那些被自动驾驶“杀死”的人

从去年开始丑闻缠身的日产，至今仍深陷泥潭。在不久前发布的2019财年第二财季财报中，日产汽车7-9月全球汽车销量减少7.5%，至127万辆；该公司营业利润为300亿日元，约合人民币19亿元，与去年同期相比下降约70%，且明显低于此前市场预期。自2019财年(4月)开始，除中国市场外，日产在北美、欧洲等市场的销量基本都出现了大幅下滑。4-9月的上半财年，日产全球销量为250.1万辆，同比下降6.8%，超过全球汽车行业整体销量5.9%的降幅。其中，日产在日本的销量为28.1万辆，同比下降1.3%；美国销量为67.9万辆，同比下降4.3%；欧洲销量为26.5万辆，同比下降19.7%；包括大洋洲和拉丁美洲在内的其他地区销量为36万辆，同比下降11.4%。销量下滑导致日产上半财年净利润较上年同期减少73.5%至653亿日元，营业利润减少85.0%至316亿日元。在销量大减的情况下，日产汽车只能下调利润目标。2019财年全财年预期营业利润下调35%，至1500亿日元，约合96亿元人民币，为近11年来的最低水平。那么，日产到底发生了什么导致它连连下跌呢？日产汽车以其舒适性一直受到中国消费者的喜爱，被誉为“移动沙发”。但近年来，由于产品质量问题的广泛爆发，日产给人留下的“无心技术”的印象越来越鲜明。因为在技术上一直没有突破，无法给消费者带来新鲜感，日产汽车很少有机会上热搜。然而，频发的质量问题却让它一再受到关注。两年来，日产至少曝出4起质量事件:2017年9月，被曝用不合格人员“忽悠”出厂检验，随后召回114万辆汽车；2018年7月，篡改油耗和尾气排放数据被曝光；同年9月，第三方最终调查报告发布时，再次发现数据造假；随后在11月份发现神奈川县横须贺市和京都府宇治的两家工厂新车质量检测不规范，里程表、刹车系统、防滑系统等6个检测项目数据可能与实际不符。最终只能召回2017年11月至2018年10月25日生产的11款车型，共计约15万辆...除了日本的质量危机，日产汽车的质量问题也在中国大规模爆发:日产在SUV市场最依赖的车型琦君，遭遇众多车主反馈的CVT变速器受挫，多次前往售后服务未果，引发车主广泛投诉。数据显示，2018年，东风日产投诉3613起，其中轩逸投诉1242起，占比30%左右。事实上，2014款和2015款日产轩逸和骐达早就因为发动机的质量缺陷而被投诉，但问题并没有得到彻底解决。仅2018年上半年，日产就在中国三次召回国产车型，共计1024289辆，约占召回总量的21%。日产质量问题频发，显然根源在厂家。对比热销的日产琦君和丰田RAV4，琦君2018年累计销量是丰田RAV4的1.38倍，但投诉量却是RAV4的51倍。615起投诉中有12起是针对RAV4的，可见琦君的质量问题有多普遍。

除了质量问题，启辰增长乏力也是日产不景气的一个原因。启辰是东风日产于2010年9月成立的自主品牌。2017年独立之年，其新车销量超过14万辆，给了日产一个惊喜。然而，2018年启辰全年销量同比下降6%，仅为13.4万辆。这意味着在市场环境不好的时候，启辰的品牌处于劣势，无法抵御市场的整体下滑。而且在定位上，日产一开始也犯了很多错误。它把启辰当成了老车型和平台的垃圾场，濒临退市的车型都会扔给启辰生产。这种打法在消费不断升级的汽车市场属于自挖。而启辰自己的新车，如T90/T70/D60等主力车型也全线崩盘，导致销量疲软。另外日产的车辆技术引进也很慢。长期以来，日产是产品谱系最丰富的日系车企，很早就实现了包括SUV车型在内的细分市场覆盖，但主力车型更新换代太慢，跟不上市场节奏。而且2019年因为全球车市不乐观，竞争异常激烈，对手的疯狂攻击也让日产疲惫不堪。抛开欧美体系，就连日本三大英雄的内战也很精彩。丰田正在从传统的汽车制造商向移动出行公司转型，它在中国按下了加速键，在中国推出了亚洲龙和插电式混合动力车卡罗拉双引擎等新车，这将有助于提高销售目标。2019年，本田中国将通过电动化和智能化战略保持销量增长趋势。此时内部混乱的日产，在车型和技术上都毫无建树。天籁换代后，销量缓慢攀升。最新一代轩逸被很多人诟病为“新瓶装旧酒”。日产重回日系b级车前三的格局并不容易。而且日产在终端市场的价格并不给力，旗下车型无论是畅销还是滞销，都大打折扣，远超丰田和本田。近年来，丰田和本田不断推出新技术和新结构，大大提升了品牌形象。尽管日产也在寻求提升形象，但几乎没有取得实质性进展。最突出的差距在新能源领域。广州的节能车目录里全是丰田和本田的混动车型。在日系车的大本营广州，这种情况让日产很尴尬。