57家动力电池PACK企业惨遭淘汰背后

动力电池组三分天下格局已经倾斜，车企主导，电池厂辅助，占据近90%的市场份额。第三方包企的生存空间被进一步挤压，市场份额缩减至10%左右。根据GGII发布的最新动力电池月度数据库统计，1-9月，动力电池组装机83.26万套，同比增长25%，动力电池组总装机42.31GWh，同比增长47%。前三季度包括电池厂、主机厂、第三方包在内共安装152个包，比2018年同期的167个少15个。其中2019年新进入42家，另有57家PACK公司因2019年装机量不足而被淘汰。此外，还有近60家公司的装机量不足100套。GGII数据显示，PACK装机量排名前20的公司完成装机量68.42万台，占总装机量的82.18%，占比超过80%。意味着剩下的132家公司共同抢夺剩下不到20%的市场份额，市场竞争之激烈可见一斑。即使是排名前10的头部公司，地位也还不稳定。除比亚迪和当代安培科技有限公司外，其余8家公司排名较2018年同期变化较大。例如，普劳德从去年的第五位晋升到今年的第三位，上汽大众上升126位，在2019年的榜单中排名第七。去年同期装机量仅为17台；芜湖达奇从去年的第六位跌出榜单，排在第33位。国内的PACK公司主要分为三类:车企或其合资的PACK公司、电池厂、第三方PACK公司。目前车企和电池厂占据了绝对的主导地位，其中车企成为了最大的装机力量。

注:该表是根据已安装设备的数量排列的。数据来源:GGII。GGII数据显示，前20强企业中共有13家车企或其合资企业，PACK装机市场份额占比58.35%，占比近60%，而当代安普科技有限、郭萱高科、彭辉能源、金耐新能源、多氟多五家电池核心企业占比28.64%。不少业内人士坦言，除了头部企业，大量中小第三方包企的市场份额大幅缩水，加速淘汰。第三方PACK企业岌岌可危的原因主要有以下几个方面:一是补贴大幅下降，土地补偿进一步取消，倒逼动力电池降本增效，PACK降本压力更大。对于第三方Pack企业来说，其产品的主要成本来自于电池、结构件、BMS、盒子、配件和制造费用，而包括电池、结构件、BMS在内的核心部件全部外包，使得成本降低压力陡增。一位不愿透露姓名的行业人士坦言，“现在没有立竿见影的办法降低PACK的成本，各种材料的使用已经同质化，金属件和机械件的降价空间有限。只有绑定车企，通过优质的解决方案实现与车企的大量合作，提高电池厂的议价能力，才能凸显我们在市场上的竞争实力。二是主机厂和电池厂“挤上压下，蚕食第三方封装企业的市场份额。事实上，在补贴退的情况下，动力电池的成本会降低，竞争激烈，无论是从产业发展还是技术发展来看，自建或与电池厂合资的趋势已经很明显。通过掌握PACK技术，动力电池组的供应模式将逐步由电池厂转向车企自供，从而提升车企的市场竞争力，降低成本，同时也是对电池安全的把握。所以，车企自己或联合电池成立PACK公司是大势所趋。正是基于这种考虑，比亚迪、吉利、长城、长安等自主品牌车企，蔚来、威马、爱知、未来等造车新势力都直接或成立全资子公司布局PACK技术。SAIC、东风、吉利、广汽集团和一汽都与当代安培科技有限公司成立了PACK合资公司，而万向与SAIC、捷信电力的合资公司，以及江淮与华亭电力的合资公司江淮华亭，今年1月至9月也取得了良好的业绩。GGII分析表明，车企自建/合资建设Pack工厂有利于新能源汽车整体成本的降低，这也是趋势。未来新能源车和燃油车的竞争将回归到品质和价格的竞争。产业链成熟后，新能源汽车的毛利率将普遍比传统燃油车降低到20%以下。第三，国际一级公司抢食。高德电动车方面，动力总成供应商博格华纳、博世集团、汽车天窗制造商伟巴斯特、全球车载信息设备品牌Alpai等四家国际巨头进入动力电池组领域。此外，当代安培科技有限公司、比亚迪和蜂巢能源等电池公司仍在积极开发CTP电池组。这项技术与传统的包装工艺有很大的不同。单一集团技术的第三方包装公司市场份额不足……产品技术和单一客户结构将进一步萎缩甚至被淘汰。不少业内人士坦言，面对沉重的压力，第三方PACK企业只有掌握核心技术才能参与未来的市场竞争，自建电池厂将是PACK企业提升市场竞争力的关键。例如，欣旺达是进入本批20强名单的第三方PACK企业之一，其惠州动力电池生产线已经投产。9月份以125777千瓦时的总装机量排名第五。此外，一些R&D实力、资金和规模较弱的第三方包企，在日益激烈的市场竞争中，也逐渐转向低速汽车、电动自行车、电动工具、储能等细分行业。动力电池组三分天下格局已经倾斜，车企主导，电池厂辅助，占据近90%的市场份额。第三方包企的生存空间被进一步挤压，市场份额缩减至10%左右。根据GGII发布的最新动力电池月度数据库统计，1-9月，动力电池组装机83.26万套，同比增长25%，动力电池组总装机42.31GWh，同比增长47%。前三季度包括电池厂、主机厂、第三方包在内共安装152个包，比2018年同期的167个少15个。其中2019年新进入42家，另有57家PACK公司因2019年装机量不足而被淘汰。此外，还有近60家公司的装机量不足100套。GGII数据显示，PACK装机量排名前20位的公司完成整机68.42万台，占总装机量的82.18%，占比超过80%。意味着剩下的132家公司共同抢夺剩下不到20%的市场份额，市场竞争之激烈可见一斑。即使是排名前10的头部公司，地位也还不稳定。除比亚迪和当代安培科技有限公司外，其余8家公司排名较2018年同期变化较大。例如，普劳德从去年的第五位晋升到今年的第三位，上汽大众上升126位，在2019年的榜单中排名第七。去年同期装机量仅为17台；芜湖达奇从去年的第六位跌出榜单，排在第33位。国内的PACK公司主要分为三类:车企或其合资的PACK公司、电池厂、第三方PACK公司。目前车企和电池厂占据了绝对的主导地位，其中车企成为了最大的装机力量。

