博世自动驾驶“打法”

至于自动驾驶，博世官网是这样描述的:你可以乘坐通勤巴士上班，吃一顿放松的早餐，看报纸。你不再被困在交通堵塞中，你的车会自动带你去任何你想去的地方。而且比现在更安全，因为自动驾驶汽车可以大大减少事故的发生，它们可以比司机更快地发现和避免危急情况，并且严格遵守交通规则，永远不会疲劳。即使在紧急情况下，他们的反应也比司机快得多。听起来很诱人。那么，博世将如何利用科技将自己对自动驾驶的想象变成现实呢？

图片来自:博世“双重战略”领航在自动驾驶领域，博世采用“双重战略”，即在推进L2和L3自动驾驶技术量产并逐步发展自动驾驶的同时，同时开展L4和L5全自动驾驶和无人驾驶高自动化的研发和领航工作。与Waymo、优步、通用Cruise等“一步到位”的发展路线相比，博世的“两条腿走路”方式显然要稳妥得多。众所周知，自动驾驶的研发是一个极其“烧钱”的项目。家族企业就算大到博世，也不可能完全不考虑投资回报。毕竟，博世在全球有超过40万名员工需要支持。另外，就自动驾驶本身而言，消费者对ADAS市场的真正需求还是在L1-L3级别。即使现阶段市场上有成熟的L4和L5车型，消费者敢不敢用还是个问题。基于“双重战略”，在低级自动驾驶技术的量产和高级自动驾驶技术的研发上齐心协力。一方面博世可以更早的享受到自动驾驶技术带来的市场红利，另一方面也可以保证在未来无人驾驶时代真正到来的时候，博世能够继续保持先发优势，可谓两全其美。

图片来源:名爵其实不只是博世。目前很多传统车企和零部件企业都在“逐步发展”和“一步到位”并行发展自动驾驶。具体到博世，通过以上技术，可以实现很多ADAS功能，包括远程泊车辅助、交通拥堵辅助、高速公路辅助等。，并已广泛搭载在量产车上。例如，2018年上半年，博世为吉利博瑞提供了L2级别的自动驾驶堵车辅助和自动泊车辅助，还与长城WEY VV6、荣威漫威X、长安CS55合作量产。2019年，博世的ADAS系统陆续安装在新宝骏宝骏RS-5、全新名爵ZS、众泰TS5等新车上。根据计划，博世今年将为近40款本土车型提供L2级别的高级驾驶辅助系统解决方案。最终，博世预计今年其在自动驾驶领域的销售额将增长12%，达到20亿欧元。从明年开始，博世将投产L3级自动驾驶系统，可实现一键停车、高速公路自动驾驶、堵车自动驾驶等功能。在高级自动驾驶的研发中，博世选择了自动泊车服务技术作为切入点，这是一个非常明智的做法。目前，L4、L5自动驾驶被认为难以在短时间内大规模落地，因为其在环境感知、系统智能、计算能力、系统架构、功能和信息安全方面仍面临巨大挑战，且配套法规和标准不够完善，消费者接受度有限。相比之下，应用于矿区、港口、公园等封闭场景，以及停车等特定功能的自动驾驶，由于操作环境相对简单，被普遍看好。在该领域，博世主要通过与戴姆勒的合作推进相关研发。今年7月，由博世和戴姆勒共同打造的全自动无人驾驶停车功能在德国正式获得许可，无需人工监管。据报道，这是t……L4自动驾驶技术在全球首次获得政府许可，可以投入展示生活。基于该功能，用户只需在智能手机上点击一下，就可以自动泊车还车，实现全自动无人泊车，无需人工监管和司机操作。

