中国动力电池行业的暗黑时刻

随着新能源汽车行业补贴“退坡”、国外电池企业涌入、行业内部资源向头部企业聚集，我国动力电池行业将面临前所未有的挑战。提高产品质量，降低成本，提高效率，对他们来说只是基本操作，更重要的是找准方向，提升技术。2019年对于国内大部分动力电池企业来说是一个寒冬。随着新能源汽车销量连续五天下跌，已经进入两极分化洗牌阶段的动力电池企业雪上加霜，已经拉开了死亡赛跑的序幕。11月13日，坚瑞沃能发布公告称，深圳中院已裁定沃特玛电池有限公司破产清算案..坚瑞沃能是沃特玛电池的唯一股东。2016年出资52亿元以资产重组的形式收购沃特玛。沃特玛成立于2002年，属于中国第一批动力电池行业的先锋企业，一度位列电池行业前三。但从2017年下半年开始，其出货量下滑，停产，行业排名暴跌，寻找新投资者的努力也未成功。终于在2019年，现金流枯竭后，走上了破产的道路。根据相关公告，沃特玛对外负债约197亿元，其中约54亿元为欠供应商。在宣布破产的同一天，坚瑞沃能还发布了关于引入战略投资者的进展公告。求生欲望并不强烈，但还是无望。同年11月，郑州比克突然爆发债务风险。债权人白蓉科技表示，比克应收账款及应收票据合计2.08亿元，但逾期账款及未付票据达2.06亿元，可能无法收回；随后另外两个债权人党生科技和航科科技分别宣布郑州自行车欠其3.79亿元和1.06亿元。郑州自行车面临着资金链随时断裂的局面。11月20日，湖北雄狮也进入破产清算程序。位于湖北宜城的湖北梦石，2016年与宜城市政府签署合作协议，双方共同募集15亿元投资基金，投资锂电池行业。此后，虽然湖北雄狮锂电池项目进展迅速，但其资金链相当脆弱。截至2019年9月底，湖北雄狮的债务总额已经超过8亿元。今年，作为债权人之一的湖北农商行以金融借款合同纠纷为由，起诉湖北雄狮及相关担保人。最终，湖北雄狮进入破产清算。一边是海水，一边是火焰。与这些破产清算的动力电池企业相比，动力电池头部企业的日子过得非常好。在整体订单量大幅减少的背景下，当代安培科技有限公司、亿纬锂能、福能科技等企业2019年均获得国际车企巨额订单或意向订单，无论是规模还是金额都创下历史新高。2011年11月3日，美国《华尔街日报》刊文称，当代安培科技有限公司已成为全球最大的动力电池制造商，中国正在与世界上动力电池生产面积最大、电动汽车销售市场最大的其他国家拉开距离。然而，头部电池企业的风光并不能掩盖我国动力电池发展不容乐观的事实。今年6月下旬，2019年新能源汽车补贴政策正式实施，“国家补贴”减半，取消“土地补贴”，导致新能源汽车销量快速跳水，连续5个月负增长，且降幅在扩大。中汽协数据显示，今年7-9月新能源汽车销量分别为8万辆、8.5万辆和8万辆，同比分别下降4.7%、15.8%和34.2%。到10月和11月，销量分别为7.5万辆和7.2万辆，同比下滑幅度扩大到45%以上。新能源汽车产能过剩问题正在引起业内热议。这将直接导致新能源汽车上游产业——电池企业的生活质量下降。但坏消息还不止这些。在最新发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，共有26款乘用车将获得补贴，其中纯电动汽车22款，包括即将国产的特斯拉纯电动汽车，国外品牌奔驰、丰田也在目录之列。这是国内首次对搭载国外电池的新能源汽车进行补贴。新的车型推荐目录意味着今年6月取消电池“白名单”后，我国动力电池市场正式对外开放。在此之前，2015年3月，工信部发布了《汽车动力电池行业规范》，将核准企业生产的搭载电池作为获得新能源汽车补贴的基本条件。此后，工信部连续发布了四批动力电池生产企业“白名单”。名单中的57家电池生产企业均为本土企业，外资电池企业只能暂时退出中国市场。但这一次，国外动力电池企业不仅重返中国市场，还进行了更大规模的布局。2019年5月，韩国SK宣布斥资33.5亿元在中国建设第二座动力电池工厂；6月，LG化学与吉利汽车投资近2亿美元成立合资公司，其在南京的工厂已经竣工。7月，三星SDI宣布在陕西开业扩建项目，投资4.6亿元；松下已经投资数亿美元在大连建设两条新生产线...据不完全统计，松下、SK、LG化学、三星SDI过去一年在中国的投资总额超过570亿元。在内外夹击下，我国动力电池产业链受到巨大冲击。数据显示，今年11月我国动力电池装机容量为6.29GWh，同比下降29.49%，已经连续4个月下滑，10月份下滑幅度达到31.35%。在空前的压力下，许多企业被压垮了。