补贴退坡“应激效应”产生？新能源汽车补贴覆盖率不降反增

随着新能源汽车补贴门槛的不断提高和补贴力度的不断降低，补贴车辆的数量和比例必然会下降，这是业界对补贴退坡效果的普遍预期。但工信部最新信息显示，与2017年相比，2018年通过补贴初审的车辆数量占新能源汽车总销量的比例不降反升。11月29日，工信部发布《2018年新能源汽车推广应用补贴资金初审结果》显示，2018年通过专家组审核获得补贴的新能源汽车数量为54.14万辆，占当年125.6万辆新能源汽车总销量的43.1%；2017年，通过专家审核的补贴车辆数量为20.75万辆，占当年77.7万辆新能源汽车总销量的26.69%。相比之下，新能源汽车补贴覆盖面同比增长61.5%。对此，业内分析认为，实施技术升级以满足新补贴政策的高门槛以及补贴申请合规性的提高是通过率提升的主要原因。但与此同时，仍有部分车企产品未接入国家监管平台，国家监管平台核定里程未达到2万公里等。，在2018年补贴初审中降低，导致后续无法获得新能源汽车补贴。数据显示，2018年申报补贴总数为33068件，较2017年的29472件略有增加。补贴车占比“不降反升”的提升体现在主流新能源车企。对于2018年新能源销量前五的车企，经济观察网记者统计了2017年和2018年补贴车型占企业新能源汽车总销量的比例，发现均呈上升趋势。其中，江淮汽车占2018年补贴车型的57.78%，比2017年提高46.86个百分点；2018年SAIC乘用车补贴车型数量占比63.61%，比2017年提高38.9个百分点。此外，2018年比亚迪占比61.13%，比2017年提高33.7个百分点；BAIC新能源2018年补贴比例上升16.96个百分点至21.8%。业绩相对稳定的吉利汽车在2018年也有2.26个百分点的增长，新能源汽车补贴比例达到72.32%。随着补贴门槛的提高，补贴车型比例增加，这并不是2018年出现的新情况。数据显示，2016年，通过专家审核的车型数量占总销量的16.78%。相比之下，该比例在2017年也上升了近10个百分点。

对于这样的“异常”现象，业内人士认为，很可能得益于新能源汽车企业在补贴情况下快速响应政策，及时更新升级产品关键性能指标，将产品线向中高端延伸，提高了企业符合新补贴技术标准的车辆比例。同时，申报内容合规性的提高也使得企业在申请国家补贴时有了更高的通过率。纵观过去几年，在解决消费者里程焦虑和补贴政策下降的驱动下，提升续驶里程、电池能量密度等关键指标成为大多数新能源汽车厂商的共同追求。从结果来看，由于2018年的补贴政策取消了对续驶里程150km以下车辆的补贴，将400km作为最高补贴的里程门槛，直接推动了续驶里程400km的车辆成为当年新车的主力军。同样，随着2019年补贴进一步向400km以上倾斜，500km续驶里程成为今年新能源车企的技术主题。目前市场上主流产品的续航里程已经从几年前的不足200km提升到450km以上。同时，电池能量密度等指标也在不断提升。但政策导向的技术升级也影响了部分产品申报国家补贴的合规性。工信部发布的《2018年新能源汽车推广应用补贴资金初审结果》显示，多家车企因“电池能量密度等参数与推荐目录不符”未能通过补贴资金审核。对此，全国乘用车信息联席会秘书长崔东树指出，这很可能是汽车企业产品升级导致产品参数与之前上报的参数不一致。这种情况下，车企可能拿不到国家发放的新能源汽车补贴。此外，2018年补贴车占比的提高，可能与工信部在2018年年中首次引入“未接入国家监管平台”作为降低原因有关。当时部分车企由于时间限制未能完成数据跟踪，导致2016年和2017年通过补贴审核的产品数量和比例基数较低。但值得注意的是，到2018年，仍有不少企业的产品没有接入国家监管平台。比如浙江吉利汽车有限公司，被调减的2867个产品中，有1200多个没有接入国家监管平台。对此，有业内人士指出，车企接入国家监管平台的意愿不高主要有两个原因。一是国家监管平台搭建时间短，没有给企业留下足够的准备时间。资料显示，监管平台强制数据接入是在2017年11月，到2018年8月底工信部通知企业补充传输才半年多，导致很多企业对平台不太了解，数据准备不及时；另一方面，某车企内部人士透露，接入国家监管平台需要支付30-100万元，一定程度上影响了企业接入数据的积极性。23家车企宣称自己的产品“全军覆没”。虽然总体来看，2018年补贴车型占比大幅提升，但此次公布的150家车企中，仍有超过一半未能通过初审，主要原因是国家监管平台核定里程未能达到2万公里，且未与国家监管平台对接。数据显示，2018年150家企业申报新能源汽车共计574445辆，通过专家组审核的新能源汽车数量为541377辆，共有33068辆未通过审核。

