产业下行 车企如何“自救”？

根据LMC汽车提供的数据，今年前十个月，全球累计新车销量为7435万辆，同比下降5.3%。换句话说，全球主流汽车公司都面临着或多或少的生产和销售压力。与此同时，汽车工业向新四化转型带来的R&D、生产和劳动力的压力，继续让主流车企感到“如芒刺在背”。面对诸多压力，全球主流车企不约而同地聚焦“开源节流”这个关键词，旨在通过裁员、关闭工厂、减少产品线等降低成本的方式来掌控“未来”。今天我们就来看看全球主流车企的“开源节流”方式，看看他们都是怎么做的。奔驰:裁员1100人，削减成本10亿欧元。不久前，奔驰发布了第三季度财报。财报显示，今年前三季度，奔驰收入达670.18亿欧元，同比略有下降；其息税前盈利为20.49亿欧元，同比下降62%；其营业利润率已降至3.1%。在财务状况持续恶化的背景下，奔驰不得不开启“开源节流”之路。在戴姆勒最近的资本市场日，首席执行官康宣布了最新的三年计划。在供应链体系方面，奔驰将审查所有现有的供应合同，并做出适当调整，以优化零部件采购成本；固定投资方面，2022年前投资规模逐年减少；人员结构方面，将削减约1100个管理岗位；在运营中优化库存和经销商财务。在最重要的产品和平台方面，奔驰也制定了相关的优化策略。根据之前曝光的信息，其X级皮卡、E级全地形、MPV车型Citan都是裁撤对象；在平台上，奔驰决定增加使用MFA2平台，以降低R&D成本和投资。根据上述计划，奔驰将在2022年前削减约10亿欧元的成本，并在2020年前实现约4%的营业利润率，在2021年前实现约6%的营业利润率。所以看似“风光”的奢侈品牌，其实日子也不好过。奥迪:裁员9500人，削减成本150亿欧元。相比奔驰，奥迪的“开元节流”来得更猛烈。事实上，自2018年起，奥迪就开始了其庞大的成本削减计划，但奥迪从未公布过其计划的全部内容，但从不时曝光的信息中可以发现，奥迪的“瘦身计划”并不轻松。今年2月，奥迪现任CEO拉姆·肖特(Ram Short)在接受媒体采访时表示，奥迪计划到2022年节省约150亿欧元的成本，其中裁员规模可能达到10%(非强制裁员，人数可能达到1.4万)。模型系统将被削减45%左右。今年5月，奥迪首席财务官亚历山大·塞茨(Alexander Seitz)在奥迪股东大会上提到，奥迪正在努力优化全球产能和员工水平，并表示150亿欧元成本削减计划的70%已经实施。拉姆肖特提到，奥迪正在考虑停止生产奥迪TT和奥迪R8。今年11月，奥迪终于正式宣布了裁员计划。根据奥迪官方信息，2025年前，奥迪将裁员9500人(以提前退休的形式)，约占员工总数的10%。这一裁员计划将为奥迪节省约60亿欧元。宝马:维持员工总数，削减成本120亿欧元。今年3月，宝马宣布了一项涉及120亿欧元的成本削减计划。根据上述计划，宝马将采用数字化(数字仿真和虚拟验证)研发方式，减少新产品的研发时间和费用。到2024年，这种方法将帮助宝马削减至少4800辆原型车的研发流程。在人事调整方面，宝马要微妙得多。根据宝马的说法，它将继续招聘电气化、数字化和自动驾驶领域的技术工人和IT专家，但其员工总数将保持在2018年的水平，这意味着宝马以隐蔽的方式进行了一些裁员。11月28日，宝马再次宣布从2020年开始削减绩效奖金。2019年根据新业绩获得9100欧元的员工，只能获得7600欧元，减少比例为16.5%。此外，未来签订40小时合同的员工的奖金和圣诞奖金将按每周35小时计算。在产品体系方面，宝马声称将淘汰多达50%的动力传动系统，此外还将定期评估产品上市，寻求零部件采购和生产成本降低。单一车型方面，宝马提到不会推出宝马3系(夺冠车型)Gran Turismo的后续车型。