日产的动荡

从去年开始丑闻缠身的日产，至今仍深陷泥潭。在不久前发布的2019财年第二财季财报中，日产汽车7-9月全球汽车销量减少7.5%，至127万辆；该公司营业利润为300亿日元，约合人民币19亿元，与去年同期相比下降约70%，且明显低于此前市场预期。自2019财年(4月)开始，除中国市场外，日产在北美、欧洲等市场的销量基本都出现了大幅下滑。4-9月的上半财年，日产全球销量为250.1万辆，同比下降6.8%，超过全球汽车行业整体销量5.9%的降幅。其中，日产在日本的销量为28.1万辆，同比下降1.3%；美国销量为67.9万辆，同比下降4.3%；欧洲销量为26.5万辆，同比下降19.7%；包括大洋洲和拉丁美洲在内的其他地区销量为36万辆，同比下降11.4%。销量下滑导致日产上半财年净利润较上年同期减少73.5%至653亿日元，营业利润减少85.0%至316亿日元。在销量大减的情况下，日产汽车只能下调利润目标。2019财年全财年预期营业利润下调35%，至1500亿日元，约合96亿元人民币，为近11年来的最低水平。那么，日产到底发生了什么导致它连连下跌呢？日产汽车以其舒适性一直受到中国消费者的喜爱，被誉为“移动沙发”。但近年来，由于产品质量问题的广泛爆发，日产给人留下的“无心技术”的印象越来越鲜明。因为在技术上一直没有突破，无法给消费者带来新鲜感，日产汽车很少有机会上热搜。然而，频发的质量问题却让它一再受到关注。两年来，日产至少曝出4起质量事件:2017年9月，被曝用不合格人员“忽悠”出厂检验，随后召回114万辆汽车；2018年7月，篡改油耗和尾气排放数据被曝光；同年9月，第三方最终调查报告发布时，再次发现数据造假；随后在11月份发现神奈川县横须贺市和京都府宇治的两家工厂新车质量检测不规范，里程表、刹车系统、防滑系统等6个检测项目数据可能与实际不符。最终只能召回2017年11月至2018年10月25日生产的11款车型，共计约15万辆...除了日本的质量危机，日产汽车的质量问题也在中国大规模爆发:日产在SUV市场最依赖的车型琦君，遭遇众多车主反馈的CVT变速器受挫，多次前往售后服务未果，引发车主广泛投诉。数据显示，2018年，东风日产投诉3613起，其中轩逸投诉1242起，占比30%左右。事实上，2014款和2015款日产轩逸和骐达早就因为发动机的质量缺陷而被投诉，但问题并没有得到彻底解决。仅2018年上半年，日产就在中国三次召回国产车型，共计1024289辆，约占召回总量的21%。日产质量问题频发，显然根源在厂家。对比热销的日产琦君和丰田RAV4，琦君2018年累计销量是丰田RAV4的1.38倍，但投诉量却是RAV4的51倍。615起投诉中有12起是针对RAV4的，可见琦君的质量问题有多普遍。