无论是频繁的质量问题还是产品力不足，这都是一个phen……enon，这反映了企业管理的问题。日产的问题来自管理层的腐败和内斗。2018年11月19日晚，东京地方检察厅以涉嫌违反《金融商品报价法》中有关证券交易及相关产品的规定，对日产汽车公司前董事长卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)正式发出逮捕令。卡洛斯·戈恩出生于巴西。他于1999年加入日产，并于2001年成为日产首席执行官。他被称为日产的“救世主”。在他的领导下，日产在短短两年内扭亏为盈。戈恩还通过改革使雷诺、日产和三菱的全球汽车销量与丰田和大众集团相当。戈恩突发事件导致日产股价下跌，跌幅超过8%。据称，戈恩此前在金融危机期间少报了约8200万美元的薪酬，因此偷取了巨额税费。

到目前为止，戈恩已经被逮捕了五次。继他于2018年11月19日在东京首次被捕，面临财务不当行为和严重违反信托的指控后，2018年12月4日，东京地方检察院特别搜查部决定再次逮捕戈恩，理由是检方怀疑他在2015年至2018年期间少报了总计约40亿日元，约合2.4亿元人民币，这是他的第二次被捕；同年12月21日，东京地方检察厅特搜部以涉嫌2008年将私人投资造成的损失转移给日产汽车公司为由，再次逮捕了戈恩，违反了《公司法》中的“特别渎职”罪，这是他第三次被捕。几乎每次戈恩的拘留期临近，东京都会对其进行“重新逮捕”，导致戈恩的拘留期被重新设定或延长。2019年3月6日下午，戈恩在缴纳900万美元后被保释，结束了长达108天的拘留。然而，2019年4月4日，戈恩第四次被捕，理由是涉嫌非法挪用日产支付给中东阿曼销售机构的资金，并给日产造成总计约5.6亿日元(约合人民币3390万元)的损失，部分资金流向他处，涉嫌个人使用。根据日产年度安全报告，直到2016年，戈恩年薪超过10亿日元(5400万元人民币)；2017年，其年薪降至7.35亿日元(3900万元人民币)，在股东反对下降幅超过30%。根据《每日汽车》整理的资料，戈恩每年从雷诺、日产和三菱获得收入。2017财年，戈恩在日产获得7.35亿日元(约合人民币4518万元)；在雷诺获得740万欧元(约合人民币5859万元)；在三菱赚了2.27亿日元(约1395万人民币)，总收入约19.12亿日元，约1.18亿人民币。巨额逃税导致戈恩面临10年以上有期徒刑的重判。戈恩陷入腐败和欺诈丑闻，使日产陷入泥潭。被捕前，戈恩是一位传奇的汽车业高管，在业内备受推崇。1996年，戈恩出任雷诺汽车公司副总裁。1999年收购日产，成立雷诺-日产联盟。戈恩加盟日产后，为日产制定了“复兴计划”，使连续7年亏损的日产汽车公司开始盈利，将其从死亡边缘解救出来，成为全球利率最高的汽车公司。2016年，日产收购了三菱汽车公司34%的股份。在随后成立的雷诺-日产-三菱联盟中，戈恩担任最高负责人，形势一度大好。直到戈恩第一次被捕，日产才开始陷入动荡。随着戈恩的不断被捕和保释，短短半年时间，日产股价波动不断，公司利润一落千丈。对于雷诺-日产-三菱来说，戈恩是纽带，纽带断了，联盟内部的各种问题开始显现。外部评级也在下降，标准普尔将日产的债务评级从A下调至A-。为了应对日产销量的大幅下滑，龚都的另一个主角，据说将戈恩送进监狱的西川宏接任日产CEO，他表示希望在两年内恢复公司业绩。然而仅仅半个月后，他就陷入腐败丑闻，最终于9月16日辞去CEO职务。日产内部大量的精力都花在调查丑闻和应对事件影响上，根本没有时间去顾及产品和市场。在欧洲，日产卷入了由欧盟委员会牵头的反垄断调查，涉嫌在咨询公司埃森哲的协助下，日产与其他四家公司合谋将汽车零部件价格提高了25%。内外交困的日产不乱才怪！本质上，日产管理层的腐败和内斗是多年来积累的弊病的总爆发。也就是说，虽然戈恩时代留下了庞大的雷诺-日产-三菱汽车联盟，但也存在一些积重难返的制度性弊病。