其中，23款申报产品全部降价，包括华晨宝马、汉腾汽车、五洲龙汽车、未来汽车。其中，华晨宝马汽车有限公司2018年申报新能源汽车8485辆，但均未通过初审。除265辆未接入国家监管平台外，其余均显示电池参数与推荐目录参数不符。华晨宝马相关负责人向经济观察报解释，这是由于公司内部员工上传数据时出现失误，电池在德国慕尼黑上传，导致参数不一致。“工信部已经提示我们重新进入，很快就会更新。”上述知情人士告诉经济观察网记者。吉利是150家车企中降价次数最多的品牌。数据显示，浙江郝晴汽车制造有限公司、浙江吉利汽车有限公司、浙江郝晴汽车制造有限公司三晋分公司分别减少6266辆、2867辆、1250辆，共计10383辆。降低原因为国家监管平台核定里程不满足2万公里、纯电连续行驶里程与推荐目录参数不符、未接入国家监管平台。在所有车企减少的原因中，“国家监管平台核定里程未能达到2万公里”和“未接入国家监管平台”出现频率最高。按照目前的政策要求，“里程达到2万公里”是主管部门为了防止新能源汽车运营闲置而获得国家补贴的必要条件。根据政策要求，有运营里程要求的车辆，自登记之日起2年内未达到2万公里的，不予补贴，清算时扣除预拨资金。无法接入国家监管平台直接导致国家无法监控其里程。在此前的2017年，大量新能源产品因该规定获得补贴。值得注意的是，这次工信部发布的只是补贴资金的初步结果。据经济观察网记者采访了解，部分企业还将有机会更正申报错误。按照之前的流程，只有在最终审计结果公开后，才会进行补贴的清算和发放。数据显示，2017年最终有20.74万辆汽车通过补贴审核，共发放新能源汽车补贴220.27亿元。从目前的初审数量来看，2018年通过补贴初审的车辆数量是2017年的2.6倍。

随着新能源汽车补贴门槛的不断提高和补贴力度的不断降低，补贴车辆的数量和比例必然会下降，这是业界对补贴退坡效果的普遍预期。然而，来自工业和信息化部的最新信息显示，相比之下……随着2017年，2018年通过补贴初审的车辆数量占新能源汽车总销量的比例不降反升。11月29日，工信部发布《2018年新能源汽车推广应用补贴资金初审结果》显示，2018年通过专家组审核获得补贴的新能源汽车数量为54.14万辆，占当年125.6万辆新能源汽车总销量的43.1%；2017年，通过专家审核的补贴车辆数量为20.75万辆，占当年77.7万辆新能源汽车总销量的26.69%。相比之下，新能源汽车补贴覆盖面同比增长61.5%。对此，业内分析认为，实施技术升级以满足新补贴政策的高门槛以及补贴申请合规性的提高是通过率提升的主要原因。但与此同时，仍有部分车企产品未接入国家监管平台，国家监管平台核定里程未达到2万公里等。，在2018年补贴初审中降低，导致后续无法获得新能源汽车补贴。数据显示，2018年申报补贴总数为33068件，较2017年的29472件略有增加。补贴车占比“不降反升”的提升体现在主流新能源车企。对于2018年新能源销量前五的车企，经济观察网记者统计了2017年和2018年补贴车型占企业新能源汽车总销量的比例，发现均呈上升趋势。其中，江淮汽车占2018年补贴车型的57.78%，比2017年提高46.86个百分点；2018年SAIC乘用车补贴车型数量占比63.61%，比2017年提高38.9个百分点。此外，2018年比亚迪占比61.13%，比2017年提高33.7个百分点；BAIC新能源2018年补贴比例上升16.96个百分点至21.8%。业绩相对稳定的吉利汽车在2018年也有2.26个百分点的增长，新能源汽车补贴比例达到72.32%。随着补贴门槛的提高，补贴车型比例增加，这并不是2018年出现的新情况。数据显示，2016年，通过专家审核的车型数量占总销量的16.78%。相比之下，该比例在2017年也上升了近10个百分点。