然而，根据外媒曝光的信息，宝马2系敞篷车、宝马7系、宝马X2、宝马8系等产品都受到了影响。日产:裁员1.25万人。今年11月，日产2019财年上半年(2019年4月1日-2019年9月30日)财报显示，上半年营收为50331亿日元，同比下降9.6%；净利润654亿日元，同比下滑73.5%。自戈恩事件爆发以来，日产的财务几乎跌至冰点。今年10月，内田被任命为日产新CEO。外界十分关注如何扭转日产的现状。但到目前为止，内田还没有拿出详细的“恢复”计划。目前，日产的“开源节流”计划仍是其前CEO西川裕仁在今年7月制定的。今年7月，时任日产(现由内田取代)CEO的西川裕仁宣布了日产全新的成本削减计划。到2023年3月，日产将把全球720万辆的产能削减至660万辆，产能利用率从69%提升至86%。此外，2023年3月前，日产将在全球裁员1.25万人，其中2020年3月底前裁员6400人，2023年3月前裁员6100人，裁员比例为10%。产品体系方面，日产将砍掉利润较低的产品线，缩减比例为10%；其次，日产还将砍掉部分盈利能力较弱的小型车项目(主要涉及达特桑品牌)，以应对新兴市场需求不足的风险，旨在推动日产品牌价值回归，提高自行车毛利率。美国车企:福特裁员数万人，通用每年削减成本60亿美元。与上述公司不同，福特的“开源节流”由来已久。早在2017年5月，吉姆·哈克特(Jim Hackett)正式成为福特首席执行官后，就透露了一项涉及110亿美元的成本削减计划，而在2018年10月，这一金额变成了225亿美元。最终如何实现上述巨额成本削减计划，韩并未给出详细说明，无非就是裁员、关厂、切车。抛开2017年和2018年，2019年1月，福特在欧洲被曝或裁员；2019年3月，福特被确认在德国裁员5000人(自愿买断计划)，关闭三家俄罗斯工厂，退出俄罗斯市场；2019年6月，福特被曝欧洲裁员计划扩大至1.2万人，生产基地将从24个减少至18个。在中国市场，福特也实施了相关的降低成本措施，与上述车企有很大不同。有消息称，长安福特通过“不续约”对人员进行了优化，人数可能达到数千人。和福特一样，通用也早早开始开源节流。2018年11月，通用宣布将通过全球裁员和削减产能来降低成本，而在2019年，通用一直在执行这一计划。根据上述计划，通用将通过数字仿真和虚拟验证，调整产品开发和投放，缩短开发时间，精简平台数量，增加零部件的协同共享，减少全球产品体系。按照这种方法，只需要5个车辆平台就可以满足其75%的开发需求。在工厂和员工方面。通用汽车表示，需要关闭至少8家工厂，其中马里兰州和密歇根州的两家工厂将于2019年关闭，全球15%的员工将在2019年前被裁减，其中包括25%的管理职位。根据通用汽车的预测，上述成本削减计划将在2020年前使通用汽车每年减少60亿美元的成本。现代/起亚:裁员1300人，优化两家工厂。说完德系、日系、美系，我们再来看看这一年韩系车企的状态。事实上，2019年韩国汽车品牌的发展并不好，尤其是在中国市场。今年7月，韩国媒体Business Korea发布消息称，由于销量下滑，现代和起亚在中国市场的员工数量分别减少968人和307人；今年10月，经过激烈讨论，现代最终与工会达成共识，在2025年前削减20%的员工数量。工厂运营方面，今年3月以来，“现代在华第一工厂面临关闭”的消息甚嚣尘上，但现代一直声称其第一工厂并未关闭，仍在运营，随后又曝出一份疑似“裁员补偿协议”。相比现代的暧昧，起亚通过官方渠道表示，将把旗下一家工厂长期租赁给“造车生力军”华人运通。中国汽车公司:出售房产成为常态。在全球汽车行业增速下滑的背景下，中国的车企也不能幸免。