利润丰厚 车企应如何“掘金”后市场？

说起汽车行业的利润率，确实不如路边的手机膜，因为大部分车企100块钱只能赚3块钱左右，就算是利润率更高的外资品牌，比如奥迪，也只能赚8块钱不到。众多汽车品牌被残酷厮杀的事实证明，中国汽车工业传统的利润链模式开始向第三环节移动，利润丰厚且不发达的汽车售后市场成为汽车企业新的关注点。国内车企主要涉足售后市场的哪些环节？车企涉足售后市场对消费者有什么好处？他们将如何从这个市场中获利？本文将就上述问题进行初步探讨。一分钟看完全文:1。目前汽车后市场的主要服务商仍是4S店，但车企提供的服务可以在一定程度上提升用车体验，如SAIC的车享之家，可以提供车辆全生命周期的一体化服务等2.随着新车销量的减少和二手车政策的鼓励，国内车企开始布局这一市场，其中蔚来/威马等新车企的探索可以解决电动二手车残值率低的痛点；3.零部件销售是汽车企业的一大利润来源。如果经销商的售后服务能够通过直销售后渠道和独立售后渠道得到补充，就能够从汽车售后市场获得更多的利润。车企开始跑进二手车等后市场领域。汽车后市场是指汽车售出后的维修、保养和服务，以及所需汽车配件、汽车用品和汽车材料的市场。本文主要分析国内汽车企业在汽车后市场的衍生业务，可能对消费者和汽车后市场产生的影响。对于消费者来说，汽车使用寿命期间的服务成本与其寿命息息相关，所以售后服务的好坏往往是消费者买车的决定性因素之一。对于大部分车主来说，他们所熟悉的售后服务主要是保养，这也是中国后市场发展较早、较为成熟的业务板块。目前这两块的保养还是以经销商为主，但是丰厚的利润吸引了很多车企进入市场。例如，2015年，SAIC宣布推出连锁实体服务品牌——车享家，切入以维修为基础业务的汽车售后服务市场。到现在，车享家的门店已经从相对单一的形式发展到综合店、中心店、社区店、加油站等多元化的门店，业务也从基本的维修走向了上门班车、紧急救援等多元化服务。值得一提的是，在车享家成功试水汽车后市场后，SAIC推出了新车、二手车、车付、车配等平台，通过介入二手车、汽车配件等领域，深化后市场服务，挖掘更多利润。同时也为消费者提供了线上线下一体化、一站式的闭环服务。除了SAIC通过车享衍生的二手车服务，国内很多车企也开始进入这一领域。这一方面源于取消二手车限迁、鼓励二手车出口等政策的支持，另一方面源于市场的持续增长。中国流通协会最新数据显示，2019年1-9月，全国二手车累计交易1058.5万辆，同比增长4.32%；累计交易金额6670.5亿元，同比增长5.79%。值得一提的是，长城汽车、奇瑞汽车等传统车企不仅专注于国内二手车交易，也开始了二手车出口业务。其中，长城全资子公司畅好车(天津)汽车进出口有限公司已于2019年7月底完成首笔二手车出口业务，首批出口二手车发往柬埔寨、尼日利亚、加纳等亚非国家。奇瑞汽车国际公司也成立了专门的二手车出口部门，并制定了二手车出口的目标市场和相应的计划。据奇瑞(5万大奖)介绍，其首批二手车出口国家为柬埔寨、尼日利亚、乌克兰、哈萨克斯坦等需求量较大的市场。造车新势力方面，威马汽车、蔚来汽车分别于今年8月和11月上线二手车平台，其在二手车领域的布局很大程度上探索了二手电动车的保值。如“威马关爱+”计划提出，经威马官方认证的二手电动汽车可享受61.8%的折旧价(原车型以补贴基础车价为准)，远高于当前市场主流新能源汽车的三年平均保值率。通过蔚来官方渠道销售的二手车，还会经过Nio Certified认证，对车辆的286项指标进行专业检测，杜绝事故、泡水、烧车。编辑发现，蔚来官方销售的一款ES8二手车型，最终以54.8万元(不含补贴金额)的官方价7折左右成交，也高于市面上电动二手车的残值率。这意味着，作为新车企业，威马、蔚来加入二手车市场的竞争，不是为了获取更高的利润，而是为了解决电动车维修率低的问题。通过解决电动二手车收购和评估中的痛点，让用户可以放心地卖掉旧的电动二手车，继续放心地购买新的电动汽车。虽然一些车企也逐渐进入二手车领域竞争，但与第三方二手车服务商和相关经销商相比，盈利能力相对较弱。但其提供的创新服务弥补了现有体系的不完善，而随着用户规模的增加，车企也将通过提前布局在未来获得丰厚的利润。