氢能源没有任何机会？

日前，在一场针对新能源汽车市场的高峰论坛上，中国汽车流通协会市场研究分会秘书长崔东树分析了当前动力路线的市场趋势。但与之前对氢能的正面评价不同，崔东树认为纯电动始终是核心路线，氢能在乘用车领域没有机会。崔东树与奥迪公司首席执行官赫伯特·迪斯持有相同观点。据德国《汽车周刊》报道，迪斯表示，氢动力汽车“没有未来”。

目前，中国汽车行业的许多汽车企业都陷入了氢能和电动化的浪潮中。即使在氢能的技术路线上，车企和专家的看法也完全不同。那么氢能还有机会吗？或者电气化和氢能哪个才是未来？日本和韩国打开了一扇窗。根据2019年6月国际能源署《氢能发展报告》的判断，“现在是扩大技术规模、降低成本的关键时刻，让氢能得到广泛应用。”然而，无论从哪个角度看，人类社会都已经站在了氢能应用的大门口。然而，在氢能的开发和推广方面，日本、美国和欧洲已经走在了前面。作为日本汽车工业的代表企业，丰田汽车公司从1997年开始研究与HEV共同的电气化(电池、PCU和电机)核心技术，并将其应用于PHEV、EV和FCEV产品。

此后，丰田还在中国进行实证测试，探索引入氢燃料电池汽车的可能性。丰田认为，与PHEV和EV车型相比，氢燃料电池汽车优势明显，可能是新能源汽车的下一个发展方向。如今，丰田正在积极推进MIRAI上搭载的燃料电池堆、高压储氢罐等技术的产业化开发和应用。得益于氢燃料电池技术的发展，自2014年MIRAI上市以来，丰田凭借“快充3分钟，续航600km”、“只排水不排碳”等特点，全球销量已达1万辆左右。继不久前在东京车展上首次亮相后，丰田展出了下一代MIRAIConcept。同时还展示了利用MIRAI上搭载的燃料电池堆和高压储氢罐开发的氢燃料卡车、拖车和叉车。预计明年发布的下一代MIRAI将比现款MIRAI续航里程增加30%。

由于燃料电池技术的进步，燃料电池堆混合氢气和氧气发电的成本降低了一半。这将使丰田的燃料电池汽车全球产量从2018年的3000辆提高到2020年的3万辆，预计2025年将产能提高到20万辆。正因为丰田倾向于“氢”，据《华尔街日报》报道，东京政府计划在未来5年内花费400亿日元(约合21亿元人民币)使日本进入新的“氢社会”，提高氢作为能源的利用率。日本也开始进行相关的实证实验，如:在机场用于牵引货物的FC拖车、用于配送的FC叉车(丰田自动织布机)、711 FC轻卡等。2020年东京奥运会，丰田将为奥运村提供至少100辆氢燃料电池驱动的公交车。日本政府希望到2025年，10万辆氢动力汽车投入使用。就在日本准备引领“氢”时代的时候，对岸的韩国人预测，现代汽车今年将售出3666辆氢燃料电池汽车，超过丰田，跃居世界第一。

现代汽车燃料电池汽车销量的增长主要得益于国内需求的增长。今年前十个月，其在韩国的销量同比增长576%。排名第二的丰田，同比增长16.8%；本田同比下降54%，排名第三。数据显示，今年1-10月，韩国氢燃料电池汽车销量为3207辆，位居全球第一；其次是美国、日本和欧盟。现代汽车甚至为自己设定了一个雄心勃勃的目标。计划未来6年投入61.1万亿韩元(约合518.1亿美元)用于研发和未来技术，其中约三分之一的资金将用于电动汽车(包括燃料电池汽车)和自动驾驶汽车。此外，在2025年之前，每年将销售67万辆电动汽车，其中电池驱动电动汽车56万辆，燃料电池电动汽车11万辆。现代汽车也向周边延伸产业链。宣布将投资三家氢能源公司，加强其在全球氢燃料电池生态系统中的地位。与日本少有的共识是，氢燃料已经成为现代汽车乃至整个韩国未来的关键方向。

