电动车蕴含更大降本空间？

如何让更多人接受新能源汽车，尤其是纯电动汽车？这是过去几年中国汽车消费领域最大的话题。而且一个共识是，如果不是受政策影响，目前愿意买电动车的消费者并不多。抛开电动车的性能和易用性不谈，主要阻力来自于电动车价格普遍比燃油车高5-8万元，这也使得如何降低成本比最高的电池、电机和电控“三电”系统的成本成为关键。但近日，SAIC副总工程师朱军指出，随着系统供应商的逐渐集中，“三电”系统中的电驱动成本已经开始下来，但仍有部分价格相对较高的零部件，可能成为电动车下一步降成本的关键。“如果空调系统零件包含电控压缩机、蒸发箱等。，比驱动系统贵。”朱军在接受经济观察报采访时说。据悉，在补贴、技术升级等因素的推动下，近年来“三电”体系中的电动汽车产业链成本优化加速。以汽车电池为例。统计显示，其价格已从2015年的350美元/千瓦时降至2018年的150美元/千瓦时以下，降幅达60%。再加上三合一电驱动系统的广泛应用，进一步降低了电动汽车“三电”系统的成本。

朱军关于电动车非“三电”零部件成本也高的观点，得到了很多电动车厂商内部人士的认同。“的确，除了动力系统，电动汽车的很多核心部件与传统燃油汽车完全不同，需要单独制造，这导致前期成本较高，未来需要优化。”一家新造车企业的经理告诉经济观察报。热管理可以降低30%以上的成本？不可否认，电池等核心零部件仍将是降低电动车成本的关键。“电池成本比较高，占整车成本太多。降低比例(金额)就很高了。”一位跨界造车企业内部人士告诉经济观察报。“关键是降低电池的成本。目前电池的成本在1000元/千瓦时左右，跌破600元就会逐渐有竞争力。”广汽新能源总经理顾惠南告诉经济观察报。但在前几年快速降本之后，三电系统继续降本的压力也在加大。数据显示，三年内单节电池成本下降超过60%，电驱动系统成本也降至万元以下。在这一过程中，三家电力公司部分结构件价格同比降幅超过20%，降价空间逐渐缩小。据悉，目前国内电池企业的代表——当代安培科技有限公司，正在寻求通过改变电池组的分组方式，提高体积利用率和生产效率，从而降低电池制造成本。其目标是到2020年将成本降至1元/Wh以下。换句话说，从降低成本的角度来看，三大动力系统将很难继续对电动汽车的整体成本降低做出最大贡献。相反，那些之前不太受关注的领域，可能会成为成本优化的重点。“电动汽车的热管理系统成本可以降低30%，”顾惠南告诉《经济观察报》。资料显示，由于电动车的电机产生的热量不足以加热车厢和电池，所以电动车的车载空调需要单独的电加热器，这样会增加成本。而宝马i3、荣威Ei5、蔚来ES6使用的热泵管理系统需要配备热泵控制器、制冷剂温度传感器等很多新部件，进一步增加了成本。据了解，荣威Ei5的热泵空调成本在1万元以上，…高于电动汽车的驱动系统。朱军在接受采访时表示，目前SAIC 150 kw电轴(电轴驱动)的进价在8000元左右。此外，随着电动汽车向智能网联发展，越来越多的通信控制系统和新型电子设备被应用，在没有达到规模的情况下，采购这些零部件的成本也很高。国际知名工程咨询公司Munro United的创始人兼首席执行官SandyMunro估计，目前电动汽车的通信控制器成本为51美元，充电电缆的成本为150美元，其他所有高压电缆的成本为335美元，这些成本会随着生产规模的扩大而降低。此外，其认为无线技术的发展将降低车辆对线束的需求，进而为车辆成本降低带来更大的机会。「平台化」生产全面降低成本？目前“三电”体系的成本取决于供应链的建立和采购谈判，但车企如何实现“三电”之外的整体降本？目前主流电动车厂商的解决方案都指向“平台化”生产。所谓平台化生产，是指车企为电动车开发专属平台，可以提高不同产品之间零部件的通用性，提高生产效率，降低生产成本。目前，比亚迪e平台和大众MEB平台已作为电动车专属平台发布。此外，SAIC还宣布将基于平台生产电动汽车。“平台化以整体成本(降低)为目标。未来，SAIC的动力总成平台和整车平台将只有一个数量，但它们可以满足所有产品的需求。”朱军这样说道。咨询公司麦肯锡估计，通过平台化生产，每辆电动汽车可以节省2400美元。