公开资料显示，2016年，全国有200多家动力电池企业进入工信部目录，到2017年，仅剩90家；截至今年上半年，真正实现装机的企业只有40家左右。据专家预测，到2020年，我国动力电池企业数量将下降到20多家，其中90%以上将被淘汰。3动力电池是新能源电动汽车的“心脏”，占整车成本的30%-40%，直接影响电动汽车的续航能力和安全性。在新能源汽车产业的带动下，动力电池在过去的十年里经历了爆发式的增长。从2009年到2018年，国内装机从0.03GWh增长到57GWh，增长了一千多倍。特别是得益于补贴政策，2015年以来，我国新能源汽车呈现爆发式增长。2018年产销分别完成127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%，其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，同比分别增长47.9%和50.8%。新能源汽车产销规模的扩大和自行车耗电量的增加，使得国内动力电池市场保持高速增长。2015年起，中国超过日本成为全球最大的动力电池出货量国家。长三角、珠三角、京津冀等动力电池产业集群总产能达到全球50%以上。2018年，中国动力电池装载量达到56.9GWh，同比增长56.3%，出货量继续领跑全球。其中三元电池的加载容量为33.1GWh，占比58.1%，磷酸铁锂电池的加载容量为22.2GWh，占比39%。2019年1-5月，国内市场动力电池装机23.4GWh，同比增长83.9%。在这种情况下，中国的动力电池制造商增长显著，但与此同时，市场集中度越来越高。总装机量排名前10的动力电池公司合计约47.20GWh，占比83%，比去年排名前10的公司上升9个百分点。其中，排名第一的当代安培科技有限公司和排名第二的比亚迪，分别占全国动力电池总装机容量比上年增长12.23%和4.54%。凭借在电池材料、电池系统和电池回收领域的核心技术优势和可持续研发能力，当代安普科技拥有宇通客车、北汽新能源、吉利、SAIC、奇瑞、宝马等主要客户。此外，2018年还与大众、捷豹路虎、戴姆勒等国际车企达成合作，今年又与本田、沃尔沃电动车达成合作。看起来形势很好。比亚迪在2017年被当代安培科技有限公司抢走国内动力电池头把交椅后，开始打破自产自销的封闭模式。去年与长安等主机厂建立战略合作，加速抢占动力电池市场。继惠州、深圳、西宁建立电池生产基地后，6月2日在广州增城签署投资协议，投资40亿元建设锂电池生产基地。如今，随着很多车企加快电动化的步伐，电力行业发展的集中度越来越高，动力电池企业的发展也越来越不平衡，这也导致了很多问题，主要表现在供应层面车企可以信赖的电池企业并不多，很多项目和平台只能依靠一家电池供应商。这种市场形式无法保证产业链的平衡，很多车企受限于供应链的迭代，游戏的开发效率难以提高。对于顶尖的动力电池企业来说，高枕无忧并不容易。坡退甚至取消补贴将推动动力电池价格下降，成本导向型车型将转向锂铁电池。新能源汽车的毛利率逐渐接近传统燃油车将是大势所趋，所以电池价格下降也是大势所趋。此前，电动汽车中动力电池成本占50%-60%；现在不同车型具体情况不一样。以一辆10万元以上的电动乘用车为例，动力电池的成本在3万元左右，约占20%-30%。根据评估，电动乘用车替代同级燃油车的条件之一是电池价格低于0.6元/Wh。但是从0.9元到0.6元甚至更低，技术和材料上的难度都是几何级增加的。这样头部动力电池厂商未来会承受一定的压力，优势会被削弱。当然，这些企业也采取了一些措施。例如，为了降低投资风险，当代安培科技有限公司正在与许多国内外原始设备制造商建立电池合资企业。不过主机厂也在规避风险，逐渐不再把鸡蛋放在一个篮子里。丰田一口气与五家电池供应商结盟。除了与当代安培科技有限公司合作，大众还计划与瑞典电池制造商Northvolt在萨尔茨吉特建立一家电池工厂。吉利最近宣布，在与当代安培科技有限公司成立合资公司后，将与LG化学成立合资公司。相比中国的动力电池，日韩的动力电池在技术和稳定性上有一定优势，企业反应迅速，正在研发新一代产品。韩国SKI首席执行官KimJun最近表示，要尽力全面开发新一代NCM(镍、钴、锰)电动车电芯，三种金属材料的比例为9:0.5:0.5。增加电池的镍含量，意味着车辆的续航里程会随着能量密度的增加而增加，但这需要最新的技术来实现电池的稳定性。