除了质量问题，启辰增长乏力也是日产不景气的一个原因。启辰是东风日产于2010年9月成立的自主品牌。2017年独立之年，其新车销量超过14万辆，给了日产一个惊喜。然而，2018年启辰全年销量同比下降6%，仅为13.4万辆。这意味着在市场环境不好的时候，启辰的品牌处于劣势，无法抵御市场的整体下滑。而且在定位上，日产一开始也犯了很多错误。它把启辰当成了老车型和平台的垃圾场，濒临退市的车型都会扔给启辰生产。这种打法在消费不断升级的汽车市场属于自挖。而启辰自己的新车，如T90/T70/D60等主力车型也全线崩盘，导致销量疲软。另外日产的车辆技术引进也很慢。长期以来，日产是产品谱系最丰富的日系车企，很早就实现了包括SUV车型在内的细分市场覆盖，但主力车型更新换代太慢，跟不上市场节奏。而且2019年因为全球车市不乐观，竞争异常激烈，对手的疯狂攻击也让日产疲惫不堪。抛开欧美体系，就连日本三大英雄的内战也很精彩。丰田正在从传统的汽车制造商向移动出行公司转型，它在中国按下了加速键，在中国推出了亚洲龙和插电式混合动力车卡罗拉双引擎等新车，这将有助于提高销售目标。2019年，本田中国将通过电动化和智能化战略保持销量增长趋势。此时内部混乱的日产，在车型和技术上都毫无建树。天籁换代后，销量缓慢攀升。最新一代轩逸被很多人诟病为“新瓶装旧酒”。日产重回日系b级车前三的格局并不容易。而且日产在终端市场的价格并不给力，旗下车型无论是畅销还是滞销，都大打折扣，远超丰田和本田。近年来，丰田和本田不断推出新技术和新结构，大大提升了品牌形象。尽管日产也在寻求提升形象，但几乎没有取得实质性进展。最突出的差距在新能源领域。广州的节能车目录里全是丰田和本田的混动车型。在日系车的大本营广州，这种情况让日产很尴尬。无论是频繁的质量问题还是产品力不足，这都是一个phen……enon，这反映了企业管理的问题。日产的问题来自管理层的腐败和内斗。2018年11月19日晚，东京地方检察厅以涉嫌违反《金融商品报价法》中有关证券交易及相关产品的规定，对日产汽车公司前董事长卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)正式发出逮捕令。卡洛斯·戈恩出生于巴西。他于1999年加入日产，并于2001年成为日产首席执行官。他被称为日产的“救世主”。在他的领导下，日产在短短两年内扭亏为盈。戈恩还通过改革使雷诺、日产和三菱的全球汽车销量与丰田和大众集团相当。戈恩突发事件导致日产股价下跌，跌幅超过8%。据称，戈恩此前在金融危机期间少报了约8200万美元的薪酬，因此偷取了巨额税费。

到目前为止，戈恩已经被逮捕了五次。继他于2018年11月19日在东京首次被捕，面临财务不当行为和严重违反信托的指控后，2018年12月4日，东京地方检察院特别搜查部决定再次逮捕戈恩，理由是检方怀疑他在2015年至2018年期间少报了总计约40亿日元，约合2.4亿元人民币，这是他的第二次被捕；同年12月21日，东京地方检察厅特搜部以涉嫌2008年将私人投资造成的损失转移给日产汽车公司为由，再次逮捕了戈恩，违反了《公司法》中的“特别渎职”罪，这是他第三次被捕。几乎每次戈恩的拘留期临近，东京都会对其进行“重新逮捕”，导致戈恩的拘留期被重新设定或延长。2019年3月6日下午，戈恩在缴纳900万美元后被保释，结束了长达108天的拘留。然而，2019年4月4日，戈恩第四次被捕，理由是涉嫌非法挪用日产支付给中东阿曼销售机构的资金，并给日产造成总计约5.6亿日元(约合人民币3390万元)的损失，部分资金流向他处，涉嫌个人使用。根据日产年度安全报告，直到2016年，戈恩年薪超过10亿日元(5400万元人民币)；2017年，其年薪降至7.35亿日元(3900万元人民币)，在股东反对下降幅超过30%。根据《每日汽车》整理的资料，戈恩每年从雷诺、日产和三菱获得收入。2017财年，戈恩在日产获得7.35亿日元(约合人民币4518万元)；在雷诺获得740万欧元(约合人民币5859万元)；在三菱赚了2.27亿日元(约1395万人民币)，总收入约19.12亿日元，约1.18亿人民币。巨额逃税导致戈恩面临10年以上有期徒刑的重判。戈恩陷入腐败和欺诈丑闻，使日产陷入泥潭。被捕前，戈恩是一位传奇的汽车业高管，在业内备受推崇。1996年，戈恩出任雷诺汽车公司副总裁。1999年收购日产，成立雷诺-日产联盟。戈恩加盟日产后，为日产制定了“复兴计划”，使连续7年亏损的日产汽车公司开始盈利，将其从死亡边缘解救出来，成为全球利率最高的汽车公司。2016年，日产收购了三菱汽车公司34%的股份。在随后成立的雷诺-日产-三菱联盟中，戈恩担任最高负责人，形势一度大好。直到戈恩第一次被捕，日产才开始陷入动荡。随着戈恩的不断被捕和保释，短短半年时间，日产股价波动不断，公司利润一落千丈。对于雷诺-日产-三菱来说，戈恩是纽带，纽带断了，联盟内部的各种问题开始显现。外部评级也在下降，标准普尔将日产的债务评级从A下调至A-。为了应对日产销量的大幅下滑，龚都的另一个主角，据说将戈恩送进监狱的西川宏接任日产CEO，他表示希望在两年内恢复公司业绩。然而仅仅半个月后，他就陷入腐败丑闻，最终于9月16日辞去CEO职务。日产内部大量的精力都花在调查丑闻和应对事件影响上，根本没有时间去顾及产品和市场。在欧洲，日产卷入了由欧盟委员会牵头的反垄断调查，涉嫌在咨询公司埃森哲的协助下，日产与其他四家公司合谋将汽车零部件价格提高了25%。内外交困的日产不乱才怪！本质上，日产管理层的腐败和内斗是多年来积累的弊病的总爆发。也就是说，虽然戈恩时代留下了庞大的雷诺-日产-三菱汽车联盟，但也存在一些积重难返的制度性弊病。

