那些跟动力电池打交道的人们，都太难了

近日，网上流传一段欧拉IQ车主堵住4S店门口维权的视频。据了解，这些车主大多从事网约车司机职业，放弃赚钱时间，堵在4S门店门口，因为电动车电池缩水太严重，影响了工作收入。同样的情况也出现在之前湖南购买广汽新能源汽车的数十名网约车司机身上。他们说买车的时候宣传的是续航里程500公里。但检测后发现，该车跑了263公里后，续航里程只有37公里，与标注里程不符。新晋车企威马汽车也在8月份接到了不少投诉，称“EX5 400只能跑300公里”。虽然威马后来提供了几种补偿方式，包括现金权利、付费升级电池组等。，很多车主还是表示愤怒，拒绝了威马的“关怀计划”。消费者日子不好过，电池厂商也好不到哪里去。单车电池今年将众泰和华泰汽车告上法庭，要求其支付6.21亿元和2.63亿元应收账款。11月，曾经创造1681倍净利润增速、2017年全球排名第四的锂电池巨头沃特玛直接进入破产清算。统计显示，2019年已有约20家动力电池企业告别市场。小企业正面临破产，大受欢迎的当代安培科技有限公司也有它的麻烦。当代Amperex科技有限公司第三季度财报显示，其第三季度销售收入达到125.92亿元，但预付款却达到了令人震惊的72.12亿元，占营业额的57.3%。可想而知，在整个汽车市场环境下滑的背景下，大部分供应商都被厂家的延期所困扰。看来和动力电池打交道的人日子不好过。制造商的日子也不好过。据中国电池网统计，今年召回的新能源汽车中，有18.68%是因为动力电池问题。用BAIC新能源管理层的话说，“公司之所以面临召回风险，是因为去年很多订单都给了B供应商(某二次电池供应商)。”如果如BAIC新能源所说，风险主要来自“B供应商”制造商。那么，选择有着“动力电池独角兽”光环的当代安培科技有限公司作为唯一合作伙伴会不会更好呢？然而，情况也好不到哪里去。今年1-11月，当代安培科技有限公司的电池装机容量为26.38GWh，超过市场总装机容量的50%。其实一开始，当代安培科技有限公司并没有太多“露脸”的机会。在三元锂电池被普遍认可之前，比亚迪是国内动力电池行业的老大，主攻的是磷酸铁锂电池。磷酸铁锂电池最大的优点是安全性高，使用寿命长。深圳出租车市场曾在2010年投入850辆比亚迪E6。截至目前，总里程已超过3亿公里，且仍运行良好。但是磷酸铁锂电池有一个最大的缺点，就是能量密度低，续航里程短。当代安培科技有限公司选择的技术是三元锂电池，一开始并不是主流。这种电池的优点是续航能力强。正是这一点最终锁定了当代安培科技有限公司的胜利——因为后来的补贴政策向高续航里程的车辆倾斜。此外，从2015年开始，工信部制定了《动力电池白名单》，这份白名单上没有国外的动力电池企业，从而确立了当代安培科技有限公司的寡头垄断地位。如今，当代安培科技有限公司有20多家合作车企，长期处于“争夺”状态。车和家创始人、董事长兼CEO李想曾经说过，“当代安培科技有限公司就是一个车企的董事长去他们那里排队买电池。”尽管当代安培科技有限公司的产能利用率无限接近90%,但……还是有些车企拿不到当代Amperex科技有限公司的电池，时间有限。今年前两个月，BAIC新能源销量遭遇断崖式下滑，主要原因是当代安培科技有限公司未能及时供应电池。过度的市场集中度使得整车企业在与当代安培科技有限公司谈判时处于被动地位，但又不得不向现实妥协。由此，当代安培科技有限公司的毛利率高达34% (2018年数据)。这是一个过高的毛利。一般情况下，燃油车企业的毛利率只有15%左右。如果没有电动车企业的补贴，再加上40%左右的成本花在电池上，他们可以说完全没有毛利。BAIC新能源2018年年报显示，其2018年营收164.38亿元，同比增长43.02%；但扣非后净利润为-7.29亿元。我们来看看当代安培科技股份有限公司的季报。当代安培科技股份有限公司2019年三季报显示，其三季度净利润34.64亿，同比增长45.61%。在与动力电池的博弈中，不仅有中国厂商，还有大众等制造业巨头。2019年2月底，德国媒体爆料称，由于大众试图与SKI合作建设动力电池工厂，LG化学恼羞成怒，威胁停止与SKI的合作，大众不得不暂时“屈服”。2019年4月19日，奥迪临时调整了2019年电动汽车奥迪e-tron的生产计划——从55，830辆调整为45，242辆，原因是LG化学动力电池的供应问题。