去年8月，韩国政府将氢能产业定为三大战略投资领域之一，综合100多名专家的意见和研究分析结果后制定了路线图。根据路线图，政府计划到2040年将氢燃料电池汽车的累计产量从2018年的2000多辆提高到620万辆，并将氢燃料电池汽车的充电站从现有的14个增加到1200个。根据韩国政府的计划，2025年将建成年产10万辆的生产体系。届时，氢燃料电池汽车的价格有望降至目前的一半，约为3000万韩元(约合人民币18.9万元)。政府还计划在公共交通中普及氢燃料电池汽车，力争到2040年普及4万辆氢燃料电池公交车。后来居上的“核武器”氢能之所以被日韩视为终极替代能源，是因为它不仅可以用于燃料电池汽车，还可以用氢能建设低碳社会。首先，氢能几乎取之不尽，是地球上储量最大的能源之一。氢能的开发利用被视为可能改变全球游戏规则的创举；其次，氢气和氧气在燃料电池中接触时，可以产生像水一样的环保能源，是最清洁的能源；第三，通过可再生能源获得的剩余电力，可以转化为氢气，储存运输到各地，需要时随时随地使用。从这个意义上说，氢是一种可以与电共存的能源。

除了直接利用工业副产品氢气外，还可以利用可再生能源、污水污泥、牲畜粪便等多种方式生产氢气。氢气可以通过高压储氢罐大量长时间储存，也非常容易运输。在日本，正在进行相关的实证实验，如利用可再生能源和污水污泥制造氢气，普及加氢站等基础设施。在过去的30年里，中国经济和生产力的快速发展也带来了越来越严重的环境和生态问题。迫切需要改变过去粗放型的发展方式，特别是推动能源结构的转变。为了实现社会的可持续发展，中国政府明确提出了2035年将可再生能源的比例提高到20%，2050年提高到60%的目标。因此，氢能的利用可以在一定程度上解决目前中国在能源结构方面面临的问题。近年来，氢能汽车产业在中国的知名度逐年上升。据公开统计，目前已有20多个省份发布了氢能和氢燃料汽车发展规划。根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，到2020年，我国氢燃料电池汽车保有量有望达到1万辆；到2030年，氢燃料电池汽车保有量将达到200万辆，约占全国汽车总产量的5%，氢燃料电池汽车产业产值有望突破万亿元大关。

2019年6月，《中国氢能与燃料电池产业白皮书》显示，氢能将成为中国未来能源体系的重要组成部分。预计到2050年，氢能在我国能源体系中的比重将达到10%左右，对氢气的需求将接近6000万吨，年经济产值将超过10万亿元。可见氢能产业越来越受重视。但目前我国氢能的发展问题明显大于市场前景。业内人士分析，“由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢作为能源管理体系尚未建立，不具备大规模推广应用的条件。”要想有所突破，国家和地方政府无疑需要投入大量的财政补贴。参考纯电动汽车的发展，补贴成为推动其发展的重要手段。

据媒体统计，自2009年科技部牵头四部委正式启动“十城千车”工程以来，国家已拨付补贴资金934亿元，推动纯电动新能源汽车发展。在数千亿补贴的推动下，截至2019年6月，我国新能源汽车保有量仅达到344万辆，占汽车总数的1.37%。在发展过程中，通过作弊、清算、补贴政策不断调整等一系列复杂的政策引导，初步确立了纯电市场的基本发展轨迹。如果要大规模发展氢能，那么未来的市场化转型势必又要经历一段艰难的阵痛期。同时，目前新能源行业存在的一个问题就是新能源技术路径的摇摆不定。在技术路线的选择上，业内人士认为，“在企业利润大幅下滑，电池和整车企业遭遇大浪淘沙的情况下，兼顾两条技术路线，很多车企已经力不从心，所以对于很多车企来说，应该把主力放在提高电动车竞争力上。”

从目前来看，未来氢能和燃料电池有望复制锂电池的“崛起之路”，尤其是随着中央政府和地方政府陆续密集出台相关政策，国家补贴和地方补贴的共同支持，必将推动产销爆发，产业走向将进一步明朗。但需要明确的是，燃料电池汽车和纯电动汽车技术都有不同的特点，都有各自适合的应用场景，未来应该是互补共存，而不是替代。正如业内人士所言，“要向企业和社会传递一个明确的信号，那就是两条技术路线都是国家战略，是互补而不是替代。”更重要的是，氢能在能源端打通了可再生能源和传统化石能源之间的通道，增加了能源来源的多元化。日前，在一场针对新能源汽车市场的高峰论坛上，中国汽车流通协会市场研究分会秘书长崔东树分析了当前动力路线的市场趋势。但与之前对氢能的正面评价不同，崔东树认为纯电动始终是核心路线，氢能在乘用车领域没有机会。崔东树与奥迪公司首席执行官赫伯特·迪斯持有相同观点。据德国《汽车周刊》报道，迪斯表示，氢动力汽车“没有未来”。