首先，戈恩的决定导致了日产在北美市场极其不健康的发展。作为“日系三强”之一，日产的北美市场是其传统的基础市场，但实际上在定位和品牌溢价上都远远落后于丰田本田，利润率基础非常薄弱。在美国市场，日产2018年的营业利润率仅为2.7%，几乎是主流厂商中的垫底水平。2008年金融危机前，日产在北美可以获得8%以上的利润率。在这里，戈恩的决定是关键因素。从汽车行业的管理风格来看，欧美企业家对市场份额更感兴趣，而日本企业通常更关注自行车的毛利。戈恩作为掌管日企的法国人，自然选择了扩张型打法。2012年后，戈恩在北美启动了激进的扩张战略，希望5年内市场份额攀升至10%，但实际上，这一目标是在2017年通过大幅盈利实现的。但是过度追求市场份额，不断靠盈利来获取市场份额的副作用也非常明显，过度消耗日产的品牌价值和声誉。一旦行情下行，利润率将面临下跌的窘境。更深远的影响是，为了达到市场份额目标，导致了经销商之间的过度竞争。而且日产约有四分之一的销售是通过租赁公司渠道，北美租赁公司渠道销售比例约占12%，这显然是不健康的。近年来，随着油价的下跌，北美市场的消费偏好转向皮卡和SUV，日产的车辆系列受到的冲击更大。日产目前的车辆产品规划重点是中国的k-car和增程式车，中国的轩逸，美国的天籁以及欧洲的逍客和电动汽车。如果只看中国和美国，可以看出日本企业这一代新产品的竞争力是弱的。可以说，戈恩战略导致的品牌价值丧失、产品力不足、叠加市场低迷，共同导致了日产在北美市场的不佳发展。其次，日产在新兴市场的利润没有达到预期。除了美国、中国和日本的核心布局，日产也在积极开拓新兴市场。它在印度、印尼、泰国、俄罗斯等地都有大规模的产能扩张，但它可能高估了新兴市场的需求。新兴市场那些工厂的产能利用率与中美工厂相差甚远，目前汽车市场的低迷导致产能空转现象更加严重。本来我是指望在新兴市场打开局面的。结果投入大量资源后收获甚微，反而消耗了中美等传统市场的利润。就中国市场整体下滑趋势而言，日产在中国的武汉、常州等工厂开工后，产能利用率到底有多少，还很难说。

