神龙汽车复“元”计划除旧疾：撤高管、提效率、调整组织架构

这家公司从上到下正在进行一系列试图唤醒沉睡的神龙汽车的改革。首先是组织架构的调整，主要包括取消专业副总裁，减少执委会成员，提高决策效率；取消部长双签，加强中法之间的一个工作团队；压缩管理层级，缩短汇报路线，提高沟通效率。神龙汽车表示，这是神龙汽车在双方股东的指导下，基于当前的经营形势和长远发展目标，经过充分的审议、对标和研究后做出的决定。继今年9月首家双品牌合作店上线后，此举被认为是神龙汽车内部在提升运营效率方面积极推进“元”计划的又一重要动作。

切割组织架构在任何一家股比50:50的合资公司，都或多或少存在争夺话语权的问题。在公司发展的不同时期，奋斗的强度和水平是不一样的。当企业的发展在大环境中随波逐流，纠纷不容易被外界看到。一旦陷入困境，推诿或指责的声音频频出现。神龙汽车也难逃这个潜规则。从2016年到2019年上半年，DPCA的业绩下滑，让DPCA的法国股东PSA集团管理委员会主席唐唯实吐槽“合资公司的决策机制慢得让人受不了”。今年4月，唐唯实来到中国，在接受包括蓝鲸汽车在内的媒体采访时透露，“我们需要对合资公司进行深度调整，包括组织架构、流程和决策效率。现在我们正在解决这个问题，但是结果还没有呈现出来。”

半年过去，神龙汽车终于公布了新的组织架构:取消专业副总裁，取消部长双签。“以前法方在一个部门任命一个部长/副部长，所有决定都需要双方决定，文件也需要两位领导签字才能生效。”神龙汽车解释说。调整架构后，每个部门只有一个部长负责，不再代表中国或法国的态度，而是以神龙公司的利益为出发点。据媒体报道，东风标致品牌部总经理李光洙调任，由原东风标致品牌部副总经理大卫·古林接任；东风雪铁龙副总经理弗雷德里克·查普伊斯(Frédéric CHAPUIS)调回PSA，留任东风雪铁龙总经理任光。蓝鲸汽车记者也从神龙汽车内部获悉，重组后，神龙汽车最高决策机构——执行委员会成员由12人减少至10人。神龙汽车副总经理李俊表示，“此次改革不仅涉及神龙公司的治理模式、组织架构和决策机制，还涉及薪酬、岗位、人员等一系列配套措施。此次改革的核心方向是构建适合未来20-30万辆产销规模的公司组织架构，提高神龙公司的决策效率和运营效率。”或者结束话语权之争。曾经成功推出富康、爱丽舍、307等明星产品的神龙汽车，在过去的三年里已经失去了往日的辉煌。法方认为自己的产品没有问题。中方认为法方追求高利润，高价。那么谁的决定是错的呢？梳理神龙汽车近20年的人事任命发现，从2003年至今的16年间，法籍高管担任公司总经理的时间不足3年。神龙汽车成立于1992年5月。2003年1月，东风与PSA集团合作升级，开始运营新神龙汽车，并加大标致品牌的引进。也是从这一年开始，中法股东双方约定，从2003年1月23日成立之日起，前八年由东风汽车选派总经理，PSA集团选派副总经理，之后每四年轮流选派。

刘卫东作为新神龙汽车首任总经理，在八年后离职。2011年1月，根据人事协议，法国高管毕高诚成为新的总经理。但他只在这个位子上坐了一年零八个月，就又回到了PSA集团，话语权又回到了中方。继任者邱先东在2012年至2016年“顺利”完成总经理四年的任务后，法国高管再次接手离职的操作。这一次，穆浩然担任总经理仅两个月(2016年6-8月)，然后总经理权杖就传授给了苏伟斌。也是从2016年开始，神龙汽车的销量由增长转为下滑，到2018年底也没有好转。2018年12月，神龙汽车发布公告称，根据股东之间关于神龙公司总经理和常务副总经理轮岗的协议，本轮神龙公司总经理由PSA集团推荐，常务副总经理由东风公司推荐。直到此时，中法之间话语权平衡的角度已经发生了变化。法方并没有“轻易放弃”总经理一职。有接近神龙汽车的人士认为，此举是法方收权的一种表现。但现任神龙汽车总经理罗斯波在近期的组织架构调整中表态:“在新的组织架构下，将取消部长双签。无论中国是部长还是法国是部长，都只代表神龙公司，应该从合资公司的利益出发，提高决策效率。”似乎不再存在神龙汽车话语权归属的问题。接下来，神龙汽车将继续推进“元”计划。除了从高层转岗，基层员工也会面临调整。到2019年底，员工总数将从8000人减少到5000人，未来三年进一步减少到4000人。这家公司从上到下正在进行一系列试图唤醒沉睡的神龙汽车的改革。首先是组织架构的调整，主要包括取消专业副总裁，减少执委会成员，提高决策效率；取消部长双签，加强中法之间的一个工作团队；压缩管理层级，缩短汇报路线，提高沟通效率。神龙汽车表示，这是神龙汽车在双方股东的指导下，基于当前的经营形势和长远发展目标，经过充分的审议、对标和研究后做出的决定。继今年9月首家双品牌合作店上线后，此举被认为是神龙汽车内部在提升运营效率方面积极推进“元”计划的又一重要动作。