而且车企主导的二手车业务有利于加强行业信用体系，提高经营者素质，消费者也会因为品牌效应而产生信任感。双方的互动可以有效促进二手车市场的良性发展。除了二手车，国内汽车企业也在探索汽车金融、汽车保险等后市场业务。例如，长城汽车10月28日宣布携手德国保险巨头ERGO集团，打造全新的保险服务专业机构，为旗下经销商和终端消费者提供优质的汽车所有权，为长城汽车及其金融、出行平台提供全面的保险服务解决方案。虽然长城的保险服务尚未正式上线，但从其介绍中可以看出，其保险服务解决方案可以涵盖汽车金融和保险服务两个领域，同时会推出创新的解决方案，或为现有市场提供新的服务范例。新车公司Xpeng Motors于今年8月推出了“在线智能理赔服务”，当车主发生意外时，可以简化报案流程，缩短保险赔付时间。使用这个网上报案功能，最快可以在一天之内从保险公司拿到赔款。Xpeng Motors是首家推出App在线举报功能的整车厂商。目前，该功能暂时受到部分地区和保险公司的限制，但这可能会形成一种新的趋势，推动车企在线服务升级，提升车主在事故理赔中的体验。从上面的梳理可以看出，在汽车行业不景气的当下，很多车企已经开始向后市场渗透，但是……与市场成熟的发达国家相比，中国车企在这一领域还有很多可以探索的地方。以日本为例，丰田、本田等汽车品牌不仅通过汽车销售垄断市场，还从售后市场等各种商业服务中获得可观的利润，这归功于其强大的销售和服务网点。以丰田为例，日本汽车代理销售公司有283家，在日本建立了5000多家销售服务网点。东京中心区平均每3.6公里就有一家丰田汽车销售服务店，这为丰田丰厚的利润奠定了基础。根据《财富》杂志对世界500强企业的信息，大众2018年净利润为131亿美元，而丰田净利润为225.1亿美元，这意味着全球最大的汽车销售商大众的利润仅为丰田的50%，而两者的销量几乎相同:2017年，大众销售1074万辆，丰田销售1038万辆；2018年，大众汽车销量1083万辆，丰田汽车销量1052万辆。在全球车市血拼的当下，丰田能晋升成为全球最赚钱的汽车公司，靠的不是产品的高溢价，而是从售后市场的持续掘金。但中国车企在效仿丰田等公司的同时，也要注意不要全部照搬，以免造成“水土不服”。因为如果国内汽车品牌建设自营售后店或全国独立售后服务渠道，除了增加建设成本外，还可能导致与经销商的矛盾。因此，如何在价格、专业技术、响应速度的基础上衡量消费者的售后利润，是国内车企面临的主要问题之一。此外，国内车企还应关注新兴的后市场业务板块，如充换电服务、软件功能服务等。就充电市场而言，艾瑞报告统计显示，到2019年底，中国公共充电服务行业市场规模将超过150亿元，到2020年，其市场规模将达到200亿元以上，这意味着包括充电桩在内的充电设施具有巨大的运营潜力。目前，除了SAIC SAIC安岳等传统车企，蔚来、威马、小鹏等新车企也初步布局充电运营，但大多仍以服务自主品牌用户为主，规模较小，盈利能力不足。而我国充电行业目前潜力巨大，并未形成稳定的市场格局。先行探索的车企除了为车主提供更好的充电体验外，还可能率先寻找盈利模式，以获得良好的利润回报。就未来趋势而言，电气化产品的发展和普及，一方面会缩小现有的后市场利润池(电动车不需要频繁的机油机滤保养等。)，还将创造新的后市场服务，如网联汽车在线保养预测、汽车软件和功能服务定制、更富个性的定制售后需求等。这些都有可能成为未来汽车企业售后服务的利润点。总结:目前国内汽车企业在快修店、专业化保养方面都有所布局，开始逐步渗透并积极占领二手车、汽车金融/保险、充电运营市场。然而，中国汽车售后市场仍以经销商为服务主体，国内汽车企业尚未形成相对成熟的盈利模式。而国内车企在创新服务模式、品牌推广、产品价值等方面的探索，将直接提升消费者的用车体验，有助于塑造和提升品牌形象，聚集忠实粉丝，挖掘后市场利润。现在中国的汽车后市场还是一个潜力巨大的欠发达地区，汽车企业在这方面的探索难度很大。但在经受了市场和用户的双重考验后，未来将通过提供更多高附加值的汽车服务来收获丰厚的利润。