从去年开始丑闻缠身的日产，至今仍深陷泥潭。在不久前发布的2019财年第二财季财报中，日产汽车7-9月全球汽车销量减少7.5%，至127万辆；该公司营业利润为300亿日元，约合人民币19亿元，与去年同期相比下降约70%，且明显低于此前市场预期。自2019财年(4月)开始，除中国市场外，日产在北美、欧洲等市场的销量基本都出现了大幅下滑。4-9月的上半财年，日产全球销量为250.1万辆，同比下降6.8%，超过全球汽车行业整体销量5.9%的降幅。其中，日产在日本的销量为28.1万辆，同比下降1.3%；美国销量为67.9万辆，同比下降4.3%；欧洲销量为26.5万辆，同比下降19.7%；包括大洋洲和拉丁美洲在内的其他地区销量为36万辆，同比下降11.4%。销量下滑导致日产上半财年净利润较上年同期减少73.5%至653亿日元，营业利润减少85.0%至316亿日元。在销量大减的情况下，日产汽车只能下调利润目标。2019财年全财年预期营业利润下调35%，至1500亿日元，约合96亿元人民币，为近11年来的最低水平。那么，日产到底发生了什么导致它连连下跌呢？日产汽车以其舒适性一直受到中国消费者的喜爱，被誉为“移动沙发”。但近年来，由于产品质量问题的广泛爆发，日产给人留下的“无心技术”的印象越来越鲜明。因为在技术上一直没有突破，无法给消费者带来新鲜感，日产汽车很少有机会上热搜。然而，频发的质量问题却让它一再受到关注。两年来，日产至少曝出4起质量事件:2017年9月，被曝用不合格人员“忽悠”出厂检验，随后召回114万辆汽车；2018年7月，篡改油耗和尾气排放数据被曝光；同年9月，第三方最终调查报告发布时，再次发现数据造假；随后在11月份发现神奈川县横须贺市和京都府宇治的两家工厂新车质量检测不规范，里程表、刹车系统、防滑系统等6个检测项目数据可能与实际不符。最终只能召回2017年11月至2018年10月25日生产的11款车型，共计约15万辆...除了日本的质量危机，日产汽车的质量问题也在中国大规模爆发:日产在SUV市场最依赖的车型琦君，遭遇众多车主反馈的CVT变速器受挫，多次前往售后服务未果，引发车主广泛投诉。数据显示，2018年，东风日产投诉3613起，其中轩逸投诉1242起，占比30%左右。事实上，2014款和2015款日产轩逸和骐达早就因为发动机的质量缺陷而被投诉，但问题并没有得到彻底解决。仅2018年上半年，日产就在中国三次召回国产车型，共计1024289辆，约占召回总量的21%。日产质量问题频发，显然根源在厂家。对比热销的日产琦君和丰田RAV4，琦君2018年累计销量是丰田RAV4的1.38倍，但投诉量却是RAV4的51倍。615起投诉中有12起是针对RAV4的，可见琦君的质量问题有多普遍。

除了质量问题，启辰增长乏力也是日产不景气的一个原因。启辰是东风日产于2010年9月成立的自主品牌。2017年独立之年，其新车销量超过14万辆，给了日产一个惊喜。然而，2018年启辰全年销量同比下降6%，仅为13.4万辆。这意味着在市场环境不好的时候，启辰的品牌处于劣势，无法抵御市场的整体下滑。而且在定位上，日产一开始也犯了很多错误。它把启辰当成了老车型和平台的垃圾场，濒临退市的车型都会扔给启辰生产。这种打法在消费不断升级的汽车市场属于自挖。而启辰自己的新车，如T90/T70/D60等主力车型也全线崩盘，导致销量疲软。另外日产的车辆技术引进也很慢。长期以来，日产是产品谱系最丰富的日系车企，很早就实现了包括SUV车型在内的细分市场覆盖，但主力车型更新换代太慢，跟不上市场节奏。而且2019年因为全球车市不乐观，竞争异常激烈，对手的疯狂攻击也让日产疲惫不堪。抛开欧美体系，就连日本三大英雄的内战也很精彩。丰田正在从传统的汽车制造商向移动出行公司转型，它在中国按下了加速键，在中国推出了亚洲龙和插电式混合动力车卡罗拉双引擎等新车，这将有助于提高销售目标。2019年，本田中国将通过电动化和智能化战略保持销量增长趋势。此时内部混乱的日产，在车型和技术上都毫无建树。天籁换代后，销量缓慢攀升。最新一代轩逸被很多人诟病为“新瓶装旧酒”。日产重回日系b级车前三的格局并不容易。而且日产在终端市场的价格并不给力，旗下车型无论是畅销还是滞销，都大打折扣，远超丰田和本田。近年来，丰田和本田不断推出新技术和新结构，大大提升了品牌形象。尽管日产也在寻求提升形象，但几乎没有取得实质性进展。最突出的差距在新能源领域。广州的节能车目录里全是丰田和本田的混动车型。在日系车的大本营广州，这种情况让日产很尴尬。无论是频繁的质量问题还是产品力不足，这都是一个phen……enon，这反映了企业管理的问题。日产的问题来自管理层的腐败和内斗。2018年11月19日晚，东京地方检察厅以涉嫌违反《金融商品报价法》中有关证券交易及相关产品的规定，对日产汽车公司前董事长卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)正式发出逮捕令。卡洛斯·戈恩出生于巴西。他于1999年加入日产，并于2001年成为日产首席执行官。他被称为日产的“救世主”。在他的领导下，日产在短短两年内扭亏为盈。戈恩还通过改革使雷诺、日产和三菱的全球汽车销量与丰田和大众集团相当。戈恩突发事件导致日产股价下跌，跌幅超过8%。据称，戈恩此前在金融危机期间少报了约8200万美元的薪酬，因此偷取了巨额税费。

