元短期流动资金贷款用于周转，解决了资金问题，促进了工厂新能源汽车的生产和供应。发现华泰是充分享受地方政府政策红利的专家。大众评级报告显示，仅天津华泰总部及汽车生产基地一期工程，华泰就获得补贴9.05亿元。鄂尔多斯项目是一个比较典型的例子。2005年，华泰宣布，计划用7年时间分三期在鄂尔多斯建设年产50万辆汽车、100万台清洁汽车柴油机及相关汽车零部件的生产基地。三期项目建成后，项目年销售收入将达900亿元，税收将达138亿元，直接提供就业岗位2万个。为此，华泰以1万元/亩的低价获得鄂尔多斯6000亩土地、10亿元政府贷款和两座煤矿。

华泰的几大基地都没有实现其宣称的预期，大部分已经处于停产状态，同时承受着巨大的资金压力。众泰、力帆等。也陷入了同样的困境……销售受阻，资金压力让这些“低圈”车企腹背受敌。停产裁员成了他们自救的手段。在这样的困境中，曾经耗费巨资进行建设的生产基地，却大量闲置的生产基地成为了沉重的拖累。长期以来，车企都是地方政府的“座上宾”，尤其是有整车制造能力的车企，更受欢迎，成为“抢手货”。大众评级报告显示，仅天津华泰总部及汽车生产基地一期工程，华泰就获得地方补贴9.05亿元。深秋，长沙经济开发区李湘东路19号的众泰汽车基地，早已失去了往日的热闹景象。虽然仍有部分员工上班，但大部分生产线已经停工，冰冷布满灰尘的机器设备摆放在蓝色的厂房里。众泰作为国内汽车行业的自主品牌企业，在国家大力发展燃油车和新能源车的政策红利下，自2007年收购江南汽车以来，不断扩大产能。然而，第一财经调查发现，在销售目标远未完成的同时，众泰汽车及其大股东铁牛集团(以下简称“众泰系”)在全国各地建设了多个生产基地，花费了大量资金，却造成了巨大的产能闲置。这种情况并非众泰独有。据调查，国内很多自主品牌汽车企业长期以来对产能和基地扩张的追求热情很高。一方面，在良好的市场环境下，车企本身有很高的预期和规划，往往希望通过区域布局和产能扩张来突破；另一方面，许多地方也欢迎汽车制造这样的“大项目”，地方政府提供了各种优惠政策。为了迎合这两者，汽车制造基地在全国遍地开花。但是，当市场不好的时候，这些过于闲置的资产和产能就会成为拖累，曾经承载梦想的基地就会变成一个消耗资金和资源的大“坑”。事实上，这个行业在过去的一年里经历了全球性的低迷。不久前甚至有消息称，很多车企可能面临破产。传闻中的目标包括众泰、华泰、力帆、长风(猎豹)。这些企业中，除了曾经是国内SUV领域老大的长风(猎豹)，其他都属于国产车的“低圈”品牌，在这一轮行业周期中面临着最严峻的生存考验。在李湘东路，冷清的不只是众泰。这里的很多员工在工厂里一天天等着，有的等着岗位调整的信息，有的等着拖欠的工资，有的等着“安置费”回家...大家都在深秋的寒风中等待，计划着如何度过即将到来的冬天。扩张的梦想过去，国内车企都有一个扩张的梦想。公开资料显示，众泰长沙工厂布局于2008年前后，是众泰在湖南省湘潭市收购江南奥拓后布局的重要基地。据说“总投资30亿元，将形成年产20款车型20万辆的规模”。这笔投资创下了当年长沙工程机械与汽车产业合作的新纪录。2009年5月，时任众泰汽车董事长的吴建中在湖南考察时宣称，“借助湖南长沙、湘潭生产基地的区位优势，(众泰)2012年将达到年产销30万辆，未来5年力争实现年产销50万辆的目标。”据媒体报道，2009年，众泰拥有浙江和湖南两大生产基地，产能为20万辆。然而今年，其销量才首次跨过10万步。吴建中曾自豪地提到这一成就。“2009年，我们的销量首次达到10万辆。它进入汽车行业几年就取得了这样的发展。”调查发现，这背后有政策红利。