首先，戈恩的决定导致了日产在北美市场极其不健康的发展。作为“日系三强”之一，日产的北美市场是其传统的基础市场，但实际上在定位和品牌溢价上都远远落后于丰田本田，利润率基础非常薄弱。在美国市场，日产2018年的营业利润率仅为2.7%，几乎是主流厂商中的垫底水平。2008年金融危机前，日产在北美可以获得8%以上的利润率。在这里，戈恩的决定是关键因素。从汽车行业的管理风格来看，欧美企业家对市场份额更感兴趣，而日本企业通常更关注自行车的毛利。戈恩作为掌管日企的法国人，自然选择了扩张型打法。2012年后，戈恩在北美启动了激进的扩张战略，希望5年内市场份额攀升至10%，但实际上，这一目标是在2017年通过大幅盈利实现的。但是过度追求市场份额，不断靠盈利来获取市场份额的副作用也非常明显，过度消耗日产的品牌价值和声誉。一旦行情下行，利润率将面临下跌的窘境。更深远的影响是，为了达到市场份额目标，导致了经销商之间的过度竞争。而且日产约有四分之一的销售是通过租赁公司渠道，北美租赁公司渠道销售比例约占12%，这显然是不健康的。近年来，随着油价的下跌，北美市场的消费偏好转向皮卡和SUV，日产的车辆系列受到的冲击更大。日产目前的车辆产品规划重点是中国的k-car和增程式车，中国的轩逸，美国的天籁以及欧洲的逍客和电动汽车。如果只看中国和美国，可以看出日本企业这一代新产品的竞争力是弱的。可以说，戈恩战略导致的品牌价值丧失、产品力不足、叠加市场低迷，共同导致了日产在北美市场的不佳发展。其次，日产在新兴市场的利润没有达到预期。除了美国、中国和日本的核心布局，日产也在积极开拓新兴市场。它在印度、印尼、泰国、俄罗斯等地都有大规模的产能扩张，但它可能高估了新兴市场的需求。新兴市场那些工厂的产能利用率与中美工厂相差甚远，目前汽车市场的低迷导致产能空转现象更加严重。本来我是指望在新兴市场打开局面的。结果投入大量资源后收获甚微，反而消耗了中美等传统市场的利润。就中国市场整体下滑趋势而言，日产在中国的武汉、常州等工厂开工后，产能利用率到底有多少，还很难说。

从去年开始丑闻缠身的日产，至今仍深陷泥潭。在不久前发布的2019财年第二财季财报中，日产汽车7-9月全球汽车销量减少7.5%，至127万辆；该公司营业利润为300亿日元，约合人民币19亿元，与去年同期相比下降约70%，且明显低于此前市场预期。自2019财年(4月)开始，除中国市场外，日产在北美、欧洲等市场的销量基本都出现了大幅下滑。4-9月的上半财年，日产全球销量为250.1万辆，同比下降6.8%，超过全球汽车行业整体销量5.9%的降幅。其中，日产在日本的销量为28.1万辆，同比下降1.3%；美国销量为67.9万辆，同比下降4.3%；欧洲销量为26.5万辆，同比下降19.7%；包括大洋洲和拉丁美洲在内的其他地区销量为36万辆，同比下降11.4%。销量下滑导致日产上半财年净利润较上年同期减少73.5%至653亿日元，营业利润减少85.0%至316亿日元。在销量大减的情况下，日产汽车只能下调利润目标。2019财年全财年预期营业利润下调35%，至1500亿日元，约合96亿元人民币，为近11年来的最低水平。那么，日产到底发生了什么导致它连连下跌呢？日产汽车以其舒适性一直受到中国消费者的喜爱，被誉为“移动沙发”。但近年来，由于产品质量问题的广泛爆发，日产给人留下的“无心技术”的印象越来越鲜明。因为在技术上一直没有突破，无法给消费者带来新鲜感，日产汽车很少有机会上热搜。然而，频发的质量问题却让它一再受到关注。两年来，日产至少曝出4起质量事件:2017年9月，被曝用不合格人员“忽悠”出厂检验，随后召回114万辆汽车；2018年7月，篡改油耗和尾气排放数据被曝光；同年9月，第三方最终调查报告发布时，再次发现数据造假；随后在11月份发现神奈川县横须贺市和京都府宇治的两家工厂新车质量检测不规范，里程表、刹车系统、防滑系统等6个检测项目数据可能与实际不符。最终只能召回2017年11月至2018年10月25日生产的11款车型，共计约15万辆...除了日本的质量危机，日产汽车的质量问题也在中国大规模爆发:日产在SUV市场最依赖的车型琦君，遭遇众多车主反馈的CVT变速器受挫，多次前往售后服务未果，引发车主广泛投诉。数据显示，2018年，东风日产投诉3613起，其中轩逸投诉1242起，占比30%左右。事实上，2014款和2015款日产轩逸和骐达早就因为发动机的质量缺陷而被投诉，但问题并没有得到彻底解决。仅2018年上半年，日产就在中国三次召回国产车型，共计1024289辆，约占召回总量的21%。日产质量问题频发，显然根源在厂家。对比热销的日产琦君和丰田RAV4，琦君2018年累计销量是丰田RAV4的1.38倍，但投诉量却是RAV4的51倍。615起投诉中有12起是针对RAV4的，可见琦君的质量问题有多普遍。