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目前，中国汽车行业的许多汽车企业都陷入了氢能和电动化的浪潮中。即使在氢能的技术路线上，车企和专家的看法也完全不同。那么氢能还有机会吗？或者电气化和氢能哪个才是未来？日本和韩国打开了一扇窗。根据2019年6月国际能源署《氢能发展报告》的判断，“现在是扩大技术规模、降低成本的关键时刻，让氢能得到广泛应用。”然而，无论从哪个角度看，人类社会都已经站在了氢能应用的大门口。然而，在氢能的开发和推广方面，日本、美国和欧洲已经走在了前面。作为日本汽车工业的代表企业，丰田汽车公司从1997年开始研究与HEV共同的电气化(电池、PCU和电机)核心技术，并将其应用于PHEV、EV和FCEV产品。

此后，丰田还在中国进行实证测试，探索引入氢燃料电池汽车的可能性。丰田认为，与PHEV和EV车型相比，氢燃料电池汽车优势明显，可能是新能源汽车的下一个发展方向。如今，丰田正在积极推进MIRAI上搭载的燃料电池堆、高压储氢罐等技术的产业化开发和应用。得益于氢燃料电池技术的发展，自2014年MIRAI上市以来，丰田凭借“快充3分钟，续航600km”、“只排水不排碳”等特点，全球销量已达1万辆左右。继不久前在东京车展上首次亮相后，丰田展出了下一代MIRAIConcept。同时还展示了利用MIRAI上搭载的燃料电池堆和高压储氢罐开发的氢燃料卡车、拖车和叉车。预计明年发布的下一代MIRAI将比现款MIRAI续航里程增加30%。

由于燃料电池技术的进步，燃料电池堆混合氢气和氧气发电的成本降低了一半。这将使丰田的燃料电池汽车全球产量从2018年的3000辆提高到2020年的3万辆，预计2025年将产能提高到20万辆。正因为丰田倾向于“氢”，据《华尔街日报》报道，东京政府计划在未来5年内花费400亿日元(约合21亿元人民币)使日本进入新的“氢社会”，提高氢作为能源的利用率。日本也开始进行相关的实证实验，如:在机场用于牵引货物的FC拖车、用于配送的FC叉车(丰田自动织布机)、711 FC轻卡等。2020年东京奥运会，丰田将为奥运村提供至少100辆氢燃料电池驱动的公交车。日本政府希望到2025年，10万辆氢动力汽车投入使用。就在日本准备引领“氢”时代的时候，对岸的韩国人预测，现代汽车今年将售出3666辆氢燃料电池汽车，超过丰田，跃居世界第一。

现代汽车燃料电池汽车销量的增长主要得益于国内需求的增长。今年前十个月，其在韩国的销量同比增长576%。排名第二的丰田，同比增长16.8%；本田同比下降54%，排名第三。数据显示，今年1-10月，韩国氢燃料电池汽车销量为3207辆，位居全球第一；其次是美国、日本和欧盟。现代汽车甚至为自己设定了一个雄心勃勃的目标。计划未来6年投入61.1万亿韩元(约合518.1亿美元)用于研发和未来技术，其中约三分之一的资金将用于电动汽车(包括燃料电池汽车)和自动驾驶汽车。此外，在2025年之前，每年将销售67万辆电动汽车，其中电池驱动电动汽车56万辆，燃料电池电动汽车11万辆。现代汽车也向周边延伸产业链。宣布将投资三家氢能源公司，加强其在全球氢燃料电池生态系统中的地位。与日本少有的共识是，氢燃料已经成为现代汽车乃至整个韩国未来的关键方向。