图片来自:博世不同于市面上很多AVP系统，博世AVP系统的技术核心是场端主控。无论是新建停车场还是现有停车场，只需要在特定位置部署相应的传感器——目前是单线激光雷达扫描，将迭代为博世自有双目高清摄像头形成的Godview上帝视角模式——实时扫描整个停车场，规划相应的路线，并通过V2X技术将行驶路线发送到车内的T-BOX，从而指挥车辆前行。这种技术路线的好处是可以帮助主机厂避免因需要适应AVP系统而增加的造车成本。改造停车场远比游说所有车企根据场景应用统一改变车辆设计简单实用。为了尽快推动这项技术的商业化，博世近日与广汽研究院达成战略合作。双方将共同开发自动泊车服务技术，并投放到广汽的量产车上，推动该技术在中国的场景化应用。根据计划，广汽将在2020年下半年尝试在部分车型上量产停车服务技术。从2021年开始，自动泊车功能将在高配和顶配车型上试用。事实上，目前博世的自动泊车服务已经远远超出了原型阶段，正在逐步推向市场。预计到2021年底，博世将在全球十几个停车场提供这项服务。有鉴于此，除了与戴姆勒和广汽合作，博世正在与ISO标准化管理委员会讨论制定一个未来停车场的标准，使其开发的停车场能够支持更多公司开发的AVP系统，并最终构建一个公共平台。除了自动泊车服务，城市中应用的自动驾驶出租车也是博世关注的重点。在这个领域，它的合作伙伴也是戴姆勒。2018年7月，博世与戴姆勒深化合作，双方将在城市道路上推进L4全自动驾驶和L5无人驾驶汽车的开发，并在加州建设首个自动驾驶试点城市。按照之前的计划，戴姆勒和博世将在今年下半年进行试点合作项目，首选城市是美国加州圣何塞。现在距离2019年还有最后一个半月。不知道这个合作进展到哪里了。技术实力几何？博世自动驾驶业务快速发展的背后是强大的技术。与很多玩家只专注于自动驾驶感知、思维、动作三个方面中的一个不同，博世在这三个方面都有布局。首先，在感知层面，博世于2000年推出了基于雷达的自适应巡航控制系统，目前已经建立了包括摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、卫星定位智能传感器、博世道路特征在内的感知技术完整产品线。其中，相机已经发展到第三代。这款新相机结合了独特的多路径识别算法和人工智能进行目标识别，使环境感知的结果更加准确可靠。毫米波雷达的最新产品是第五代。与第四代相比，第五代毫米波雷达的探测精度和探测距离都有了很大的提高。超声波雷达已经是第六代产品了。特别值得一提的是博世卫星定位智能传感器和博世道路特性，这两项技术共同构成了博世自动驾驶定位解决方案。其中，卫星定位智能传感器使用全球导航卫星系统(GNSS)信号，同时使用来自校准服务、角速度和轮速的数据……nsors作为补充，可以实现自动驾驶车辆在行驶过程中的精确定位。博世道路特征是通过识别道路周围的环境特征而生成的，例如车道线、交通灯等。，通过车上配备的摄像头和雷达，再通过车载通信模块上传到云端，生成独立的传感器定位层，最后由图文商整合成高精地图。自动驾驶车辆通过传感器获取的道路特征信息，如路标等，实时与高精地图定位层进行比对，使车辆准确知道自己在当前车道的位置，从而实现厘米级定位。不同于摄像头和雷达，该产品可用于全天候环境下的精确定位和路线规划。