除了质量问题，启辰增长乏力也是日产不景气的一个原因。启辰是东风日产于2010年9月成立的自主品牌。2017年独立之年，其新车销量超过14万辆，给了日产一个惊喜。然而，2018年启辰全年销量同比下降6%，仅为13.4万辆。这意味着在市场环境不好的时候，启辰的品牌处于劣势，无法抵御市场的整体下滑。而且在定位上，日产一开始也犯了很多错误。它把启辰当成了老车型和平台的垃圾场，濒临退市的车型都会扔给启辰生产。这种打法在消费不断升级的汽车市场属于自挖。而启辰自己的新车，如T90/T70/D60等主力车型也全线崩盘，导致销量疲软。另外日产的车辆技术引进也很慢。长期以来，日产是产品谱系最丰富的日系车企，很早就实现了包括SUV车型在内的细分市场覆盖，但主力车型更新换代太慢，跟不上市场节奏。而且2019年因为全球车市不乐观，竞争异常激烈，对手的疯狂攻击也让日产疲惫不堪。抛开欧美体系，就连日本三大英雄的内战也很精彩。丰田正在从传统的汽车制造商向移动出行公司转型，它在中国按下了加速键，在中国推出了亚洲龙和插电式混合动力车卡罗拉双引擎等新车，这将有助于提高销售目标。2019年，本田中国将通过电动化和智能化战略保持销量增长趋势。此时内部混乱的日产，在车型和技术上都毫无建树。天籁换代后，销量缓慢攀升。最新一代轩逸被很多人诟病为“新瓶装旧酒”。日产重回日系b级车前三的格局并不容易。而且日产在终端市场的价格并不给力，旗下车型无论是畅销还是滞销，都大打折扣，远超丰田和本田。近年来，丰田和本田不断推出新技术和新结构，大大提升了品牌形象。尽管日产也在寻求提升形象，但几乎没有取得实质性进展。最突出的差距在新能源领域。广州的节能车目录里全是丰田和本田的混动车型。在日系车的大本营广州，这种情况让日产很尴尬。无论是频繁的质量问题还是产品力不足，这都是一个phen……enon，这反映了企业管理的问题。日产的问题来自管理层的腐败和内斗。2018年11月19日晚，东京地方检察厅以涉嫌违反《金融商品报价法》中有关证券交易及相关产品的规定，对日产汽车公司前董事长卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)正式发出逮捕令。卡洛斯·戈恩出生于巴西。他于1999年加入日产，并于2001年成为日产首席执行官。他被称为日产的“救世主”。在他的领导下，日产在短短两年内扭亏为盈。戈恩还通过改革使雷诺、日产和三菱的全球汽车销量与丰田和大众集团相当。戈恩突发事件导致日产股价下跌，跌幅超过8%。据称，戈恩此前在金融危机期间少报了约8200万美元的薪酬，因此偷取了巨额税费。

到目前为止，戈恩已经被逮捕了五次。继他于2018年11月19日在东京首次被捕，面临财务不当行为和严重违反信托的指控后，2018年12月4日，东京地方检察院特别搜查部决定再次逮捕戈恩，理由是检方怀疑他在2015年至2018年期间少报了总计约40亿日元，约合2.4亿元人民币，这是他的第二次被捕；同年12月21日，东京地方检察厅特搜部以涉嫌2008年将私人投资造成的损失转移给日产汽车公司为由，再次逮捕了戈恩，违反了《公司法》中的“特别渎职”罪，这是他第三次被捕。几乎每次戈恩的拘留期临近，东京都会对其进行“重新逮捕”，导致戈恩的拘留期被重新设定或延长。2019年3月6日下午，戈恩在缴纳900万美元后被保释，结束了长达108天的拘留。然而，2019年4月4日，戈恩第四次被捕，理由是涉嫌非法挪用日产支付给中东阿曼销售机构的资金，并给日产造成总计约5.6亿日元(约合人民币3390万元)的损失，部分资金流向他处，涉嫌个人使用。根据日产年度安全报告，直到2016年，戈恩年薪超过10亿日元(5400万元人民币)；2017年，其年薪降至7.35亿日元(3900万元人民币)，在股东反对下降幅超过30%。根据《每日汽车》整理的资料，戈恩每年从雷诺、日产和三菱获得收入。2017财年，戈恩在日产获得7.35亿日元(约合人民币4518万元)；在雷诺获得740万欧元(约合人民币5859万元)；在三菱赚了2.27亿日元(约1395万人民币)，总收入约19.12亿日元，约1.18亿人民币。巨额逃税导致戈恩面临10年以上有期徒刑的重判。戈恩陷入腐败和欺诈丑闻，使日产陷入泥潭。被捕前，戈恩是一位传奇的汽车业高管，在业内备受推崇。1996年，戈恩出任雷诺汽车公司副总裁。1999年收购日产，成立雷诺-日产联盟。戈恩加盟日产后，为日产制定了“复兴计划”，使连续7年亏损的日产汽车公司开始盈利，将其从死亡边缘解救出来，成为全球利率最高的汽车公司。2016年，日产收购了三菱汽车公司34%的股份。在随后成立的雷诺-日产-三菱联盟中，戈恩担任最高负责人，形势一度大好。直到戈恩第一次被捕，日产才开始陷入动荡。随着戈恩的不断被捕和保释，短短半年时间，日产股价波动不断，公司利润一落千丈。对于雷诺-日产-三菱来说，戈恩是纽带，纽带断了，联盟内部的各种问题开始显现。