去年8月，韩国政府将氢能产业定为三大战略投资领域之一，综合100多名专家的意见和研究分析结果后制定了路线图。根据路线图，政府计划到2040年将氢燃料电池汽车的累计产量从2018年的2000多辆提高到620万辆，并将氢燃料电池汽车的充电站从现有的14个增加到1200个。根据韩国政府的计划，2025年将建成年产10万辆的生产体系。届时，氢燃料电池汽车的价格有望降至目前的一半，约为3000万韩元(约合人民币18.9万元)。政府还计划在公共交通中普及氢燃料电池汽车，力争到2040年普及4万辆氢燃料电池公交车。后来居上的“核武器”氢能之所以被日韩视为终极替代能源，是因为它不仅可以用于燃料电池汽车，还可以用氢能建设低碳社会。首先，氢能几乎取之不尽，是地球上储量最大的能源之一。氢能的开发利用被视为可能改变全球游戏规则的创举；其次，氢气和氧气在燃料电池中接触时，可以产生像水一样的环保能源，是最清洁的能源；第三，通过可再生能源获得的剩余电力，可以转化为氢气，储存运输到各地，需要时随时随地使用。从这个意义上说，氢是一种可以与电共存的能源。

除了直接利用工业副产品氢气外，还可以利用可再生能源、污水污泥、牲畜粪便等多种方式生产氢气。氢气可以通过高压储氢罐大量长时间储存，也非常容易运输。在日本，正在进行相关的实证实验，如利用可再生能源和污水污泥制造氢气，普及加氢站等基础设施。在过去的30年里，中国经济和生产力的快速发展也带来了越来越严重的环境和生态问题。迫切需要改变过去粗放型的发展方式，特别是推动能源结构的转变。为了实现社会的可持续发展，中国政府明确提出了2035年将可再生能源的比例提高到20%，2050年提高到60%的目标。因此，氢能的利用可以在一定程度上解决目前中国在能源结构方面面临的问题。近年来，氢能汽车产业在中国的知名度逐年上升。据公开统计，目前已有20多个省份发布了氢能和氢燃料汽车发展规划。根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，到2020年，我国氢燃料电池汽车保有量有望达到1万辆；到2030年，氢燃料电池汽车保有量将达到200万辆，约占全国汽车总产量的5%，氢燃料电池汽车产业产值有望突破万亿元大关。

2019年6月，《中国氢能与燃料电池产业白皮书》显示，氢能将成为中国未来能源体系的重要组成部分。预计到2050年，氢能在我国能源体系中的比重将达到10%左右，对氢气的需求将接近6000万吨，年经济产值将超过10万亿元。可见氢能产业越来越受重视。但目前我国氢能的发展问题明显大于市场前景。业内人士分析，“由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢作为能源管理体系尚未建立，不具备大规模推广应用的条件。”要想有所突破，国家和地方政府无疑需要投入大量的财政补贴。参考纯电动汽车的发展，补贴成为推动其发展的重要手段。

据媒体统计，自2009年科技部牵头四部委正式启动“十城千车”工程以来，国家已拨付补贴资金934亿元，推动纯电动新能源汽车发展。在数千亿补贴的推动下，截至2019年6月，我国新能源汽车保有量仅达到344万辆，占汽车总数的1.37%。在发展过程中，通过作弊、清算、补贴政策不断调整等一系列复杂的政策引导，初步确立了纯电市场的基本发展轨迹。如果要大规模发展氢能，那么未来的市场化转型势必又要经历一段艰难的阵痛期。同时，目前新能源行业存在的一个问题就是新能源技术路径的摇摆不定。在技术路线的选择上，业内人士认为，“在企业利润大幅下滑，电池和整车企业遭遇大浪淘沙的情况下，兼顾两条技术路线，很多车企已经力不从心，所以对于很多车企来说，应该把主力放在提高电动车竞争力上。”

从目前来看，未来氢能和燃料电池有望复制锂电池的“崛起之路”，尤其是随着中央政府和地方政府陆续密集出台相关政策，国家补贴和地方补贴的共同支持，必将推动产销爆发，产业走向将进一步明朗。但需要明确的是，燃料电池汽车和纯电动汽车技术都有不同的特点，都有各自适合的应用场景，未来应该是互补共存，而不是替代。正如业内人士所言，“要向企业和社会传递一个明确的信号，那就是两条技术路线都是国家战略，是互补而不是替代。”更重要的是，氢能在能源端打通了可再生能源和传统化石能源之间的通道，增加了能源来源的多元化。

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