图片来自:博世不仅能感知车外的环境，还在探索车内的驾驶员监控技术。毕竟在未来很长一段时间内，人机共驾将是自动驾驶汽车的常态。在这种情况下，需要系统地监控驾驶员的状态，以确保在汽车需要人类驾驶员接管控制时，驾驶员能够及时接管汽车。在这一领域，博世开发了驾驶员睡意检测，可以持续监测驾驶员的状态，并在疲劳或微睡等危险情况下给出警告。基于现有的车载环境感知传感器技术，博世也在探索更多的自动驾驶感知技术，以赋予自动驾驶汽车媲美甚至超越人类驾驶员的环境感知能力，包括激光雷达的技术储备。最近，博世推出了一款全新的AI摄像头，搭载了博世的多路径识别算法和人工智能技术，具有强大的目标识别能力，并优化了自动紧急制动系统。即使行人没有完全出现在摄像头的范围内，摄像头也能准确识别，从而提高紧急制动的可靠性。在思维层，博世的研发主要集中在DASy域控制器上，可以采集融合毫米波雷达、摄像头、激光雷达、超声波雷达等各种传感器数据。，并且对复杂的功能算法有很强的处理能力，能够满足软硬件的高安全性要求。据悉，博世近一半的R&D人员都在围绕车载控制器做研发，博世还与英伟达建立了自动驾驶车载电脑研发合作。至于动作层，比如刹车系统，转向系统，是博世的强项。目前博世在该领域最成熟的产品是iBooster+EPS。由于两个系统都有直接的机械推进装置，可以在整个减速范围内独立制动车辆，当一个系统出现故障时，另一个系统可以提供冗余，从而保证车辆在任何情况下都能安全制动。转向系统也是自动驾驶的关键技术。博世开发了一种转向解决方案，其伺服电动助力转向系统可以满足与高度自动驾驶相关的所有安全要求。在博世看来，由于自动驾驶对车内部件和子系统的安全性提出了更高的要求，博世除了对转向和制动进行冗余设计外，还对与自动驾驶汽车安全性相关的部件进行了冗余设计，如车载供电系统和数据处理。即使在定位方面，博世也在建立冗余定位，随时可用，为自动驾驶提供更有利的保护。车路协调将是自动驾驶发展的重点。时至今日，越来越多的玩家开始意识到，仅仅依靠车辆的智能化，很难真正推动这项技术的量产。需要加入“智慧道路”，利用道路的智能赋予自动驾驶更多的智能和安全。得益于中国在V2X智能基础设施建设方面的优势，博世也在探索V2X自动驾驶的发展方向。“对于自动驾驶汽车来说，仅仅依靠自行车是不够的，因为即使在车上安装了更多的传感器，也没有办法看到所有的场景。如果有……e智能道路帮助车辆更好地感知周围情况，交通安全可以大大提高，自动驾驶可以更好地实施。”博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明说。此外，陈黎明认为V2X功能的引入将有助于改善用户的驾驶体验。“比如在十字路口，我们经常会遇到这样的场景:当我们看着远处的红绿灯时，它们还是红色的，当我们快要到达十字路口时，它们突然变绿了。这种情况下，如果我们把车停下来再启动，用户体验会很差。但是，如果车辆能够与红绿灯进行交互，提前知道红绿灯多长时间会变，然后根据当前的行驶速度判断是否可以通过路口，无疑会大大提升用户体验。”目前，博世已经在车路协同方面进行了相关探索。9月在无锡举办的世界物联网博览会上，博世联合华为等企业展示了标准的C-V2X场景，还带来了深度融合C-V2X技术的辅助驾驶和自动驾驶新应用场景。

图片来源:博世在博世看来，车路协同在中国相对容易实现，因为中国在基础设施方面有优势，对智慧交通有很大需求。因此，博世将在中国制定新的计划，建立研发团队，寻找新的合作伙伴，将重心从车载智能转向车路协同，力图通过减少车端传感器的应用，降低对车端计算能力的高需求，从而降低车辆自动驾驶系统的成本，进一步推动自动驾驶的普及。在研发自动驾驶的过程中，博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全认为，自动驾驶未来最重要的是合作，因为这项技术会涉及通信、大数据、人工智能、IT等多个领域。，而且一家公司很难完全接手，更别说一家公司在这个市场占据很大的市场份额。至于自动驾驶，博世官网是这样描述的:你可以乘坐通勤巴士上班，吃一顿放松的早餐，看报纸。你不再被困在交通堵塞中，你的车会自动带你去任何你想去的地方。而且比现在更安全，因为自动驾驶汽车可以大大减少事故的发生，它们可以比司机更快地发现和避免危急情况，并且严格遵守交通规则，永远不会疲劳。即使在紧急情况下，他们的反应也比司机快得多。听起来很诱人。那么，博世将如何利用科技将自己对自动驾驶的想象变成现实呢？