2009年，国家出台了一系列促进汽车销售的政策，包括购置税减半、汽车下乡等。众泰成功进入“汽车下乡”目录，农民购买众泰相关排量汽车可享受10%政府补贴。"这一块使我们的汽车销量增加了30% . "吴建中在接受媒体采访时透露。不仅仅是众泰，2009年，中国实现了创纪录的1364万辆新车销量，成为全球第一汽车销售大国。面对千载难逢的市场机遇，许多企业都制定了产能扩张计划。国内以奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌厂商为代表，当时的生产规模在30万辆以上。“众泰系”的扩张不止于此。2013年，众泰在山东临沂投资。根据临沂经开区官方发布的信息，“众泰汽车临沂基地总投资100亿元，占地2000亩。全部投产后，预计轿车和SUV年产量40万辆。”2014年，众泰宣布投资85亿元建设总面积1225亩的江苏金坛生产基地。“届时将形成年产30万辆汽车、30万台发动机、10万台电池组、电机、电控等新能源关键零部件的生产能力。”短短两年，突然宣布增加70万辆产能的计划，众泰成为前几年国产自主品牌“疯狂汽车”的代表。然而，2014年众泰汽车销量仅为11.28万辆。但扩张仍在继续。2015年4月，众泰宣布投资33亿元在湖北襄阳建设年产20万辆新能源汽车项目；同年11月，众泰还宣布将在重庆璧山区投资100亿元建设新型SUV、新能源汽车及核心零部件生产项目，“实现投产后20万辆的规模。”2018年12月，众泰年产100万套智能网联汽车电子零部件生产基地奠基仪式在安徽歙县经济开发区举行。“该项目位于歙县经济开发区，总投资15亿元，用地200亩。达产后，将实现年销售收入40-50亿元，年税收约2.4亿元。开工后，预计一年内完成主厂房建设，一年半内正式投产。”仅从上述公布的投资计划来看，其投资规模已超过300亿元。在基地扩张的道路上狂奔的不是众泰一家。公开资料显示，华泰宣称近几年在山东、鄂尔多斯、荣成三地的规划投资总额高达300亿元。2014年才重新获得整车生产资质的长丰(猎豹)，也已在起源地湖南永州外投资建设长沙基地、滁州基地、荆门基地，号称已形成年产50万辆SUV和皮卡的产能，计划总投资超过100亿元。发现包括众泰、华泰在内的汽车企业投资的建设基地一般都是圈地在前，资金投入在后。所以有些项目并没有像宣称的那样如期投产，有的甚至因为资金原因半途而废。10月22日，歙县经开区一位官员告诉1℃记者，众泰在当地的项目“前期土地招拍挂平整”获批，之后停工主要是因为资金链的问题，几个月来进展比较缓慢。不过，金华SASAC给他们注资后，已经和我们联系好了，准备下个月开工。“闲置产能的梦想与现实之间往往存在巨大差距。车企的扩张速度远超其市场表现。据梳理，众泰陷入了连续四年未能完成销售目标的尴尬境地。据众泰官方和媒体报道，2015年，众泰全年销量为22万辆，销售目标为25万辆。2016年销售目标35万辆，年销量33万辆；2017年的销售目标是40万辆，全年销量只有31.7万辆；2018年销售目标达到50万辆，全年销量仅为15.48万辆。但扩张给众泰带来的产能规模已经是其销量的数倍。调查发现，众泰前几年的规划产能是否已经全部达到产能尚不清楚，但早在2016年，众泰已经形成了68万辆的产能，但产能利用率一直不高。众泰2017年2月借壳上市时披露的交易草案显示，众泰旗下拥有永康基地(江南汽车永康众泰分公司，产能20万辆)、江苏金坛基地(江南汽车金坛分公司，产能20万辆)、杭州基地(江南汽车浙江分公司，产能10万辆)、湖南基地(江南汽车星沙工厂， 产能8万辆)和临沂基地(江南汽车临沂分公司)转向2019年，根据众泰2019年半年报，公司当期共生产6.28万辆。 