如果连大众这样的强势厂商都处于弱势谈判地位，其他电动车厂商的处境可想而知。特斯拉可能是个例外。今年，松下发布了第二季度财务报告，称其松下北美工厂仍处于亏损状态。然而，营收同比减少的特斯拉第三季度意外盈利1.43亿美元。特斯拉对利润的解释非常模糊，业界的解读也不统一。然而，经常打电话给松下要求降价的马斯克应该非常清楚利润增长来自哪里。但尽管松下一口汤也没喝，马斯克还是觉得松下电池太贵了。从他的角度来看，要造出“人人买得起的电动车”，电池必须进一步降价。后来我们看到的是，国内特斯拉选择了两家供应商，除了老朋友松下，还有LG化学。当然，从另一面也可以看出，国产Model 3进入补贴名单，预示着国产动力电池的寡头垄断格局可能被打破。但是，这并不意味着OEM厂商就能获得实际的话语权，因为他们还是要面对巨大的问题——电池容量。准备“死磕”电池技术的厂商的动力电池产能投入增速远远跟不上电动车产能扩张的速度，这是全行业众所周知的事实。这也是通用电动汽车计划不断推迟的原因。他们最初的计划是在2018年底推出两款纯电动汽车。现在这个计划落空了，因为他们依赖的LG化学产能跟不上。这就是为什么特斯拉直到2018年才最终让Model 3的产能达到年产50万辆目标的一半，因为松下的产能跟不上特斯拉雪花般的订单。2018年底，韩国动力电池制造商SKI盘点了他们收到的所有动力电池订单的需求，据称需求已飙升至430GWh。这个需求，按照SKI目前的产能，需要满负荷生产21年才能满足客户的需求。2025年左右，如果电动车销售渗透率为25%，约2500万辆，动力电池需求将达到1250GWh。2018年全球动力电池装机容量仅为106GWh。显然，汽车巨头无法容忍这么大的空间去填充，因为那意味着他们的角色会更加被动。如果不能控制动力电池供应链，所有的电气化策略都只能是缘木求鱼。今年7月，通用汽车“铁娘子”CEO玛丽·博拉(Mary Bora)曾公开透露，通用正与本田合作，共同开发动力电池的电池芯，可见她对现阶段供应链中电池的不满。在此之前，2019年5月13日，一度受制于LG化学的奥迪股份公司(audi ag)监事会正式决定，在下萨克森州萨尔茨吉特(Salzgitter)建设自己的动力电池工厂，耗资10亿欧元。该工厂初期产能为10GWh，将于2022年底或2023年初建成投产。2019年7月9日，长城汽车CEO魏建军在保定高调宣布，将分三期斥资80亿元打造蜂巢能源技术，计划2025年建成120GWh产能。长城电动车和长城与宝马共同投资的Beam车将成为蜂巢能源的首批客户。特斯拉可能是另一家进入动力电池制造领域的车企。在收购Maxwell和收购dr……电极技术，大家都在等着看特斯拉的大招。当然，这只是主机厂的第一步，更大的苦难可能还是在制造层面。德国知名汽车零部件公司大陆汽车集团和全球最大的汽车零部件供应商罗伯特·博世都宣布，将放弃开发自己的动力电池单元的计划。他们认为，发展动力电池业务至少需要投入200亿欧元，而且不能保证一定成功。资金只是一方面，更大的困难在于收益率的提升。传统汽车要求核心零部件企业CPK值为1.67，即良品率为99.99994%。而动力电池，因为涉及到化学性质极其活泼的锂金属，对产量的标准更加严格。业界公认的动力电池厂商三星SDI、LG化学、松下，CPK值都是1.67，可以做到2.0，也就是说100万块电池几乎没有残次品，电池性能几乎一模一样。在技术层面，包括当代安培科技有限公司、松下、比亚迪、LG化学和三星SDI，它们都有20多年的电池研发和生产经验。车企进入动力电池制造行业还需要很长时间，可能三元811本身的研发就能解决。更何况811电池的安全性仍然是各界关注的焦点，安全性需要第一批车主亲自测试。进一步看，动力电池行业的技术路线还在高速迭代。现在有的电池厂在修三元811电池，有的已经开始准备固态电池的研发。但是谁能说下一个技术高地是固态电池呢？例如，美国科技公司IBM声称已经开发出不含重金属的“海水”电池。对于车企来说，如果电池的技术重量得不到保证，所有的投入都可能在一夜之间化为乌有。不过无论如何，对于整个汽车行业的电动化来说，车企进军电池行业是个好消息。毕竟只有这种更加激烈的竞争，才会真正意义上推动电气化时代的到来。对于传统车企来说，与其忍受动力电池厂商在产能建设上的“小心翼翼”，不如先逼自己“死”一段艰难的日子，未来才会有更光明的日子。近日，网上流传一段欧拉IQ车主堵住4S店门口维权的视频。