对于这样的“异常”现象，业内人士认为，很可能得益于新能源汽车企业在补贴情况下快速响应政策，及时更新升级产品关键性能指标，将产品线向中高端延伸，提高了企业符合新补贴技术标准的车辆比例。同时，申报内容合规性的提高也使得企业在申请国家补贴时有了更高的通过率。纵观过去几年，在解决消费者里程焦虑和补贴政策下降的驱动下，提升续驶里程、电池能量密度等关键指标成为大多数新能源汽车厂商的共同追求。从结果来看，由于2018年的补贴政策取消了对续驶里程150km以下车辆的补贴，将400km作为最高补贴的里程门槛，直接推动了续驶里程400km的车辆成为当年新车的主力军。同样，随着2019年补贴进一步向400km以上倾斜，500km续驶里程成为今年新能源车企的技术主题。目前市场上主流产品的续航里程已经从几年前的不足200km提升到450km以上。同时，电池能量密度等指标也在不断提升。但政策导向的技术升级也影响了部分产品申报国家补贴的合规性。工信部发布的《2018年新能源汽车推广应用补贴资金初审结果》显示，多家车企因“电池能量密度等参数与推荐目录不符”未能通过补贴资金审核。对此，全国乘用车信息联席会秘书长崔东树指出，这很可能是汽车企业产品升级导致产品参数与之前上报的参数不一致。这种情况下，车企可能拿不到国家发放的新能源汽车补贴。此外，2018年补贴车占比的提高，可能与工信部在2018年年中首次引入“未接入国家监管平台”作为降低原因有关。当时部分车企由于时间限制未能完成数据跟踪，导致2016年和2017年通过补贴审核的产品数量和比例基数较低。但值得注意的是，到2018年，仍有不少企业的产品没有接入国家监管平台。比如浙江吉利汽车有限公司，被调减的2867个产品中，有1200多个没有接入国家监管平台。对此，有业内人士指出，车企接入国家监管平台的意愿不高主要有两个原因。一是国家监管平台搭建时间短，没有给企业留下足够的准备时间。资料显示，监管平台强制数据接入是在2017年11月，到2018年8月底工信部通知企业补充传输才半年多，导致很多企业对平台不太了解，数据准备不及时；另一方面，某车企内部人士透露，接入国家监管平台需要支付30-100万元，一定程度上影响了企业接入数据的积极性。23家车企宣称自己的产品“全军覆没”。虽然总体来看，2018年补贴车型占比大幅提升，但此次公布的150家车企中，仍有超过一半未能通过初审，主要原因是国家监管平台核定里程未能达到2万公里，且未与国家监管平台对接。数据显示，2018年150家企业申报新能源汽车共计574445辆，通过专家组审核的新能源汽车数量为541377辆，共有33068辆未通过审核。

其中，23款申报产品全部降价，包括华晨宝马、汉腾汽车、五洲龙汽车、未来汽车。其中，华晨宝马汽车有限公司2018年申报新能源汽车8485辆，但均未通过初审。除265辆未接入国家监管平台外，其余均显示电池参数与推荐目录参数不符。华晨宝马相关负责人向经济观察报解释，这是由于公司内部员工上传数据时出现失误，电池在德国慕尼黑上传，导致参数不一致。“工信部已经提示我们重新进入，很快就会更新。”上述知情人士告诉经济观察网记者。吉利是150家车企中降价次数最多的品牌。数据显示，浙江郝晴汽车制造有限公司、浙江吉利汽车有限公司、浙江郝晴汽车制造有限公司三晋分公司分别减少6266辆、2867辆、1250辆，共计10383辆。降低原因为国家监管平台核定里程不满足2万公里、纯电连续行驶里程与推荐目录参数不符、未接入国家监管平台。在所有车企减少的原因中，“国家监管平台核定里程未能达到2万公里”和“未接入国家监管平台”出现频率最高。按照目前的政策要求，“里程达到2万公里”是主管部门为了防止新能源汽车运营闲置而获得国家补贴的必要条件。根据政策要求，有运营里程要求的车辆，自登记之日起2年内未达到2万公里的，不予补贴，清算时扣除预拨资金。无法接入国家监管平台直接导致国家无法监控其里程。在此前的2017年，大量新能源产品因该规定获得补贴。值得注意的是，这次工信部发布的只是补贴资金的初步结果。据经济观察网记者采访了解，部分企业还将有机会更正申报错误。按照之前的流程，只有在最终审计结果公开后，才会进行补贴的清算和发放。数据显示，2017年最终有20.74万辆汽车通过补贴审核，共发放新能源汽车补贴220.27亿元。从目前的初审数量来看，2018年通过补贴初审的车辆数量是2017年的2.6倍。

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