说起汽车行业的利润率，确实不如路边的手机膜，因为大部分车企100块钱只能赚3块钱左右，就算是利润率更高的外资品牌，比如奥迪，也只能赚8块钱不到。众多汽车品牌被残酷厮杀的事实证明，中国汽车工业传统的利润链模式开始向第三环节移动，利润丰厚且不发达的汽车售后市场成为汽车企业新的关注点。国内车企主要涉足售后市场的哪些环节？车企涉足售后市场对消费者有什么好处？他们将如何从这个市场中获利？本文将就上述问题进行初步探讨。一分钟看完全文:1。目前汽车后市场的主要服务商仍是4S店，但车企提供的服务可以在一定程度上提升用车体验，如SAIC的车享之家，可以提供车辆全生命周期的一体化服务等2.随着新车销量的下降和鼓励……二手车政策，国内车企开始布局这一市场，其中蔚来/威马等新车企的探索可以解决电动二手车残值率低的痛点；3.零部件销售是汽车企业的一大利润来源。如果经销商的售后服务能够通过直销售后渠道和独立售后渠道得到补充，就能够从汽车售后市场获得更多的利润。车企开始跑进二手车等后市场领域。汽车后市场是指汽车售出后的维修、保养和服务，以及所需汽车配件、汽车用品和汽车材料的市场。本文主要分析国内汽车企业在汽车后市场的衍生业务，可能对消费者和汽车后市场产生的影响。对于消费者来说，汽车使用寿命期间的服务成本与其寿命息息相关，所以售后服务的好坏往往是消费者买车的决定性因素之一。对于大部分车主来说，他们所熟悉的售后服务主要是保养，这也是中国后市场发展较早、较为成熟的业务板块。目前这两块的保养还是以经销商为主，但是丰厚的利润吸引了很多车企进入市场。例如，2015年，SAIC宣布推出连锁实体服务品牌——车享家，切入以维修为基础业务的汽车售后服务市场。到现在，车享家的门店已经从相对单一的形式发展到综合店、中心店、社区店、加油站等多元化的门店，业务也从基本的维修走向了上门班车、紧急救援等多元化服务。值得一提的是，在车享家成功试水汽车后市场后，SAIC推出了新车、二手车、车付、车配等平台，通过介入二手车、汽车配件等领域，深化后市场服务，挖掘更多利润。同时也为消费者提供了线上线下一体化、一站式的闭环服务。除了SAIC通过车享衍生的二手车服务，国内很多车企也开始进入这一领域。这一方面源于取消二手车限迁、鼓励二手车出口等政策的支持，另一方面源于市场的持续增长。中国流通协会最新数据显示，2019年1-9月，全国二手车累计交易1058.5万辆，同比增长4.32%；累计交易金额6670.5亿元，同比增长5.79%。值得一提的是，长城汽车、奇瑞汽车等传统车企不仅专注于国内二手车交易，也开始了二手车出口业务。其中，长城全资子公司畅好车(天津)汽车进出口有限公司已于2019年7月底完成首笔二手车出口业务，首批出口二手车发往柬埔寨、尼日利亚、加纳等亚非国家。奇瑞汽车国际公司也成立了专门的二手车出口部门，并制定了二手车出口的目标市场和相应的计划。据奇瑞(5万大奖)介绍，其首批二手车出口国家为柬埔寨、尼日利亚、乌克兰、哈萨克斯坦等需求量较大的市场。造车新势力方面，威马汽车、蔚来汽车分别于今年8月和11月上线二手车平台，其在二手车领域的布局很大程度上探索了二手电动车的保值。如“威马关爱+”计划提出，经威马官方认证的二手电动汽车可享受61.8%的折旧价(原车型以补贴基础车价为准)，远高于当前市场主流新能源汽车的三年平均保值率。通过蔚来官方渠道销售的二手车，还会经过Nio Certified认证，对车辆的286项指标进行专业检测，杜绝事故、泡水、烧车。编辑发现，蔚来官方销售的一款ES8二手车型，最终以54.8万元(不含补贴金额)的官方价7折左右成交，也高于市面上电动二手车的残值率。这意味着，作为新车企业，威马、蔚来加入二手车市场的竞争，不是为了获取更高的利润，而是为了解决电动车维修率低的问题。通过解决电动二手车收购和评估中的痛点，让用户可以放心地卖掉旧的电动二手车，继续放心地购买新的电动汽车。虽然一些车企也逐渐进入二手车领域竞争，但与第三方二手车服务商和相关经销商相比，盈利能力相对较弱。但其提供的创新服务弥补了现有体系的不完善，而随着用户规模的增加，车企也将通过提前布局在未来获得丰厚的利润。