按此计算，众泰68万辆的产能，产能利用率只有9%左右。产能利用率低的情况在汽车行业早已是“公开的秘密”。“很多车企为了规模和效果盲目扩大产能。”一位汽车行业人士透露。据梳理，陷入“破产”传闻的华泰，产能利用率长期处于低位。华泰发行“16华泰01债”披露的《华泰汽车主体及相关债务2019年度跟踪评级报告》称，产能利用率低，折旧摊销高，一定程度上降低了公司盈利能力。根据上述跟踪评级报告，华泰汽车拥有山东荣成、内蒙古鄂尔多斯、天津、辽宁丹东四大整车生产基地。“截至2018年底，公司年产能63.85万辆。2018年和2019年1-3月，公司整车产量分别为21.53万辆和3.31万辆，整车制造产能利用率分别为36.31%和23.20%，产能利用率仍处于极低水平。”上述华泰汽车跟踪评级报告显示，2016年和2017年，华泰产能分别为62万辆和62万辆。同期产量分别为18.28万辆和20.5万辆，对应的产能利用率分别为29.48%和33.07%。再比如长风(猎豹)。2017年是成立以来的高峰年。当年生产汽车13.7万辆，销售汽车12.5万辆。然而，该企业四个基地的规划年总产能高达50万辆，也就是说，即使在最好的年份，几乎一个基地的产能也能满足生产需求，造成闲置浪费。陷入债务危机的力帆汽车被认为中产能利用率高，也被评级机构认为利用率低。联合资信评级公司评级报告显示，2016年、2017年、2018年，力帆乘用车产能分别为18万辆、18万辆、13万辆，产能利用率分别为69.06%、73.88%、75%。参考欧美等发达国家的评价标准，一般将产能利用率(或设备利用率)作为产能过剩的重要指标。产能利用率的正常范围是79%~83%，超过90%就认为产能不足；低于79%表明可能存在产能过剩。2018年7月，国家发改委颁布《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》，要求规范市场主体投资行为，防止盲目建设和无序发展。这份文件的发布表明了官方对产能的担忧。诱惑与坑其实，车企并不是看不到快速扩张带来的风险。他们不顾一切扩张的原因，一部分确实是出于当时战略布局的考虑，但也有一部分是冲着地方政策红利去的。长期以来，车企都是地方政府的“座上宾”，尤其是有整车制造能力的车企，更受欢迎，成为“抢手货”。采访中了解到，地方政府需要汽车投资的主要原因是汽车产业是以整车制造为核心，涵盖机械、冶金、能源、化工、橡胶、运输、维修服务等多个上下游行业的技术密集型产业。"它可以促进地方税收，带动当地汽车工业的整体水平."安徽省一名地方官员。“一个整车厂可以带动周边配件、物流等企业的发展，在售后过程中，也需要相关的配套服务，才能获得巨大的产值效益，拉动当地经济。”上述车企内部人士表示。比如，对于众泰在临沂经开区投资建厂，当地官方宣传材料称，“填补临沂市乘用车制造空白，吸纳和带动相关产业产值1000亿元。”这对很多地方都是一种诱惑。因此，为了吸引车企投资，地方政府纷纷抛出“绣球”，往往会提供优惠项目地价、优惠补贴等一系列优惠政策。低价获得的土地资产会给这些车企的抵押带来便利。另外，政府的“保姆式”服务确实能为企业排忧解难，有时还能带来直接的经济效益。根据官网发布的消息，长沙经开区管委会2015年10月，根据中央、省市相关规定，众泰汽车新能源汽车项目属于财政补贴范围。2015年，长沙经开区财政局积极向财政部和省市财政部门申报协调，2014年、2015年向上级落实新能源推广应用补贴资金3.8亿元。