切割组织架构在任何一家股比50:50的合资公司，都或多或少存在争夺话语权的问题。在公司发展的不同时期，奋斗的强度和水平是不一样的。当企业的发展在大环境中随波逐流，纠纷不容易被外界看到。一旦陷入困境，推诿或指责的声音频频出现。神龙汽车也难逃这个潜规则。从2016年到2019年上半年，DPCA的业绩下滑，让DPCA的法国股东PSA集团管理委员会主席唐唯实吐槽“合资公司的决策机制慢得让人受不了”。今年4月，唐唯实来到中国，在接受包括蓝鲸汽车在内的媒体采访时透露，“我们需要对合资公司进行深度调整，包括组织架构、流程和决策效率。现在我们正在解决这个问题，但是结果还没有呈现出来。”

半年过去，神龙汽车终于公布了新的组织架构:取消专业副总裁，取消部长双签。“以前法方在一个部门任命一个部长/副部长，所有决定都需要双方决定，文件也需要两位领导签字才能生效。”神龙汽车解释说。调整架构后，每个部门只有一个部长负责，不再代表中国或法国的态度，而是以神龙公司的利益为出发点。据媒体报道，东风标致品牌部总经理李光洙调任，由原东风标致品牌部副总经理大卫·古林接任；东风雪铁龙副总经理弗雷德里克·查普伊斯(Frédéric CHAPUIS)调回PSA，留任东风雪铁龙总经理任光。蓝鲸汽车记者也从神龙汽车内部获悉，重组后，神龙汽车最高决策机构——执行委员会成员由12人减少至10人。神龙汽车副总经理李俊表示，“此次改革不仅涉及神龙公司的治理模式、组织架构和决策机制，还涉及薪酬、岗位、人员等一系列配套措施。此次改革的核心方向是构建适合未来20-30万辆产销规模的公司组织架构，提高神龙公司的决策效率和运营效率。”或者结束话语权之争。曾经成功推出富康、爱丽舍、307等明星产品的神龙汽车，在过去的三年里已经失去了往日的辉煌。法方认为自己的产品没有问题。中方认为法方追求高利润，高价。那么谁的决定是错的呢？梳理神龙汽车近20年的人事任命发现，从2003年至今的16年间，法籍高管担任公司总经理的时间不足3年。神龙汽车成立于1992年5月。2003年1月，东风与PSA集团合作升级，开始运营新神龙汽车，并加大标致品牌的引进。也是从这一年开始，中法股东双方约定，从2003年1月23日成立之日起，前八年由东风汽车选派总经理，PSA集团选派副总经理，之后每四年轮流选派。

刘卫东作为新神龙汽车首任总经理，在八年后离职。2011年1月，根据人事协议，法国高管毕高诚成为新的总经理。但他只在这个位子上坐了一年零八个月，就又回到了PSA集团，话语权又回到了中方。继任者邱先东在2012年至2016年“顺利”完成总经理四年的任务后，法国高管再次接手离职的操作。这一次，穆浩然担任总经理仅两个月(2016年6-8月)，然后总经理权杖就传授给了苏伟斌。也是从2016年开始，神龙汽车的销量由增长转为下滑，到2018年底也没有好转。2018年12月，神龙汽车发布公告称，根据股东之间关于神龙公司总经理和常务副总经理轮岗的协议，本轮神龙公司总经理由PSA集团推荐，常务副总经理由东风公司推荐。直到此时，中法之间话语权平衡的角度已经发生了变化。法方并没有“轻易放弃”总经理一职。有接近神龙汽车的人士认为，此举是法方收权的一种表现。但现任神龙汽车总经理罗斯波在近期的组织架构调整中表态:“在新的组织架构下，将取消部长双签。无论中国是部长还是法国是部长，都只代表神龙公司，应该从合资公司的利益出发，提高决策效率。”似乎不再存在神龙汽车话语权归属的问题。接下来，神龙汽车将继续推进“元”计划。除了从高层转岗，基层员工也会面临调整。到2019年底，员工总数将从8000人减少到5000人，未来三年进一步减少到4000人。

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