然而，中国的车企却处于冰火两重天的状态。吉利和长城等汽车公司正在稳步发展，但众泰、力帆、海马和郅都等公司正在为生存而浴血奋战。今年10月，力帆发布最新季度财报，2019年前三季度净利润为-26.33亿元，同比下滑2064.56%。根据其2019年上半年的财务报告，其流动负债已达192.83亿元。面对困境，力帆试图“变卖家产”，回血。去年10月，力帆将其15万辆乘用车生产基地转让给重庆两江新区土地储备改造中心，回血33.15亿元；去年12月，力帆向车和家(李)出售重庆力帆汽车有限公司100%股权，回款6.5亿元。在业务层面，力帆也试图通过将业务重心回归摩托车来扭转颓势。但种种做法仍未能让力帆跳出泥潭，最终重庆市政府被迫“救市”。事实上，除了力帆，上述众泰、海马、郅都等企业的情况也不乐观，面临困境。上述车企除了“变卖家产”还能做什么，似乎没有余力像德系、日系、美系车企一样制定完善的降本增效策略。但客观来说，上述中国车企与BBA、日产、通用并不在一个档次上，应对市场变化的能力确实欠缺。编辑有话说:此前有外媒报道称，奔驰、宝马、奥迪三大传统豪华品牌都有一个专门的业务数字分析团队，有数百人，而这个团队的主要任务就是分析他们的业务数据，从生产销售、产品投放、员工水平、R&D投资、市场分析等方面为他们的发展战略提供支持。通过对全球车企降本增效策略的盘点，可以发现德系品牌对经营策略的掌控力很强，对大环境的低迷也有相当的抵抗力。除了德系品牌，日系品牌和韩系品牌能力稍逊，但也能提出可行的降本增效策略。另一方面，除了一些大型企业，我国中小企业确实存在各种问题，逆境生存能力确实存在短板。但这并不意味着中国汽车企业一无是处，而是德国汽车企业的做法值得其他汽车企业特别是中国汽车企业在经营理念和经营策略上借鉴。根据LMC汽车提供的数据，今年前十个月，全球累计新车销量为7435万辆，同比下降5.3%。换句话说，全球主流汽车公司都面临着或多或少的生产和销售压力。与此同时，汽车工业向新四化转型带来的R&D、生产和劳动力的压力，继续让主流车企感到“如芒刺在背”。面对诸多压力，全球主流车企不约而同地聚焦“开源节流”这个关键词，旨在通过裁员、关闭工厂、减少产品线等降低成本的方式来掌控“未来”。今天我们就来看看全球主流车企的“开源节流”方式，看看他们都是怎么做的。奔驰:裁员1100人，削减成本10亿欧元。不久前，奔驰发布了第三季度财报。财报显示，今年前三季度，奔驰收入达670.18亿欧元，同比略有下降；其息税前盈利为20.49亿欧元，同比下降62%；其营业利润率已降至3.1%。在财务状况持续恶化的背景下，奔驰不得不开启“开源节流”之路。在戴姆勒最近的资本市场日，首席执行官康宣布了最新的三年计划。在供应链体系方面，奔驰将审查所有现有的供应合同，并做出适当调整，以优化零部件采购成本；固定投资方面，2022年前投资规模逐年减少；人员结构方面，将削减约1100个管理岗位；在运营中优化库存和经销商财务。在最重要的产品和平台方面，奔驰也制定了相关的优化策略。根据之前曝光的信息，其X级皮卡、E级全地形、MPV车型Citan都是裁撤对象；在平台上，奔驰决定增加使用MFA2平台，以降低R&D成本和投资。根据上述计划，奔驰将在2022年前削减约10亿欧元的成本，并在2020年前实现约4%的营业利润率，在2021年前实现约6%的营业利润率。所以看似“风光”的奢侈品牌，其实日子也不好过。奥迪:裁员9500人，削减成本150亿欧元。相比奔驰，奥迪的“开元节流”来得更猛烈。事实上，自2018年起，奥迪就开始了其庞大的成本削减计划，但奥迪从未公布过其计划的全部内容，但从不时曝光的信息中可以发现，奥迪的“瘦身计划”并不轻松。