到目前为止，戈恩已经被逮捕了五次。继他于2018年11月19日在东京首次被捕，面临财务不当行为和严重违反信托的指控后，2018年12月4日，东京地方检察院特别搜查部决定再次逮捕戈恩，理由是检方怀疑他在2015年至2018年期间少报了总计约40亿日元，约合2.4亿元人民币，这是他的第二次被捕；同年12月21日，东京地方检察厅特搜部以涉嫌2008年将私人投资造成的损失转移给日产汽车公司为由，再次逮捕了戈恩，违反了《公司法》中的“特别渎职”罪，这是他第三次被捕。几乎每次戈恩的拘留期临近，东京都会对其进行“重新逮捕”，导致戈恩的拘留期被重新设定或延长。2019年3月6日下午，戈恩在缴纳900万美元后被保释，结束了长达108天的拘留。然而，2019年4月4日，戈恩第四次被捕，理由是涉嫌非法挪用日产支付给中东阿曼销售机构的资金，并给日产造成总计约5.6亿日元(约合人民币3390万元)的损失，部分资金流向他处，涉嫌个人使用。根据日产年度安全报告，直到2016年，戈恩年薪超过10亿日元(5400万元人民币)；2017年，其年薪降至7.35亿日元(3900万元人民币)，在股东反对下降幅超过30%。根据《每日汽车》整理的资料，戈恩每年从雷诺、日产和三菱获得收入。2017财年，戈恩在日产获得7.35亿日元(约合人民币4518万元)；在雷诺获得740万欧元(约合人民币5859万元)；在三菱赚了2.27亿日元(约1395万人民币)，总收入约19.12亿日元，约1.18亿人民币。巨额逃税导致戈恩面临10年以上有期徒刑的重判。戈恩陷入腐败和欺诈丑闻，使日产陷入泥潭。被捕前，戈恩是一位传奇的汽车业高管，在业内备受推崇。1996年，戈恩出任雷诺汽车公司副总裁。1999年收购日产，成立雷诺-日产联盟。戈恩加盟日产后，为日产制定了“复兴计划”，使连续7年亏损的日产汽车公司开始盈利，将其从死亡边缘解救出来，成为全球利率最高的汽车公司。2016年，日产收购了三菱汽车公司34%的股份。在随后成立的雷诺-日产-三菱联盟中，戈恩担任最高负责人，形势一度大好。直到戈恩第一次被捕，日产才开始陷入动荡。随着戈恩的不断被捕和保释，短短半年时间，日产股价波动不断，公司利润一落千丈。对于雷诺-日产-三菱来说，戈恩是纽带，纽带断了，联盟内部的各种问题开始显现。外部评级也在下降，标准普尔将日产的债务评级从A下调至A-。为了应对日产销量的大幅下滑，龚都的另一个主角，据说将戈恩送进监狱的西川宏接任日产CEO，他表示希望在两年内恢复公司业绩。然而仅仅半个月后，他就陷入腐败丑闻，最终于9月16日辞去CEO职务。日产内部大量的精力都花在调查丑闻和应对事件影响上，根本没有时间去顾及产品和市场。在欧洲，日产卷入了由欧盟委员会牵头的反垄断调查，涉嫌在咨询公司埃森哲的协助下，日产与其他四家公司合谋将汽车零部件价格提高了25%。内外交困的日产不乱才怪！本质上，日产管理层的腐败和内斗是多年来积累的弊病的总爆发。也就是说，虽然戈恩时代留下了庞大的雷诺-日产-三菱汽车联盟，但也存在一些积重难返的制度性弊病。