此外，长沙经开区管委会表示，“区财政已完善拨付流程，根据众泰汽车产销情况及时拨付财政补贴。”同时，区财政帮助众泰获得了近1亿元短期流动资金贷款用于周转，解决了资金问题，促进了工厂新能源汽车的生产和供应。发现华泰是充分享受地方政府政策红利的专家。大众评级报告显示，仅天津华泰总部及汽车生产基地一期工程，华泰就获得补贴9.05亿元。鄂尔多斯项目是一个比较典型的例子。2005年，华泰宣布，计划用7年时间分三期在鄂尔多斯建设年产50万辆汽车、100万台清洁汽车柴油机及相关汽车零部件的生产基地。三期项目建成后，项目年销售收入将达900亿元，税收将达138亿元，直接提供就业岗位2万个。为此，华泰以1万元/亩的低价获得鄂尔多斯6000亩土地、10亿元政府贷款和两座煤矿。据国外媒体报道，来自瓦伦西亚理工大学(UPV)和西班牙国家研究委员会的研究人员开发了一种新方法，以快速廉价的方式制造高性能电路。这种方法集成了3D打印技术，可以结合金属和聚合物。此外，研究人员还提出了一种技术，可以金属化印刷材料和……让它们导电。

(图片来源:西班牙高等科学研究委员会)UPV大学高级iTEAM通信工程与技术学院教授兼研究员卡门·巴希勒(Carmen Bachiller)解释说:“3D打印技术让我们可以快速制作原型，但3D打印技术通常是用塑料材料来工作的。因为我们希望器件能够导电，使其能够用于微波应用，也就是电路，所以需要实现金属化。为了实现这一目标，我们开发了一种技术，可以用塑料材料制作一种设备，但这种设备非常稳定，具有耐用的金属涂层和良好的导电性。”UPV大学化学技术研究所(UPV-CSIC)的研究人员也参加了该项目，并在塑料材料金属化的开发和应用方面进行合作。UPV和CSIC已经获得了这项技术的专利，它可以快速、低成本地为微波电路的设计和制造带来巨大的效益。而且，这种微波电路可以安装在小型卫星、车辆和移动通信基站的设备上。卡门·巴希勒总结道:“这项技术可以简单、快速、低成本地设计高频通信设备。此外，它还使设计和制造任何所需的组件成为可能。通过集成系统，这些组件非常容易组装和互换。”据国外媒体报道，来自瓦伦西亚理工大学(UPV)和西班牙国家研究委员会的研究人员开发了一种新方法，以快速廉价的方式制造高性能电路。这种方法集成了3D打印技术，可以结合金属和聚合物。此外，研究人员还提出了一种可以将印刷材料金属化并使其导电的技术。

(图片来源:西班牙高等科学研究委员会)UPV大学高级iTEAM通信工程与技术学院教授兼研究员卡门·巴希勒(Carmen Bachiller)解释说:“3D打印技术让我们可以快速制作原型，但3D打印技术通常是用塑料材料来工作的。因为我们希望器件能够导电，使其能够用于微波应用，也就是电路，所以需要实现金属化。为了实现这一目标，我们开发了一种技术，可以用塑料材料制作一种设备，但这种设备非常稳定，具有耐用的金属涂层和良好的导电性。”UPV大学化学技术研究所(UPV-CSIC)的研究人员也参加了该项目，并在塑料材料金属化的开发和应用方面进行合作。UPV和CSIC已经获得了这项技术的专利，它可以快速、低成本地为微波电路的设计和制造带来巨大的效益。而且，这种微波电路可以安装在小型卫星、车辆和移动通信基站的设备上。卡门·巴希勒总结道:“这项技术可以简单、快速、低成本地设计高频通信设备。此外，它还使设计和制造任何所需的组件成为可能。通过集成系统，这些组件非常容易组装和互换。”

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