图片来自:博世“双重战略”领航在自动驾驶领域，博世采用“双重战略”，即在推进L2和L3自动驾驶技术量产并逐步发展自动驾驶的同时，同时开展L4和L5全自动驾驶和无人驾驶高自动化的研发和领航工作。与Waymo、优步、通用Cruise等“一步到位”的发展路线相比，博世的“两条腿走路”方式显然要稳妥得多。众所周知，自动驾驶的研发是一个极其“烧钱”的项目。家族企业就算大到博世，也不可能完全不考虑投资回报。毕竟，博世在全球有超过40万名员工需要支持。另外，就自动驾驶本身而言，消费者对ADAS市场的真正需求还是在L1-L3级别。即使现阶段市场上有成熟的L4和L5车型，消费者敢不敢用还是个问题。基于“双重战略”，在低级自动驾驶技术的量产和高级自动驾驶技术的研发上齐心协力。一方面博世可以更早的享受到自动驾驶技术带来的市场红利，另一方面可以保证在未来无人驾驶时代真正到来的时候，博世可以继续保持先发优势，w……ch可谓两全其美。

图片来源:名爵其实不只是博世。目前很多传统车企和零部件企业都在“逐步发展”和“一步到位”并行发展自动驾驶。具体到博世，通过以上技术，可以实现很多ADAS功能，包括远程泊车辅助、交通拥堵辅助、高速公路辅助等。，并已广泛搭载在量产车上。例如，2018年上半年，博世为吉利博瑞提供了L2级别的自动驾驶堵车辅助和自动泊车辅助，还与长城WEY VV6、荣威漫威X、长安CS55合作量产。2019年，博世的ADAS系统陆续安装在新宝骏宝骏RS-5、全新名爵ZS、众泰TS5等新车上。根据计划，博世今年将为近40款本土车型提供L2级别的高级驾驶辅助系统解决方案。最终，博世预计今年其在自动驾驶领域的销售额将增长12%，达到20亿欧元。从明年开始，博世将投产L3级自动驾驶系统，可实现一键停车、高速公路自动驾驶、堵车自动驾驶等功能。在高级自动驾驶的研发中，博世选择了自动泊车服务技术作为切入点，这是一个非常明智的做法。目前，L4、L5自动驾驶被认为难以在短时间内大规模落地，因为其在环境感知、系统智能、计算能力、系统架构、功能和信息安全方面仍面临巨大挑战，且配套法规和标准不够完善，消费者接受度有限。相比之下，应用于矿区、港口、公园等封闭场景，以及停车等特定功能的自动驾驶，由于操作环境相对简单，被普遍看好。在该领域，博世主要通过与戴姆勒的合作推进相关研发。今年7月，由博世和戴姆勒共同打造的全自动无人驾驶停车功能在德国正式获得许可，无需人工监管。据悉，这是L4自动驾驶技术在全球首次获得政府许可，可以投入展示生活。基于该功能，用户只需在智能手机上点击一下，就可以自动泊车还车，实现全自动无人泊车，无需人工监管和司机操作。