而且车企主导的二手车业务有利于加强行业信用体系，提高经营者素质，消费者也会因为品牌效应而产生信任感。双方的互动可以有效促进二手车市场的良性发展。除了二手车，国内汽车企业也在探索汽车金融、汽车保险等后市场业务。例如，长城汽车10月28日宣布携手德国保险巨头ERGO集团，打造全新的保险服务专业机构，为旗下经销商和终端消费者提供优质的汽车所有权，为长城汽车及其金融、出行平台提供全面的保险服务解决方案。虽然长城的保险服务尚未正式上线，但从其介绍中可以看出，其保险服务解决方案可以涵盖汽车金融和保险服务两个领域，同时会推出创新的解决方案，或为现有市场提供新的服务范例。新车公司Xpeng Motors于今年8月推出了“在线智能理赔服务”，当车主发生意外时，可以简化报案流程，缩短保险赔付时间。使用这个网上报案功能，最快可以在一天之内从保险公司拿到赔款。Xpeng Motors是首家推出App在线举报功能的整车厂商。目前，该功能暂时受到部分地区和保险公司的限制，但这可能会形成一种新的趋势，推动车企在线服务升级，提升车主在事故理赔中的体验。从上面的梳理可以看出，在汽车行业不景气的当下，很多车企已经开始向后市场渗透，但是……与市场成熟的发达国家相比，中国车企在这一领域还有很多可以探索的地方。以日本为例，丰田、本田等汽车品牌不仅通过汽车销售垄断市场，还从售后市场等各种商业服务中获得可观的利润，这归功于其强大的销售和服务网点。以丰田为例，日本汽车代理销售公司有283家，在日本建立了5000多家销售服务网点。东京中心区平均每3.6公里就有一家丰田汽车销售服务店，这为丰田丰厚的利润奠定了基础。根据《财富》杂志对世界500强企业的信息，大众2018年净利润为131亿美元，而丰田净利润为225.1亿美元，这意味着全球最大的汽车销售商大众的利润仅为丰田的50%，而两者的销量几乎相同:2017年，大众销售1074万辆，丰田销售1038万辆；2018年，大众汽车销量1083万辆，丰田汽车销量1052万辆。在全球车市血拼的当下，丰田能晋升成为全球最赚钱的汽车公司，靠的不是产品的高溢价，而是从售后市场的持续掘金。但中国车企在效仿丰田等公司的同时，也要注意不要全部照搬，以免造成“水土不服”。因为如果国内汽车品牌建设自营售后店或全国独立售后服务渠道，除了增加建设成本外，还可能导致与经销商的矛盾。因此，如何在价格、专业技术、响应速度的基础上衡量消费者的售后利润，是国内车企面临的主要问题之一。此外，国内车企还应关注新兴的后市场业务板块，如充换电服务、软件功能服务等。就充电市场而言，艾瑞报告统计显示，到2019年底，中国公共充电服务行业市场规模将超过150亿元，到2020年，其市场规模将达到200亿元以上，这意味着包括充电桩在内的充电设施具有巨大的运营潜力。目前，除了SAIC SAIC安岳等传统车企，蔚来、威马、小鹏等新车企也初步布局充电运营，但大多仍以服务自主品牌用户为主，规模较小，盈利能力不足。而我国充电行业目前潜力巨大，并未形成稳定的市场格局。先行探索的车企除了为车主提供更好的充电体验外，还可能率先寻找盈利模式，以获得良好的利润回报。就未来趋势而言，电气化产品的发展和普及，一方面会缩小现有的后市场利润池(电动车不需要频繁的机油机滤保养等。)，还将创造新的后市场服务，如网联汽车在线保养预测、汽车软件和功能服务定制、更富个性的定制售后需求等。这些都有可能成为未来汽车企业售后服务的利润点。总结:目前国内汽车企业在快修店、专业化保养方面都有所布局，开始逐步渗透并积极占领二手车、汽车金融/保险、充电运营市场。然而，中国汽车售后市场仍以经销商为服务主体，国内汽车企业尚未形成相对成熟的盈利模式。而国内车企在创新服务模式、品牌推广、产品价值等方面的探索，将直接提升消费者的用车体验，有助于塑造和提升品牌形象，聚集忠实粉丝，挖掘后市场利润。现在中国的汽车后市场还是一个潜力巨大的欠发达地区，汽车企业在这方面的探索难度很大。但在经受了市场和用户的双重考验后，未来将通过提供更多高附加值的汽车服务来收获丰厚的利润。

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