据了解，这些车主大多从事网约车司机职业，放弃赚钱时间，堵在4S门店门口，因为电动车电池缩水太严重，影响了工作收入。同样的情况也出现在之前湖南购买广汽新能源汽车的数十名网约车司机身上。他们说买车的时候宣传的是续航里程500公里。但检测后发现，该车跑了263公里后，续航里程只有37公里，与标注里程不符。新晋车企威马汽车也在8月份接到了不少投诉，称“EX5 400只能跑300公里”。虽然威马后来提供了几种补偿方式，包括现金权利、付费升级电池组等。，很多车主还是表示愤怒，拒绝了威马的“关怀计划”。消费者日子不好过，电池厂商也好不到哪里去。单车电池今年将众泰和华泰汽车告上法庭，要求其支付6.21亿元和2.63亿元应收账款。11月，曾经创造1681倍净利润增速、2017年全球排名第四的锂电池巨头沃特玛直接进入破产清算。统计显示，2019年已有约20家动力电池企业告别市场。小企业正面临破产，大受欢迎的当代安培科技有限公司也有它的麻烦。当代Amperex科技有限公司第三季度财报显示，其第三季度销售收入达到125.92亿元，但预付款却达到了令人震惊的72.12亿元，占营业额的57.3%。可想而知，在整个汽车行业衰落的背景下……le市场环境下，大多数供应商都受到制造商延期交货的困扰。看来和动力电池打交道的人日子不好过。制造商的日子也不好过。据中国电池网统计，今年召回的新能源汽车中，有18.68%是因为动力电池问题。用BAIC新能源管理层的话说，“公司之所以面临召回风险，是因为去年很多订单都给了B供应商(某二次电池供应商)。”如果如BAIC新能源所说，风险主要来自“B供应商”制造商。那么，选择有着“动力电池独角兽”光环的当代安培科技有限公司作为唯一合作伙伴会不会更好呢？然而，情况也好不到哪里去。今年1-11月，当代安培科技有限公司的电池装机容量为26.38GWh，超过市场总装机容量的50%。其实一开始，当代安培科技有限公司并没有太多“露脸”的机会。在三元锂电池被普遍认可之前，比亚迪是国内动力电池行业的老大，主攻的是磷酸铁锂电池。磷酸铁锂电池最大的优点是安全性高，使用寿命长。深圳出租车市场曾在2010年投入850辆比亚迪E6。截至目前，总里程已超过3亿公里，且仍运行良好。但是磷酸铁锂电池有一个最大的缺点，就是能量密度低，续航里程短。当代安培科技有限公司选择的技术是三元锂电池，一开始并不是主流。这种电池的优点是续航能力强。正是这一点最终锁定了当代安培科技有限公司的胜利——因为后来的补贴政策向高续航里程的车辆倾斜。此外，从2015年开始，工信部制定了《动力电池白名单》，这份白名单上没有国外的动力电池企业，从而确立了当代安培科技有限公司的寡头垄断地位。如今，当代安培科技有限公司有20多家合作车企，长期处于“争夺”状态。车和家创始人、董事长兼CEO李想曾经说过，“当代安培科技有限公司就是一个车企的董事长去他们那里排队买电池。”尽管当代安培科技有限公司的产能利用率无限接近90%，但仍有一些车企无法及时从当代安培科技有限公司获得电池。今年前两个月，BAIC新能源销量遭遇断崖式下滑，主要原因是当代安培科技有限公司未能及时供应电池。过度的市场集中度使得整车企业在与当代安培科技有限公司谈判时处于被动地位，但又不得不向现实妥协。由此，当代安培科技有限公司的毛利率高达34% (2018年数据)。这是一个过高的毛利。一般情况下，燃油车企业的毛利率只有15%左右。如果没有电动车企业的补贴，再加上40%左右的成本花在电池上，他们可以说完全没有毛利。BAIC新能源2018年年报显示，其2018年营收164.38亿元，同比增长43.02%；但扣非后净利润为-7.29亿元。我们来看看当代安培科技股份有限公司的季报。当代安培科技股份有限公司2019年三季报显示，其三季度净利润34.64亿，同比增长45.61%。在与动力电池的博弈中，不仅有中国厂商，还有大众等制造业巨头。2019年2月底，德国媒体爆料称，由于大众试图与SKI合作建设动力电池工厂，LG化学恼羞成怒，威胁停止与SKI的合作，大众不得不暂时“屈服”。2019年4月19日，奥迪临时调整了2019年电动汽车奥迪e-tron的生产计划——从55，830辆调整为45，242辆，原因是LG化学动力电池的供应问题。如果连大众这样的强势厂商都处于弱势谈判地位，其他电动车厂商的处境可想而知。特斯拉可能是个例外。