除了比亚迪和大众，日产-雷诺-三菱联盟、奔驰、宝马等车企也将推出电动平台。其中，日产-雷诺-三菱联盟计划在2020年推出基于中型纯电动汽车的共享平台，宝马的电动平台将在2021年后投入量产，而奔驰的EQS、EQIside和EQA车型均基于EVA平台开发。“平台化只是一方面，关键是把行业做大。”顾惠南告诉经济观察报记者，电动车的生产高度依赖规模，需要车企共同努力，把蛋糕做大。这可能也是大众MEB平台和比亚迪e平台相继宣布其平台对外开放的主要原因。业内人士认为，通过电动汽车平台的共享开发，不仅可以加速实现规模经济，还可以有效降低电动汽车的R&D成本。对于共享开发能给每辆车带来的成本节约，麦肯锡给出了1500-2000美元的数字。此前有消息称，已与比亚迪签署战略合作协议的丰田将应用比亚迪e平台技术。最近，广汽和SAIC签署了一项战略合作协议，这被认为有可能共同分享新能源开发等核心技术。但即便如此，电动汽车要想在短时间内达到和燃油汽车一样的成本，还是很有挑战性的。此前，根据德勤的预测，电动汽车市场将在2022年达到临界点。届时，纯电动汽车的汽车拥有成本将与燃油汽车相近，汽车拥有成本将不再是消费者购买电动汽车的第一障碍。到2024年，纯电动汽车的成本将与传统内燃机相同。在这种情况下，业内人士表示，降低成本的另一个关键是建立自己的产业链。在之前的采访中，朱军表示，国际主要供应商对不同规模、不同品牌的企业的配套价格是不一样的，这使得自主品牌的价格往往更高，而SAIC正在考虑打造产业链平台，并开放给其他品牌，以增强采购中的整体议价能力。此外，目前电动汽车的一些关键零部件，如IGBT，由于国内制造商缺乏生产能力而大量进口……rs，这也增加了电动汽车的整体成本。汽车行业资深分析师梅表示，一方面，随着全球电动汽车市场的快速扩张，零部件的规模经济将逐步显现，成本将迅速降低。此外，一旦中国本土零部件企业在技术上有所突破，能够生产出与国际零部件供应商相同的产品，关键零部件的成本就会大大降低。如何让更多人接受新能源汽车，尤其是纯电动汽车？这是过去几年中国汽车消费领域最大的话题。而且一个共识是，如果不是受政策影响，目前愿意买电动车的消费者并不多。抛开电动车的性能和易用性不谈，主要阻力来自于电动车价格普遍比燃油车高5-8万元，这也使得如何降低成本比最高的电池、电机和电控“三电”系统的成本成为关键。但近日，SAIC副总工程师朱军指出，随着系统供应商的逐渐集中，“三电”系统中的电驱动成本已经开始下来，但仍有部分价格相对较高的零部件，可能成为电动车下一步降成本的关键。“如果空调系统零件包含电控压缩机、蒸发箱等。，比驱动系统贵。”朱军在接受经济观察报采访时说。据悉，在补贴、技术升级等因素的推动下，近年来“三电”体系中的电动汽车产业链成本优化加速。以汽车电池为例。统计显示，其价格已从2015年的350美元/千瓦时降至2018年的150美元/千瓦时以下，降幅达60%。再加上三合一电驱动系统的广泛应用，进一步降低了电动汽车“三电”系统的成本。

朱军关于电动车非“三电”零部件成本也高的观点，得到了很多电动车厂商内部人士的认同。“的确，除了动力系统，电动汽车的很多核心部件与传统燃油汽车完全不同，需要单独制造，这导致前期成本较高，未来需要优化。”一家新造车企业的经理告诉经济观察报。热管理可以降低30%以上的成本？不可否认，电池等核心零部件仍将是降低电动车成本的关键。“电池成本比较高，占整车成本太多。降低比例(金额)就很高了。”一位跨界造车企业内部人士告诉经济观察报。“关键是降低电池的成本。目前电池的成本在1000元/千瓦时左右，跌破600元就会逐渐有竞争力。”广汽新能源总经理顾惠南告诉经济观察报。但在前几年快速降本之后，三电系统继续降本的压力也在加大。数据显示，三年内单节电池成本下降超过60%，电驱动系统成本也降至万元以下。在这一过程中，三家电力公司部分结构件价格同比降幅超过20%，降价空间逐渐缩小。据悉，目前国内电池企业的代表——当代安培科技有限公司，正在寻求通过改变电池组的分组方式，提高体积利用率和生产效率，从而降低电池制造成本。