而国内绝大多数电池厂都没有开发811(镍、钴、锰，比例为8:1:1)，当代安培科技有限公司2019年才开始批量供应NCM811系统。日韩企业凭借技术实力，会从本土企业那里抢夺一些高端乘用车动力电池的电动订单。同时，主机厂在与动力电池企业联姻的同时，也在等待时机，与电池零部件供应商关系微妙，既有合作也有潜在竞争。丰田、吉利等车企都有自建电池工厂，而没有自建工厂的特斯拉不仅与松下合作，还收购了电池制造商Maxwell，并将在中国设立电池工厂，以支持其上海超级工厂。造车领域的新进入者恒大，已经联合动力电池企业Kanai，计划在南沙建设生产规模为50GWh的动力电池超级工厂。未来，随着电动车市场越来越成熟，一些主机厂除了外包部分电池外，还会在动力电池这一核心部件上掌握更多主动权。目前主机厂与电池厂商友好捆绑，一定程度上与新能源汽车利润吸引力不够有关。每个人都摸着石头过河以降低风险。毕竟安全问题是电动车发展的“七寸”。只有电池等安全问题解决得比较彻底，消费者打消对电动车安全性的顾虑，电动车才会大规模普及。然而，无论是电动车老司机特斯拉、比亚迪，还是造车新势力蔚来，都发生过电动车起火事件，电池厂也被卷入其中。除了安全隐患，新能源汽车还存在路径问题。氢燃料电池今年备受关注。虽然商业化还需要时间，但是已经给锂电池带来了很大的压力。擅长锂电池的公司，无论是比亚迪，还是当代安培科技有限公司，都不再继续把筹码单独押在汽车上。比亚迪的动力电池已经开始应用到云轨等新领域，而当代安培科技股份有限公司最近继与哈罗单车在电动两轮车领域合作后，又专注于电动船舶市场。从长远来看，国内动力电池行业越来越c……因“高端产能”和安全问题而紧张。为了落实“低端”突破“高端”的发展战略，我国动力电池已经进入稳步发展和智能制造阶段，其中与车企建立稳固的战略合作伙伴关系是国内动力电池企业发展非常重要的一环。未来的发展趋势，电池企业首先应该在战略层面锁定相对稳定的客户，这样更有保障。目前二线电池企业已经开始看到趋势:富能获得戴姆勒的长期订单，欣旺达获得日产雷诺三菱(易捷)的订单，亿纬锂业获得现代起亚的订单...5动力电池属于高精密制造业。随着动力电池能量密度要求的不断提高，技术和质量落后的企业将被加速淘汰。据预测，2020年，动力电池行业将进入更为严峻的你死我活的斗争，优势资源正在向行业前两名当代安培科技有限公司和比亚迪聚集。即使是前十的电池企业，也随时可能被挤掉。如今这些企业为了生存，都在想办法通过降低上游隔膜、电解液、负极、正极的价格来降低成本，通过提高电池的能量密度、标准化、规模化生产来尽可能弥补损失。除了国内市场的上下游挤压，动力电池企业还将面临国外电池企业的“入侵”。未来中外动力电池企业的竞争很大程度上是成本竞争。随着新能源汽车行业补贴“退坡”、国外电池企业涌入、行业内部资源向头部企业聚集，我国动力电池行业将面临前所未有的挑战。提高产品质量，降低成本，提高效率，对他们来说只是基本操作，更重要的是找准方向，提升技术。2019年对于国内大部分动力电池企业来说是一个寒冬。随着新能源汽车销量连续五天下跌，已经进入两极分化洗牌阶段的动力电池企业雪上加霜，已经拉开了死亡赛跑的序幕。11月13日，坚瑞沃能发布公告称，深圳中院已裁定沃特玛电池有限公司破产清算案..坚瑞沃能是沃特玛电池的唯一股东。2016年出资52亿元以资产重组的形式收购沃特玛。沃特玛成立于2002年，属于中国第一批动力电池行业的先锋企业，一度位列电池行业前三。但从2017年下半年开始，其出货量下滑，停产，行业排名骤降，寻找新投资者的努力也未成功。终于在2019年，现金流枯竭后，走上了破产的道路。根据相关公告，沃特玛对外负债约197亿元，其中约54亿元为欠供应商。在宣布破产的同一天，坚瑞沃能还发布了关于引入战略投资者的进展公告。求生欲望并不强烈，但还是无望。同年11月，郑州比克突然爆发债务风险。债权人白蓉科技表示，比克应收账款及应收票据合计2.08亿元，但逾期账款及未付票据达2.06亿元，可能无法收回；随后另外两个债权人党生科技和航科科技分别宣布郑州自行车欠其3.79亿元和1.06亿元。郑州自行车面临着资金链随时断裂的局面。11月20日，湖北雄狮也进入破产清算程序。位于湖北宜城的湖北梦石，2016年与宜城市政府签署合作协议，双方共同募集15亿元投资基金，投资锂电池行业。此后，虽然湖北雄狮锂电池项目进展迅速，但其资金链相当脆弱。截至2019年9月底，湖北雄狮的债务总额已经超过8亿元。今年，作为债权人之一的湖北农商行以金融借款合同纠纷为由，起诉湖北雄狮及相关担保人。