今年2月，奥迪现任CEO拉姆·肖特(Ram Short)在接受媒体采访时表示，奥迪计划到2022年节省约150亿欧元的成本，其中裁员规模可能达到10%(非强制裁员，人数可能达到1.4万)。模型系统将被削减45%左右。今年5月，奥迪首席财务官亚历山大·塞茨(Alexander Seitz)在奥迪股东大会上提到，奥迪正在努力优化全球产能和员工水平，并表示150亿欧元成本削减计划的70%已经实施。拉姆肖特提到，奥迪正在考虑停止生产奥迪TT和奥迪R8。今年11月，奥迪终于正式宣布了裁员计划。根据奥迪官方信息，2025年前，奥迪将裁员9500人(以提前退休的形式)，约占员工总数的10%。这一裁员计划将为奥迪节省约60亿欧元。宝马:维持员工总数，削减成本120亿欧元。今年3月，宝马宣布了一项涉及120亿欧元的成本削减计划。根据上述计划，宝马将采用数字化(数字仿真和虚拟验证)研发方式，减少新产品的研发时间和费用。到2024年，这种方法将帮助宝马削减至少4800辆原型车的研发流程。在人事调整方面，宝马要微妙得多。根据宝马的说法，它将继续招聘电气化、数字化和自动驾驶领域的技术工人和IT专家，但其员工总数将保持在2018年的水平，这意味着宝马以隐蔽的方式进行了一些裁员。11月28日，宝马再次宣布从2020年开始削减绩效奖金。2019年根据新业绩获得9100欧元的员工，只能获得7600欧元，减少比例为16.5%。此外，未来签订40小时合同的员工的奖金和圣诞奖金将按每周35小时计算。在产品体系方面，宝马声称将淘汰多达50%的动力传动系统，此外还将定期评估产品上市，寻求零部件采购和生产成本降低。单一车型方面，宝马提到不会推出宝马3系(夺冠车型)Gran Turismo的后续车型。然而，根据外媒曝光的信息，宝马2系敞篷车、宝马7系、宝马X2、宝马8系等产品都受到了影响。日产:裁员1.25万人。今年11月，日产2019财年上半年(2019年4月1日-2019年9月30日)财报显示，上半年营收为50331亿日元，同比下降9.6%；净利润654亿日元，同比下滑73.5%。自戈恩事件爆发以来，日产的财务几乎跌至冰点。今年10月，内田被任命为日产新CEO。外界十分关注如何扭转日产的现状。但到目前为止，内田还没有拿出详细的“恢复”计划。目前，日产的“开源节流”计划仍是其前CEO西川裕仁在今年7月制定的。今年7月，时任日产(现由内田取代)CEO的西川裕仁宣布了日产全新的成本削减计划。到2023年3月，日产将把全球720万辆的产能削减至660万辆，产能利用率从69%提升至86%。此外，2023年3月前，日产将在全球裁员1.25万人，其中2020年3月底前裁员6400人，2023年3月前裁员6100人，裁员比例为10%。产品体系方面，日产将砍掉利润较低的产品线，缩减比例为10%；其次，日产还将砍掉部分盈利能力较弱的小型车项目(主要涉及达特桑品牌)，以应对新兴市场需求不足的风险，旨在推动日产品牌价值回归，提高自行车毛利率。美国车企:福特裁员数万人，通用每年削减成本60亿美元。与上述公司不同，福特的“开源节流”由来已久。早在2017年5月，吉姆·哈克特(Jim Hackett)正式成为福特首席执行官后，就透露了一项涉及110亿美元的成本削减计划，而在2018年10月，这一金额变成了225亿美元。最终如何实现上述巨额成本削减计划，韩并未给出详细说明，无非就是裁员、关厂、切车。抛开2017年和2018年，2019年1月，福特在欧洲被曝或裁员；2019年3月，福特被确认在德国裁员5000人(自愿买断计划)，关闭三家俄罗斯工厂，退出俄罗斯市场；2019年6月，福特被曝欧洲裁员计划扩大至1.2万人，生产基地将从24个减少至18个。