外部评级也在下降，标准普尔将日产的债务评级从A下调至A-。为了应对日产销量的大幅下滑，龚都的另一个主角，据说将戈恩送进监狱的西川宏接任日产CEO，他表示希望在两年内恢复公司业绩。然而仅仅半个月后，他就陷入腐败丑闻，最终于9月16日辞去CEO职务。日产内部大量的精力都花在调查丑闻和应对事件影响上，根本没有时间去顾及产品和市场。在欧洲，日产卷入了由欧盟委员会牵头的反垄断调查，涉嫌在咨询公司埃森哲的协助下，日产与其他四家公司合谋将汽车零部件价格提高了25%。内外交困的日产不乱才怪！本质上，日产管理层的腐败和内斗是多年来积累的弊病的总爆发。也就是说，虽然戈恩时代留下了庞大的雷诺-日产-三菱汽车联盟，但也存在一些积重难返的制度性弊病。

首先，戈恩的决定导致了日产在北美市场极其不健康的发展。作为“日系三强”之一，日产的北美市场是其传统的基础市场，但实际上在定位和品牌溢价上都远远落后于丰田本田，利润率基础非常薄弱。在美国市场，日产2018年的营业利润率仅为2.7%，几乎是主流厂商中的垫底水平。2008年金融危机前，日产在北美可以获得8%以上的利润率。在这里，戈恩的决定是关键因素。从汽车行业的管理风格来看，欧美企业家对市场份额更感兴趣，而日本企业通常更关注自行车的毛利。戈恩作为掌管日企的法国人，自然选择了扩张型打法。2012年后，戈恩在北美启动了激进的扩张战略，希望5年内市场份额攀升至10%，但实际上，这一目标是在2017年通过大幅盈利实现的。但是过度追求市场份额，不断靠盈利来获取市场份额的副作用也非常明显，过度消耗日产的品牌价值和声誉。一旦行情下行，利润率将面临下跌的窘境。更深远的影响是，为了达到市场份额目标，导致了经销商之间的过度竞争。而且日产约有四分之一的销售是通过租赁公司渠道，北美租赁公司渠道销售比例约占12%，这显然是不健康的。近年来，随着油价的下跌，北美市场的消费偏好转向皮卡和SUV，日产的车辆系列受到的冲击更大。日产目前的车辆产品规划重点是中国的k-car和增程式车，中国的轩逸，美国的天籁以及欧洲的逍客和电动汽车。如果只看中国和美国，可以看出日本企业这一代新产品的竞争力是弱的。可以说，戈恩战略导致的品牌价值丧失、产品力不足、叠加市场低迷，共同导致了日产在北美市场的不佳发展。其次，日产在新兴市场的利润没有达到预期。除了美国、中国和日本的核心布局，日产也在积极开拓新兴市场。它在印度、印尼、泰国、俄罗斯等地都有大规模的产能扩张，但它可能高估了新兴市场的需求。新兴市场那些工厂的产能利用率与中美工厂相差甚远，目前汽车市场的低迷导致产能空转现象更加严重。本来我是指望在新兴市场打开局面的。结果投入大量资源后收获甚微，反而消耗了中美等传统市场的利润。就中国市场整体下滑趋势而言，日产在中国的武汉、常州等工厂开工后，产能利用率到底有多少，还很难说。事实上，在美国，每年都有数百起这种场景的事故发生，基本上都是撞到了车的侧面，从底部出来，但业界并没有采取有效措施避免类似事故的发生。后来有企业家提出了一些改进措施，即在拖车两侧安装类似翼子板保护的装置，可以防止车辆撞到货车侧面时撞到货车底部，造成更大的损伤。人们给这样的装置起了一个好听的名字“AngelWings”。2017年，IIHS测试了AngelWings设备，该设备在车速为每小时35-40英里时表现良好。事故第四次发生时间:2018年3月18日地点:美国亚利桑那州坦佩事故车辆:优步自动驾驶测试车辆受害者:伊莱恩·赫尔茨贝格(49岁)同样是在3月，优步自动驾驶测试车辆的致命事故引发了一场全球性的产业……ry休克。在一个看似普通的周日晚上，一辆基于2017款沃尔沃XC90的优步自动驾驶汽车正在亚利桑那州坦佩的一条既定路线上进行路测。一名44岁的白人女性坐在驾驶座上。她是这辆车的安全员。晚上9点39分，汽车启动自动驾驶模式，系统接管所有操作。19分钟后，这辆车撞上了推着自行车过马路的白人妇女伊莱恩·赫尔茨贝格，她死了。这是全球首例自动驾驶测试车撞死行人的事故。事故发生的那条路上有四条车道。优步的自动驾驶汽车行驶在最右边的车道上，道路两边都有路灯。但伊莱恩·赫尔茨贝格选择过马路的地方并不是斑马线区域，而且恰好是路灯无法照射的地方。她把车从左推到右。当她正要过马路时，优步的自动驾驶汽车撞倒了她。自动驾驶系统和车内安全员没有及时发挥作用，导致被撞者死亡。车内摄像头录下的视频显示，碰撞前几秒，安全员还向下看了看右下方。优步为这辆车配备了10个摄像头，包括前方、后方和内部摄像头，以及毫米波雷达和激光雷达。