图片来自:博世不同于市面上很多AVP系统，博世AVP系统的技术核心是场端主控。无论是新建停车场还是现有停车场，只需要在特定位置部署相应的传感器——目前是单线激光雷达扫描，将迭代为博世自有双目高清摄像头形成的Godview上帝视角模式——实时扫描整个停车场，规划相应的路线，并通过V2X技术将行驶路线发送到车内的T-BOX，从而指挥车辆前行。这种技术路线的好处是可以帮助主机厂避免因需要适应AVP系统而增加的造车成本。改造停车场远比游说所有车企根据场景应用统一改变车辆设计简单实用。为了尽快推动这项技术的商业化，博世近日与广汽研究院达成战略合作。双方将共同开发自动泊车服务技术，并投放到广汽的量产车上，推动该技术在中国的场景化应用。根据计划，广汽将在2020年下半年尝试在部分车型上量产停车服务技术。从2021年开始，自动泊车功能将在高配和顶配车型上试用。事实上，目前博世的自动泊车服务已经远远超出了原型阶段，正在逐步推向市场。预计到2021年底，博世将在全球十几个停车场提供这项服务。有鉴于此，除了与戴姆勒合作a……广汽，博世正在和ISO标准化管理委员会讨论制定一个未来停车场的标准，让它开发的停车场可以支持更多公司开发的AVP系统，最终搭建一个公共平台。除了自动泊车服务，城市中应用的自动驾驶出租车也是博世关注的重点。在这个领域，它的合作伙伴也是戴姆勒。2018年7月，博世与戴姆勒深化合作，双方将在城市道路上推进L4全自动驾驶和L5无人驾驶汽车的开发，并在加州建设首个自动驾驶试点城市。按照之前的计划，戴姆勒和博世将在今年下半年进行试点合作项目，首选城市是美国加州圣何塞。现在距离2019年还有最后一个半月。不知道这个合作进展到哪里了。技术实力几何？博世自动驾驶业务快速发展的背后是强大的技术。与很多玩家只专注于自动驾驶感知、思维、动作三个方面中的一个不同，博世在这三个方面都有布局。首先，在感知层面，博世于2000年推出了基于雷达的自适应巡航控制系统，目前已经建立了包括摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、卫星定位智能传感器、博世道路特征在内的感知技术完整产品线。其中，相机已经发展到第三代。这款新相机结合了独特的多路径识别算法和人工智能进行目标识别，使环境感知的结果更加准确可靠。毫米波雷达的最新产品是第五代。与第四代相比，第五代毫米波雷达的探测精度和探测距离都有了很大的提高。超声波雷达已经是第六代产品了。特别值得一提的是博世卫星定位智能传感器和博世道路特性，这两项技术共同构成了博世自动驾驶定位解决方案。其中，卫星定位智能传感器使用全球导航卫星系统(GNSS)信号，同时使用来自校准服务、角速度和轮速传感器的数据作为补充，可以实现自动驾驶车辆在行驶过程中的精确定位。博世道路特征是通过识别道路周围的环境特征而生成的，例如车道线、交通灯等。，通过车上配备的摄像头和雷达，再通过车载通信模块上传到云端，生成独立的传感器定位层，最后由图文商整合成高精地图。自动驾驶车辆通过传感器获取的道路特征信息，如路标等，实时与高精地图定位层进行比对，使车辆准确知道自己在当前车道的位置，从而实现厘米级定位。不同于摄像头和雷达，该产品可用于全天候环境下的精确定位和路线规划。

图片来自:博世不仅能感知车外的环境，还在探索车内的驾驶员监控技术。毕竟在未来很长一段时间内，人机共驾将是自动驾驶汽车的常态。在这种情况下，需要系统地监控驾驶员的状态，以确保在汽车需要人类驾驶员接管控制时，驾驶员能够及时接管汽车。在这一领域，博世开发了驾驶员睡意检测，可以持续监测驾驶员的状态，并在疲劳或微睡等危险情况下给出警告。基于现有的车载环境感知传感器技术，博世也在探索更多的自动驾驶感知技术，以赋予自动驾驶汽车媲美甚至超越人类驾驶员的环境感知能力，包括激光雷达的技术储备。最近，博世推出了一款全新的AI摄像头，搭载了博世的多路径识别算法和人工智能技术，具有强大的目标识别能力，并优化了自动紧急制动系统。即使行人没有完全出现在摄像机的拍摄范围内，摄像机也能准确地识别他们，从而提高了紧急报警的可靠性……ing。在思维层，博世的研发主要集中在DASy域控制器上，可以采集融合毫米波雷达、摄像头、激光雷达、超声波雷达等各种传感器数据。，并且对复杂的功能算法有很强的处理能力，能够满足软硬件的高安全性要求。据悉，博世近一半的R&D人员都在围绕车载控制器做研发，博世还与英伟达建立了自动驾驶车载电脑研发合作。至于动作层，比如刹车系统，转向系统，是博世的强项。目前博世在该领域最成熟的产品是iBooster+EPS。由于两个系统都有直接的机械推进装置，可以在整个减速范围内独立制动车辆，当一个系统出现故障时，另一个系统可以提供冗余，从而保证车辆在任何情况下都能安全制动。转向系统也是自动驾驶的关键技术。博世开发了一种转向解决方案，其伺服电动助力转向系统可以满足与高度自动驾驶相关的所有安全要求。在博世看来，由于自动驾驶对车内部件和子系统的安全性提出了更高的要求，博世除了对转向和制动进行冗余设计外，还对与自动驾驶汽车安全性相关的部件进行了冗余设计，如车载供电系统和数据处理。即使在定位方面，博世也在建立冗余定位，随时可用，为自动驾驶提供更有利的保护。车路协调将是自动驾驶发展的重点。时至今日，越来越多的玩家开始意识到，仅仅依靠车辆的智能化，很难真正推动这项技术的量产。需要加入“智慧道路”，利用道路的智能赋予自动驾驶更多的智能和安全。得益于中国在V2X智能基础设施建设方面的优势，博世也在探索V2X自动驾驶的发展方向。“对于自动驾驶汽车来说，仅仅依靠自行车是不够的，因为即使在车上安装了更多的传感器，也没有办法看到所有的场景。如果有智能道路来帮助车辆更好地感知周围的情况，那么交通安全可以大大提高，自动驾驶可以更好地实施。”博世汽车底盘控制系统中国区总裁陈黎明说。此外，陈黎明认为V2X功能的引入将有助于改善用户的驾驶体验。“比如在十字路口，我们经常会遇到这样的场景:当我们看着远处的红绿灯时，它们还是红色的，当我们快要到达十字路口时，它们突然变绿了。这种情况下，如果我们把车停下来再启动，用户体验会很差。但是，如果车辆能够与红绿灯进行交互，提前知道红绿灯多长时间会变，然后根据当前的行驶速度判断是否可以通过路口，无疑会大大提升用户体验。”目前，博世已经在车路协同方面进行了相关探索。9月在无锡举办的世界物联网博览会上，博世联合华为等企业展示了标准的C-V2X场景，还带来了深度融合C-V2X技术的辅助驾驶和自动驾驶新应用场景。