注:该表是根据已安装设备的数量排列的。数据来源:GGII。GGII数据显示，前20强企业中共有13家车企或其合资企业，PACK装机市场份额占比58.35%，占比近60%，而当代安普科技有限、郭萱高科、彭辉能源、金耐新能源、多氟多五家电池核心企业占比28.64%。不少业内人士坦言，除了头部企业，大量中小第三方包企的市场份额大幅缩水，加速淘汰。第三方PACK企业岌岌可危的原因主要有以下几个方面:一是补贴大幅下降，土地补偿进一步取消，倒逼动力电池降本增效，PACK降本压力更大。对于第三方Pack企业来说，其产品的主要成本来自于电池、结构件、BMS、盒子、配件和制造费用，而包括电池、结构件、BMS在内的核心部件全部外包，使得成本降低压力陡增。一位不愿透露姓名的行业人士坦言，“现在没有立竿见影的办法降低PACK的成本，各种材料的使用已经同质化，金属件和机械件的降价空间有限。只有绑定车企，通过优质的解决方案实现与车企的大量合作，提高电池厂的议价能力，才能凸显我们在市场上的竞争实力。二是主机厂和电池厂“挤上压下，蚕食第三方封装企业的市场份额。事实上，在补贴退的情况下，动力电池的成本会降低，竞争激烈，无论是从产业发展还是技术发展来看，自建或与电池厂合资的趋势已经很明显。通过掌握PACK技术，动力电池组的供应模式将逐步由电池厂转向车企自供，从而提升车企的市场竞争力，降低成本，同时也是对电池安全的把握。所以，车企自己或联合电池成立PACK公司是大势所趋。正是基于这种考虑，比亚迪、吉利、长城、长安等自主品牌车企，蔚来、威马、爱知、未来等造车新势力都直接或成立全资子公司布局PACK技术。SAIC、东风、吉利、广汽集团和一汽都与当代安培科技有限公司成立了PACK合资公司，而万向与SAIC、捷信电力的合资公司，以及江淮与华亭电力的合资公司江淮华亭，今年1月至9月也取得了良好的业绩。GGII分析表明，车企自建/合资建设Pack工厂有利于新能源汽车整体成本的降低，这也是趋势。未来新能源车和燃油车的竞争将回归到品质和价格的竞争。产业链成熟后，新能源汽车的毛利率将普遍比传统燃油车降低到20%以下。第三，国际一级公司抢食。高德电动车方面，动力总成供应商博格华纳、博世集团、汽车天窗制造商伟巴斯特、全球车载信息设备品牌Alpai等四家国际巨头进入动力电池组领域。此外，当代安培科技有限公司、比亚迪和蜂巢能源等电池公司仍在积极开发CTP电池组。这项技术与传统的包装工艺有很大的不同。单一集团技术的第三方包装公司市场份额不足……产品技术和单一客户结构将进一步萎缩甚至被淘汰。不少业内人士坦言，面对沉重的压力，第三方PACK企业只有掌握核心技术才能参与未来的市场竞争，自建电池厂将是PACK企业提升市场竞争力的关键。例如，欣旺达是进入本批20强名单的第三方PACK企业之一，其惠州动力电池生产线已经投产。9月份以125777千瓦时的总装机量排名第五。此外，一些R&D实力、资金和规模较弱的第三方包企，在日益激烈的市场竞争中，也逐渐转向低速汽车、电动自行车、电动工具、储能等细分行业。

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