该车还集成了计算单元和数据存储单元。此外，沃尔沃还在出厂前为该车配备了一系列驾驶辅助功能，包括AEB系统。然而，优步的设计逻辑是，一旦其自动驾驶系统接管了车辆，XC90本身的一些驾驶辅助功能就无法使用。NTSB发布了这一事故的两份调查报告。Car Heart提取了它的关键信息，发现在碰撞前6秒，车上的毫米波雷达和激光雷达探测到前方有行人，当时车辆的速度是每小时43英里。随着行人和车辆越来越近，自动驾驶系统不断改变自己的判断“结果”:碰撞前5.2秒，系统将赫尔茨贝格归类为“未知物体”；碰撞前4.2秒，系统将赫尔茨贝格重新分类为“车辆”；在碰撞前3.8-2.7秒期间，软件的分类功能在“车辆”和“不明物体”的分类结果中多次跳转；碰撞前2.6秒，系统再次发生变化，将赫尔茨贝格和她的自行车识别为“自行车”；碰撞前1.5秒，赫尔茨贝格被认定为“不明物体”；碰撞前1.2秒，赫尔茨贝格再次被认出是“自行车”；碰撞前1.2秒，赫尔茨贝格进入测试车辆的行驶路线，自动系统做出反应，需要紧急制动。但是，在这关键的1.2秒，因为优步为系统设置了紧急动作抑制程序，需要1秒才能执行，所以虽然车辆最终刹车，但也无济于事。当赫尔茨贝格被击中时，车速是每小时39英里。优步后来解释说，在系统中加入了动作抑制程序，是因为担心车辆测试时系统会频繁误报，给车辆带来一些不必要的紧急制动。致命事故发生后，优步停止了在坦佩、匹兹堡、三藩市和多伦多等城市的自动驾驶汽车测试。7月底，优步宣布终止自动驾驶卡车的开发，从而将更多精力放在自动驾驶乘用车上。8月，优步重启自动驾驶乘用车的道路测试，但在一段时间内，车辆必须人工驾驶，主要是收集信息和数据，用于算法训练和地图。而且，为了让这项技术重新回到公众视野，优步在美国国家运输安全局前主席和运输专家的指导下，展开了大规模的“安全检查”。这起事故无疑是对优步自动驾驶的沉重打击。但人们的生命危在旦夕，优步的教训也为全球自动驾驶的开发和测试敲响了警钟。许多公司甚至调整了发展战略，停止了自动驾驶测试，更加专注于研磨技术。丰田就是其中之一。事故第五次:2018年3月23日地点:美国加州山景城101号高速事故车辆:2017款蓝色特斯拉Model X P100D受害者:黄伟伦(38岁)当人们还没有从优步自动驾驶死亡案中恢复过来的时候，特斯拉自动驾驶又发生了事故。3月23日周五上午9点27分，38岁的苹果工程师沃尔特·黄(Walter Huang)正驾驶着他的2017款特斯拉Model X P100D在加州山景城的101号高速公路上向南行驶。加州101公路山景城段有六条南行车道，其中最左边的多乘员车道(HOV)刚好与85号州际公路相连。两条高速公路的分流用混凝土隔离带隔开，隔离带上装有防撞衰减器。目的是减少车辆撞击隔离带的冲击力，避免更多的伤害。但3月12日，隔离区发生车祸。当时，一辆丰田普锐斯以每小时75英里的速度撞上了隔离带。幸运的是，车上的安全带、安全气囊和隔离带的碰撞减速装置同时工作，普锐斯车主幸免于难。事故发生后，隔离带上的碰撞减速装置由于种种原因一直没有修复。当黄伟伦驾驶特斯拉行驶在101号公路左侧第二车道时，根据车上的行驶数据，黄伟伦当时开启了自动驾驶系统，车辆以每小时75英里的速度自适应巡航。美国NTSB在2018年6月发布的初步调查报告中称，黄伟伦的特斯拉在事故发生前8秒以每小时65英里的速度尾随另一辆汽车；一秒钟后，特斯拉开始向左行驶，同时仍然跟在汽车后面。然而，在事故发生前4秒，特斯拉停止了对前方车辆的跟随。在撞击前三秒，车辆加速到大约每小时71英里，最后撞上了碰撞减速装置损坏的隔离带。根据NTSB对车辆记录的性能数据的总结，在碰撞前没有检测到制动或转向回避动作。由于冲击力过大，特斯拉的车身逆时针旋转，导致前车身结构与车辆后部分离。碰撞后，由于电池压力过大，车辆起火。黄伟伦被困在车里。边上的人把他从着火的车上搬下来，联系救护车把他送到最近的医院。可惜黄伟伦因伤势过重去世。事故还导致后面两车追尾。马自达车主受轻伤，奥迪车主没事。事故发生后，特斯拉发表声明称，在碰撞发生前6秒，并未检测到司机的手触碰方向盘。驾驶员有5秒左右的无遮挡视野，150米的距离，可以看到水泥隔离带和破损的碰撞减速装置。特斯拉的言外之意是，事故与自己无关，但司机黄伟伦没有注意看路，没有及时接管车辆并踩刹车，导致了致命事故。特斯拉还认为，受损的碰撞减速装置加剧了撞击的严重程度。黄伟伦家人对特斯拉发起诉讼。原告律师在声明中称，特斯拉的系统在事发时误读了车道线，未能发现混凝土隔离带，未能及时刹车。