首先，戈恩的决定导致了日产在北美市场极其不健康的发展。作为“日系三强”之一，日产的北美市场是其传统的基础市场，但实际上在定位和品牌溢价上都远远落后于丰田本田，利润率基础非常薄弱。在美国市场，日产2018年的营业利润率仅为2.7%，几乎是主流厂商中的垫底水平。2008年金融危机前，日产在北美可以获得8%以上的利润率。在这里，戈恩的决定是关键因素。从汽车行业的管理风格来看，欧美企业家对市场份额更感兴趣，而日本企业通常更关注自行车的毛利。戈恩作为掌管日企的法国人，自然选择了扩张型打法。2012年后，戈恩在北美启动了激进的扩张战略，希望5年内市场份额攀升至10%，但实际上，这一目标是在2017年通过大幅盈利实现的。但是过度追求市场份额，不断靠盈利来获取市场份额的副作用也非常明显，过度消耗日产的品牌价值和声誉。一旦行情下行，利润率将面临下跌的窘境。更深远的影响是，为了达到市场份额目标，导致了经销商之间的过度竞争。而且日产约有四分之一的销售是通过租赁公司渠道，北美租赁公司渠道销售比例约占12%，这显然是不健康的。近年来，随着油价的下跌，北美市场的消费偏好转向皮卡和SUV，日产的车辆系列受到的冲击更大。日产目前的车辆产品规划重点是中国的k-car和增程式车，中国的轩逸，美国的天籁以及欧洲的逍客和电动汽车。如果只看中国和美国，可以看出日本企业这一代新产品的竞争力是弱的。可以说，戈恩战略导致的品牌价值丧失、产品力不足、叠加市场低迷，共同导致了日产在北美市场的不佳发展。其次，日产在新兴市场的利润没有达到预期。除了美国、中国和日本的核心布局，日产也在积极开拓新兴市场。它在印度、印尼、泰国、俄罗斯等地都有大规模的产能扩张，但它可能高估了新兴市场的需求。新兴市场那些工厂的产能利用率与中美工厂相差甚远，目前汽车市场的低迷导致产能空转现象更加严重。本来我是指望在新兴市场打开局面的。结果投入大量资源后收获甚微，反而消耗了中美等传统市场的利润。就中国市场整体下滑趋势而言，日产在中国的武汉、常州等工厂开工后，产能利用率到底有多少，还很难说。

11月24日消息，特斯拉首席执行官埃隆马斯克(Elon Musk)周六表示，截至目前，特斯拉已收到14.6万辆Cybertruck皮卡订单。周四，特斯拉在洛杉矶发布了这款奇怪的全电动皮卡，起价39900美元。赛博卡车的名字融合了赛博朋克和卡车，车身造型充满未来感。马斯克表示，它的设计部分受到了电影《爱我的间谍》和《银翼杀手》的影响。但因为造型奇特，遭到了华尔街分析师的集体冷漠。对此，美国资本市场也用股价表达了自己的观点。11月22日周五，特斯拉股价跳空低开，盘中最大跌幅达7%，收盘跌逾6%，推低333美元。收盘价是11月6日以来的最低点。托尼·萨科纳吉，伯恩斯坦的安娜……在财报电话会议上受到马斯克粗暴对待的st表示，“虽然我们很高兴看到特斯拉进入北美乘用车市场最赚钱的领域，但我不认为这种形式的汽车能够成功。”瑞士瑞信银行表示，福特和通用汽车等公司“可以松一口气了”Cowen分析师杰弗里·奥斯本(Jeffrey Osborne)表示，特斯拉推出Cybertruck的时机似乎过于仓促。

11月24日消息，特斯拉首席执行官埃隆马斯克(Elon Musk)周六表示，截至目前，特斯拉已收到14.6万辆Cybertruck皮卡订单。周四，特斯拉在洛杉矶发布了这款奇怪的全电动皮卡，起价39900美元。赛博卡车的名字融合了赛博朋克和卡车，车身造型充满未来感。马斯克表示，它的设计部分受到了电影《爱我的间谍》和《银翼杀手》的影响。但因为造型奇特，遭到了华尔街分析师的集体冷漠。对此，美国资本市场也用股价表达了自己的观点。11月22日周五，特斯拉股价跳空低开，盘中最大跌幅达7%，收盘跌逾6%，推低333美元。收盘价是11月6日以来的最低点。在财报电话会议上遭到马斯克粗暴对待的伯恩斯坦分析师托尼·萨科纳吉(Toni Sacconaghi)表示，“虽然我们很高兴看到特斯拉进入北美乘用车市场最赚钱的领域，但我不认为这种形式的汽车能够成功。”瑞士瑞信银行表示，福特和通用汽车等公司“可以松一口气了”Cowen分析师杰弗里·奥斯本(Jeffrey Osborne)表示，特斯拉推出Cybertruck的时机似乎过于仓促。

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