在中国市场，福特也实施了相关的降低成本措施，与上述车企有很大不同。有消息称，长安福特通过“不续约”对人员进行了优化，人数可能达到数千人。和福特一样，通用也早早开始开源节流。2018年11月，通用宣布将通过全球裁员和削减产能来降低成本，而在2019年，通用一直在执行这一计划。根据上述计划，通用将通过数字仿真和虚拟验证，调整产品开发和投放，缩短开发时间，精简平台数量，增加零部件的协同共享，减少全球产品体系。按照这种方法，只需要5个车辆平台就可以满足其75%的开发需求。在工厂和员工方面。通用汽车表示，需要关闭至少8家工厂，其中马里兰州和密歇根州的两家工厂将于2019年关闭，全球15%的员工将在2019年前被裁减，其中包括25%的管理职位。根据通用汽车的预测，上述成本削减计划将在2020年前使通用汽车每年减少60亿美元的成本。现代/起亚:裁员1300人，优化两家工厂。说完德系、日系、美系，我们再来看看这一年韩系车企的状态。事实上，2019年韩国汽车品牌的发展并不好，尤其是在中国市场。今年7月，韩国媒体Business Korea发布消息称，由于销量下滑，现代和起亚在中国市场的员工数量分别减少968人和307人；今年10月，经过激烈讨论，现代最终与工会达成共识，在2025年前削减20%的员工数量。工厂运营方面，今年3月以来，“现代在华第一工厂面临关闭”的消息甚嚣尘上，但现代一直声称其第一工厂并未关闭，仍在运营，随后又曝出一份疑似“裁员补偿协议”。相比现代的暧昧，起亚通过官方渠道表示，将把旗下一家工厂长期租赁给“造车生力军”华人运通。中国汽车公司:出售房产成为常态。在全球汽车行业增速下滑的背景下，中国的车企也不能幸免。然而，中国的车企却处于冰火两重天的状态。吉利和长城等汽车公司正在稳步发展，但众泰、力帆、海马和郅都等公司正在为生存而浴血奋战。今年10月，力帆发布最新季度财报，2019年前三季度净利润为-26.33亿元，同比下滑2064.56%。根据其2019年上半年的财务报告，其流动负债已达192.83亿元。面对困境，力帆试图“变卖家产”，回血。去年10月，力帆将其15万辆乘用车生产基地转让给重庆两江新区土地储备改造中心，回血33.15亿元；去年12月，力帆向车和家(李)出售重庆力帆汽车有限公司100%股权，回款6.5亿元。在业务层面，力帆也试图通过将业务重心回归摩托车来扭转颓势。但种种做法仍未能让力帆跳出泥潭，最终重庆市政府被迫“救市”。事实上，除了力帆，上述众泰、海马、郅都等企业的情况也不乐观，面临困境。上述车企除了“变卖家产”还能做什么，似乎没有余力像德系、日系、美系车企一样制定完善的降本增效策略。但客观来说，上述中国车企与BBA、日产、通用并不在一个档次上，应对市场变化的能力确实欠缺。编辑有话说:此前有外媒报道称，奔驰、宝马、奥迪三大传统豪华品牌都有一个专门的业务数字分析团队，有数百人，而这个团队的主要任务就是分析他们的业务数据，从生产销售、产品投放、员工水平、R&D投资、市场分析等方面为他们的发展战略提供支持。通过对全球车企降本增效策略的盘点，可以发现德系品牌对经营策略的掌控力很强，对大环境的低迷也有相当的抵抗力。除了德系品牌，日系品牌和韩系品牌能力稍逊，但也能提出可行的降本增效策略。另一方面，除了一些大型企业，我国中小企业确实存在各种问题，逆境生存能力确实存在短板。但这并不意味着中国汽车企业一无是处，而是德国汽车企业的做法值得其他汽车企业特别是中国汽车企业在经营理念和经营策略上借鉴。

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