原告律师声称，特斯拉利用客户的真实驾驶来测试其系统，导致其妻子失去丈夫，两个孩子失去父亲。受害者家属希望通过诉讼阻止这一悲剧再次发生在其他特斯拉车主身上。黄伟伦于2017年11月加入苹果，之后买了特斯拉Model X庆祝。从特斯拉Autopilot硬件的加载时间来看，这款车至少是auto pilot 2.0版本的硬件，甚至可能是auto pilot 2.5版本的硬件，软件能力也进化到了V8版本。按理说，从软硬件的配置来说，车辆是不应该偏离车道的，车辆上配备的AEB系统也应该在碰撞前进行紧急制动，但最终的结果是这些主动安全系统并没有发挥作用。为了验证车祸是否是意外，另一位特斯拉车主进行了身体测试，并进行了还原测试。这位特斯拉车主在芝加哥的一条高速公路上发现了与事故路段几乎一模一样的路况。在他开启自动驾驶模式后，车速保持在每小时59英里，当他接近一个岔路口时，汽车的仪表盘开始发出预警，提示司机把手放在方向盘上，然后车辆直奔岔路中心的隔离带。好在司机注意力集中，及时人为完成刹车，车子勉强停在隔离带前。从这次还原测试来看，特斯拉Autopilot系统在面对这样的驾驶场景时确实存在偏离车道的问题，这无疑是系统的致命缺陷。这也暴露出特斯拉在算法层面对此类场景的测试还不够完善。对于这样一个不完善的系统，黄伟伦和之前很多特斯拉车主一样，过于信任，最终酿成悲剧。事实上，在美国，每年都有数百起这种场景的事故发生，基本上都是撞到了车的侧面，从底部钻了出来，但业界并没有采取有效措施避免类似事故的发生。后来有企业家提出了一些改进措施，即在拖车两侧安装类似翼子板保护的装置，可以防止车辆撞到货车侧面时撞到货车底部，造成更大的损伤。人们给这样的装置起了一个好听的名字“AngelWings”。2017年，IIHS测试了AngelWings设备，该设备在车速为每小时35-40英里时表现良好。事故第四次:2018年3月18日地点:美国亚利桑那州坦佩事故车辆:优步自驾……st车辆受害者:伊莱恩·赫尔茨贝格(49岁)也是在3月，优步自动驾驶测试车辆的致命事故引发了全球行业震惊。在一个看似普通的周日晚上，一辆基于2017款沃尔沃XC90的优步自动驾驶汽车正在亚利桑那州坦佩的一条既定路线上进行路测。一名44岁的白人女性坐在驾驶座上。她是这辆车的安全员。晚上9点39分，汽车启动自动驾驶模式，系统接管所有操作。19分钟后，这辆车撞上了推着自行车过马路的白人妇女伊莱恩·赫尔茨贝格，她死了。这是全球首例自动驾驶测试车撞死行人的事故。事故发生的那条路上有四条车道。优步的自动驾驶汽车行驶在最右边的车道上，道路两边都有路灯。但伊莱恩·赫尔茨贝格选择过马路的地方并不是斑马线区域，而且恰好是路灯无法照射的地方。她把车从左推到右。当她正要过马路时，优步的自动驾驶汽车撞倒了她。自动驾驶系统和车内安全员没有及时发挥作用，导致被撞者死亡。车内摄像头录下的视频显示，碰撞前几秒，安全员还向下看了看右下方。优步为这辆车配备了10个摄像头，包括前方、后方和内部摄像头，以及毫米波雷达和激光雷达。该车还集成了计算单元和数据存储单元。此外，沃尔沃还在出厂前为该车配备了一系列驾驶辅助功能，包括AEB系统。然而，优步的设计逻辑是，一旦其自动驾驶系统接管了车辆，XC90本身的一些驾驶辅助功能就无法使用。NTSB发布了这一事故的两份调查报告。Car Heart提取了它的关键信息，发现在碰撞前6秒，车上的毫米波雷达和激光雷达探测到前方有行人，当时车辆的速度是每小时43英里。随着行人和车辆越来越近，自动驾驶系统不断改变自己的判断“结果”:碰撞前5.2秒，系统将赫尔茨贝格归类为“未知物体”；碰撞前4.2秒，系统将赫尔茨贝格重新分类为“车辆”；在碰撞前3.8-2.7秒期间，软件的分类功能在“车辆”和“不明物体”的分类结果中多次跳转；碰撞前2.6秒，系统再次发生变化，将赫尔茨贝格和她的自行车识别为“自行车”；碰撞前1.5秒，赫尔茨贝格被认定为“不明物体”；碰撞前1.2秒，赫尔茨贝格再次被认出是“自行车”；碰撞前1.2秒，赫尔茨贝格进入测试车辆的行驶路线，自动系统做出反应，需要紧急制动。但是，在这关键的1.2秒，因为优步为系统设置了紧急动作抑制程序，需要1秒才能执行，所以虽然车辆最终刹车，但也无济于事。当赫尔茨贝格被击中时，车速是每小时39英里。优步后来解释说，在系统中加入了动作抑制程序，是因为担心车辆测试时系统会频繁误报，给车辆带来一些不必要的紧急制动。致命事故发生后，优步停止了在坦佩、匹兹堡、三藩市和多伦多等城市的自动驾驶汽车测试。