今年，松下发布了第二季度财务报告，称其松下北美工厂仍处于亏损状态。然而，营收同比减少的特斯拉第三季度意外盈利1.43亿美元。特斯拉对利润的解释非常模糊，业界的解读也不统一。然而，经常打电话给松下要求降价的马斯克应该非常清楚利润增长来自哪里。但尽管松下一口汤也没喝，马斯克还是觉得松下电池太贵了。从他的角度来看，要造出“人人买得起的电动车”，电池必须进一步降价。后来我们看到的是，国内特斯拉选择了两家供应商，除了老朋友松下，还有LG化学。当然，从另一面也可以看出，国产Model 3进入补贴名单，预示着国产动力电池的寡头垄断格局可能被打破。但是，这并不意味着OEM厂商就能获得实际的话语权，因为他们还是要面对巨大的问题——电池容量。准备“死磕”电池技术的厂商动力电池产能投入增速远远赶不上电动车产能扩张速度，这是全行业众所周知的事实。这也是通用电动汽车计划不断推迟的原因。他们最初的计划是在2018年底推出两款纯电动汽车。现在这个计划落空了，因为他们依赖的LG化学产能跟不上。这就是为什么特斯拉直到2018年才最终让Model 3的产能达到年产50万辆目标的一半，因为松下的产能跟不上特斯拉雪花般的订单。2018年底，韩国动力电池制造商SKI盘点了他们收到的所有动力电池订单的需求，据称需求已飙升至430GWh。这个需求，按照SKI目前的产能，需要满负荷生产21年才能满足客户的需求。2025年左右，如果电动车销售渗透率为25%，约2500万辆，动力电池需求将达到1250GWh。2018年全球动力电池装机容量仅为106GWh。显然，汽车巨头无法容忍这么大的空间去填充，因为那意味着他们的角色会更加被动。如果不能控制动力电池供应链，所有的电气化策略都只能是缘木求鱼。今年7月，通用汽车“铁娘子”CEO玛丽·博拉(Mary Bora)曾公开透露，通用正与本田合作，共同开发动力电池的电池芯，可见她对现阶段供应链中电池的不满。在此之前，2019年5月13日，一度受制于LG化学的奥迪股份公司(audi ag)监事会正式决定，在下萨克森州萨尔茨吉特(Salzgitter)建设自己的动力电池工厂，耗资10亿欧元。该工厂初期产能为10GWh，将于2022年底或2023年初建成投产。2019年7月9日，长城汽车CEO魏建军在保定高调宣布，将分三期斥资80亿元打造蜂巢能源技术，计划2025年建成120GWh产能。长城电动车和长城与宝马共同投资的Beam车将成为蜂巢能源的首批客户。特斯拉可能是另一家进入动力电池制造领域的车企。在收购Maxwell和收购dr……电极技术，大家都在等着看特斯拉的大招。当然，这只是主机厂的第一步，更大的苦难可能还是在制造层面。德国知名汽车零部件公司大陆汽车集团和全球最大的汽车零部件供应商罗伯特·博世都宣布，将放弃开发自己的动力电池单元的计划。他们认为，发展动力电池业务至少需要投入200亿欧元，而且不能保证一定成功。资金只是一方面，更大的困难在于收益率的提升。传统汽车要求核心零部件企业CPK值为1.67，即良品率为99.99994%。而动力电池，因为涉及到化学性质极其活泼的锂金属，对产量的标准更加严格。业界公认的动力电池厂商三星SDI、LG化学、松下，CPK值都是1.67，可以做到2.0，也就是说100万块电池几乎没有残次品，电池性能几乎一模一样。在技术层面上，包括当代安培科技有限公司、松下、比亚迪、LG化学和三星SDI在内，他们都有超过20年的电池研发和生产经验。车企进入动力电池制造行业还需要很长时间，可能三元811本身的研发就能解决。更何况811电池的安全性仍然是各界关注的焦点，安全性需要第一批车主亲自测试。进一步看，动力电池行业的技术路线还在高速迭代。现在有的电池厂在修三元811电池，有的已经开始准备固态电池的研发。但是谁能说下一个技术高地是固态电池呢？例如，美国科技公司IBM声称已经开发出不含重金属的“海水”电池。对于车企来说，如果电池的技术重量得不到保证，所有的投入都可能在一夜之间化为乌有。不过无论如何，对于整个汽车行业的电动化来说，车企进军电池行业是个好消息。毕竟只有这种更加激烈的竞争，才会真正意义上推动电气化时代的到来。对于传统车企来说，与其忍受动力电池厂商在产能建设上的“小心翼翼”，不如先逼自己“死”一段艰难的日子，未来才会有更光明的日子。

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