其目标是到2020年将成本降至1元/Wh以下。换句话说，从降低成本的角度来看，三大动力系统将很难继续对电动汽车的整体成本降低做出最大贡献。相反，那些之前不太受关注的领域，可能会成为成本优化的重点。“电动汽车的热管理系统成本可以降低30%，”顾惠南告诉《经济观察报》。根据数据，因为产生的热量……电动汽车的电机不足以加热车厢和电池，电动汽车的车载空调需要单独的电加热器，这将增加成本。而宝马i3、荣威Ei5、蔚来ES6使用的热泵管理系统需要配备热泵控制器、制冷剂温度传感器等很多新部件，进一步增加了成本。有资料显示，荣威Ei5的热泵空调成本在万元以上，高于电动车的驱动系统。朱军在接受采访时表示，目前SAIC 150 kw电轴(电轴驱动)的进价在8000元左右。此外，随着电动汽车向智能网联发展，越来越多的通信控制系统和新型电子设备被应用，在没有达到规模的情况下，采购这些零部件的成本也很高。国际知名工程咨询公司Munro United的创始人兼首席执行官SandyMunro估计，目前电动汽车的通信控制器成本为51美元，充电电缆的成本为150美元，其他所有高压电缆的成本为335美元，这些成本会随着生产规模的扩大而降低。此外，其认为无线技术的发展将降低车辆对线束的需求，进而为车辆成本降低带来更大的机会。「平台化」生产全面降低成本？目前“三电”体系的成本取决于供应链的建立和采购谈判，但车企如何实现“三电”之外的整体降本？目前主流电动车厂商的解决方案都指向“平台化”生产。所谓平台化生产，是指车企为电动车开发专属平台，可以提高不同产品之间零部件的通用性，提高生产效率，降低生产成本。目前，比亚迪e平台和大众MEB平台已作为电动车专属平台发布。此外，SAIC还宣布将基于平台生产电动汽车。“平台化以整体成本(降低)为目标。未来，SAIC的动力总成平台和整车平台将只有一个数量，但它们可以满足所有产品的需求。”朱军这样说道。咨询公司麦肯锡估计，通过平台化生产，每辆电动汽车可以节省2400美元。除了比亚迪和大众，日产-雷诺-三菱联盟、奔驰、宝马等车企也将推出电动平台。其中，日产-雷诺-三菱联盟计划在2020年推出基于中型纯电动汽车的共享平台，宝马的电动平台将在2021年后投入量产，而奔驰的EQS、EQIside和EQA车型均基于EVA平台开发。“平台化只是一方面，关键是把行业做大。”顾惠南告诉经济观察报记者，电动车的生产高度依赖规模，需要车企共同努力，把蛋糕做大。这可能也是大众MEB平台和比亚迪e平台相继宣布其平台对外开放的主要原因。业内人士认为，通过电动汽车平台的共享开发，不仅可以加速实现规模经济，还可以有效降低电动汽车的R&D成本。对于共享开发能给每辆车带来的成本节约，麦肯锡给出了1500-2000美元的数字。此前有消息称，已与比亚迪签署战略合作协议的丰田将应用比亚迪e平台技术。最近，广汽和SAIC签署了一项战略合作协议，这被认为有可能共同分享新能源开发等核心技术。但即便如此，电动汽车要想在短时间内达到和燃油汽车一样的成本，还是很有挑战性的。此前，根据德勤的预测，电动汽车市场将在2022年达到临界点。届时，纯电动汽车的汽车拥有成本将与燃油汽车相近，汽车拥有成本将不再是消费者购买电动汽车的第一障碍。到2024年，纯电动汽车的成本将与传统内燃机相同。在这种情况下，业内人士表示，降低成本的另一个关键是建立自己的产业链。在一次采访中……w之前，朱军表示，国际主要供应商对不同规模、不同品牌的企业的配套价格是不一样的，这使得自主品牌的价格往往会更高，而SAIC正在考虑打造产业链平台，并开放给其他品牌，以增强采购中的整体议价能力。此外，目前电动汽车的一些关键零部件，如IGBT，由于国内厂商产能不足，大量进口，也增加了电动汽车的整体成本。汽车行业资深分析师梅表示，一方面，随着全球电动汽车市场的快速扩张，零部件的规模经济将逐步显现，成本将迅速降低。此外，一旦中国本土零部件企业在技术上有所突破，能够生产出与国际零部件供应商相同的产品，关键零部件的成本就会大大降低。

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