7月底，优步宣布终止自动驾驶卡车的开发，从而将更多精力放在自动驾驶乘用车上。8月，优步重启自动驾驶乘用车的道路测试，但在一段时间内，车辆必须人工驾驶，主要是收集信息和数据，用于算法训练和地图。而且，为了让这项技术重新回到公众视野，优步在美国国家运输安全局前主席和运输专家的指导下，展开了大规模的“安全检查”。这起事故无疑是对优步自动驾驶的沉重打击。但人们的生命危在旦夕，优步的教训也为全球自动驾驶的开发和测试敲响了警钟。许多公司甚至调整了发展战略，停止了自动驾驶测试，更加专注于研磨技术。丰田就是其中之一。事故第五次:2018年3月23日地点:美国加州山景城101号高速事故车辆:2017款蓝色特斯拉Model X P100D受害者:黄伟伦(38岁)当人们还没有从优步自动驾驶死亡案中恢复过来的时候，特斯拉自动驾驶又发生了事故。3月23日周五上午9点27分，38岁的苹果工程师沃尔特·黄(Walter Huang)正驾驶着他的2017款特斯拉Model X P100D在加州山景城的101号高速公路上向南行驶。加州101公路山景城段有六条南行车道，其中最左边的多乘员车道(HOV)刚好与85号州际公路相连。两条高速公路的分流用混凝土隔离带隔开，隔离带上装有防撞衰减器。目的是减少车辆撞击隔离带的冲击力，避免更多的伤害。但3月12日，隔离区发生车祸。当时，一辆丰田普锐斯以每小时75英里的速度撞上了隔离带。幸运的是，车上的安全带、安全气囊和隔离带的碰撞减速装置同时工作，普锐斯车主幸免于难。事故发生后，隔离带上的碰撞减速装置由于种种原因一直没有修复。当黄伟伦驾驶特斯拉行驶在101号公路左侧第二车道时，根据车上的行驶数据，黄伟伦当时开启了自动驾驶系统，车辆以每小时75英里的速度自适应巡航。美国NTSB在2018年6月发布的初步调查报告中称，黄伟伦的特斯拉在事故发生前8秒以每小时65英里的速度尾随另一辆汽车；一秒钟后，特斯拉开始向左行驶，同时仍然跟在汽车后面。然而，在事故发生前4秒，特斯拉停止了对前方车辆的跟随。在撞击前三秒，车辆加速到大约每小时71英里，最后撞上了碰撞减速装置损坏的隔离带。根据NTSB对车辆记录的性能数据的总结，在碰撞前没有检测到制动或转向回避动作。由于冲击力过大，特斯拉的车身逆时针旋转，导致前车身结构与车辆后部分离。碰撞后，由于电池压力过大，车辆起火。黄伟伦被困在车里。边上的人把他从着火的车上搬下来，联系救护车把他送到最近的医院。可惜黄伟伦因伤势过重去世。事故还导致后面两车追尾。马自达车主受轻伤，奥迪车主没事。事故发生后，特斯拉发表声明称，在碰撞发生前6秒，并未检测到司机的手触碰方向盘。驾驶员有5秒左右的无遮挡视野，150米的距离，可以看到水泥隔离带和破损的碰撞减速装置。特斯拉的言外之意是，事故与自己无关，但司机黄伟伦没有注意看路，没有及时接管车辆并踩刹车，导致了致命事故。特斯拉还认为，受损的碰撞减速装置加剧了撞击的严重程度。黄伟伦家人对特斯拉发起诉讼。原告律师在声明中称，特斯拉的系统在事发时误读了车道线，未能发现混凝土隔离带，未能及时刹车。原告律师声称，特斯拉利用客户的真实驾驶来测试其系统，导致其妻子失去丈夫，两个孩子失去父亲。受害者家属希望通过诉讼阻止这一悲剧再次发生在其他特斯拉车主身上。黄伟伦于2017年11月加入苹果，之后买了特斯拉Model X庆祝。从特斯拉Autopilot硬件的加载时间来看，这款车至少是auto pilot 2.0版本的硬件，甚至可能是auto pilot 2.5版本的硬件，软件能力也进化到了V8版本。按理说，从软硬件的配置来说，车辆是不应该偏离车道的，车辆上配备的AEB系统也应该在碰撞前进行紧急制动，但最终的结果是这些主动安全系统并没有发挥作用。为了验证车祸是否是意外，另一位特斯拉车主进行了身体测试，并进行了还原测试。这位特斯拉车主在芝加哥的一条高速公路上发现了与事故路段几乎一模一样的路况。在他开启自动驾驶模式后，车速保持在每小时59英里，当他接近一个岔路口时，汽车的仪表盘开始发出预警，提示司机把手放在方向盘上，然后车辆直奔岔路中心的隔离带。好在司机注意力集中，及时人为完成刹车，车子勉强停在隔离带前。从这次还原测试来看，特斯拉Autopilot系统在面对这样的驾驶场景时确实存在偏离车道的问题，这无疑是系统的致命缺陷。这也暴露出特斯拉在算法层面对此类场景的测试还不够完善。对于这样一个不完善的系统，黄伟伦和之前很多特斯拉车主一样，过于信任，最终酿成悲剧。

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