图片来源:博世在博世看来，车路协同在中国相对容易实现，因为中国在基础设施方面有优势，对智慧交通有很大需求。因此，博世将在中国制定新的计划，建立研发团队，寻找新的合作伙伴，将重心从车载智能转向车路协同，力图通过减少车端传感器的应用，降低对车端计算能力的高需求，从而降低车辆自动驾驶系统的成本，进一步推动自动驾驶的普及。在研发自动驾驶的过程中，博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全认为，自动驾驶未来最重要的是合作，因为这项技术会涉及通信、大数据、a……人工智能、信息技术等。，而且一家公司很难完全接手，更别说一家公司在这个市场占据很大的市场份额。基于此，除了自主研发，博世也在积极推进与其他公司的合作。比如与戴姆勒合作Robotaxi项目，与索尼合作摄像头，与英伟达合作自动驾驶域控制器，与中国移动紧密联系智能交通，与千寻合作定位，与百度、高德、四维图新、TomTom、沃达丰、华为等合作也与博世就自动驾驶达成了相关合作。最近，博世与通用、丰田、电装、大陆、英伟达和恩智浦联合成立了自动驾驶汽车计算联盟，以期在满足汽车实用性和经济性要求的基础上，推出自动驾驶通用平台和计算架构。当然，在这些合作中会有一些竞争，但正如陈黎明所说，技术的发展来自竞争，不是一家公司可以做到的。在同一个领域，企业竞争越多，我们就越能探索出各种可能的技术方案，最终比较出一条相对较好的路线。同时，也正是因为有了竞争，产品的价格才有望降下来，才会真正促进行业的发展。因此，博世将继续积极推进未来交通领域的合作战略，集思广益，助力自动驾驶的实现。基于此，除了自主研发，博世也在积极推进与其他公司的合作。比如与戴姆勒合作Robotaxi项目，与索尼合作摄像头，与英伟达合作自动驾驶域控制器，与中国移动紧密联系智能交通，与千寻合作定位，与百度、高德、四维图新、TomTom、沃达丰、华为等合作也与博世就自动驾驶达成了相关合作。最近，博世与通用、丰田、电装、大陆、英伟达和恩智浦联合成立了自动驾驶汽车计算联盟，以期在满足汽车实用性和经济性要求的基础上，推出自动驾驶通用平台和计算架构。当然，在这些合作中会有一些竞争，但正如陈黎明所说，技术的发展来自竞争，不是一家公司可以做到的。在同一个领域，企业竞争越多，我们就越能探索出各种可能的技术方案，最终比较出一条相对较好的路线。同时，也正是因为有了竞争，产品的价格才有望降下来，才会真正促进行业的发展。因此，博世将继续积极推进未来交通领域的合作战略，集思广益，助力自动驾驶的实现。

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