最终，湖北雄狮进入破产清算。一边是海水，一边是火焰。与这些破产清算的动力电池企业相比，动力电池头部企业的日子过得非常好。在整体订单量大幅减少的背景下，当代安培科技有限公司、亿纬锂能、福能科技等企业2019年均获得国际车企巨额订单或意向订单，无论是规模还是金额都创下历史新高。2011年11月3日，美国《华尔街日报》刊文称，当代安培科技有限公司已成为全球最大的动力电池制造商，中国正在与世界上动力电池生产面积最大、电动汽车销售市场最大的其他国家拉开距离。然而，头部电池企业的风光并不能掩盖我国动力电池发展不容乐观的事实。今年6月下旬，2019年新能源汽车补贴政策正式实施，“国家补贴”减半，取消“土地补贴”，导致新能源汽车销量快速跳水，连续5个月负增长，且降幅在扩大。中汽协数据显示，今年7-9月新能源汽车销量分别为8万辆、8.5万辆和8万辆，同比分别下降4.7%、15.8%和34.2%。到10月和11月，销量分别为7.5万辆和7.2万辆，同比下滑幅度扩大到45%以上。新能源汽车产能过剩问题正在引起业内热议。这将直接导致新能源汽车上游产业——电池企业的生活质量下降。但坏消息还不止这些。在最新发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，共有26款乘用车将获得补贴，其中纯电动汽车22款，包括即将国产的特斯拉纯电动汽车，国外品牌奔驰、丰田也在目录之列。这是国内首次对搭载国外电池的新能源汽车进行补贴。新的车型推荐目录意味着今年6月取消电池“白名单”后，我国动力电池市场正式对外开放。在此之前，2015年3月，工信部发布了《汽车动力电池行业规范》，将核准企业生产的搭载电池作为获得新能源汽车补贴的基本条件。此后，工信部连续发布了四批动力电池生产企业“白名单”。名单中的57家电池生产企业均为本土企业，外资电池企业只能暂时退出中国市场。但这一次，国外动力电池企业不仅重返中国市场，还进行了更大规模的布局。2019年5月，韩国SK宣布斥资33.5亿元在中国建设第二座动力电池工厂；6月，LG化学与吉利汽车投资近2亿美元成立合资公司，其在南京的工厂已经竣工。7月，三星SDI宣布在陕西开业扩建项目，投资4.6亿元；松下已经投资数亿美元在大连建设两条新生产线...据不完全统计，松下、SK、LG化学、三星SDI过去一年在中国的投资总额超过570亿元。在内外夹击下，我国动力电池产业链受到巨大冲击。数据显示，今年11月我国动力电池装机容量为6.29GWh，同比下降29.49%，已经连续4个月下滑，10月份下滑幅度达到31.35%。在空前的压力下，许多企业被压垮了。公开资料显示，2016年，全国有200多家动力电池企业进入工信部目录，到2017年，仅剩90家；截至今年上半年，真正实现装机的企业只有40家左右。据专家预测，到2020年，我国动力电池企业数量将下降到20多家，其中90%以上将被淘汰。3动力电池是新能源电动汽车的“心脏”，占整车成本的30%-40%，直接影响电动汽车的续航能力和安全性。在新能源汽车产业的带动下，动力电池在过去的十年里经历了爆发式的增长。从2009年到2018年，国内装机从0.03GWh增长到57GWh，增长了一千多倍。特别是得益于补贴政策，2015年以来，我国新能源汽车呈现爆发式增长。2018年产销分别完成127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%，其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，同比分别增长47.9%和50.8%。新能源汽车产销规模的扩大和自行车耗电量的增加，使得国内动力电池市场保持高速增长。2015年起，中国超过日本成为全球最大的动力电池出货量国家。长三角、珠三角、京津冀等动力电池产业集群总产能达到全球50%以上。2018年，中国动力电池装载量达到56.9GWh，同比增长56.3%，出货量继续领跑全球。其中三元电池的加载容量为33.1GWh，占比58.1%，磷酸铁锂电池的加载容量为22.2GWh，占比39%。2019年1-5月，国内市场动力电池装机23.4GWh，同比增长83.9%。在这种情况下，中国的动力电池制造商增长显著，但与此同时，市场集中度越来越高。总装机量排名前10的动力电池公司合计约47.20GWh，占比83%，比去年排名前10的公司上升9个百分点。其中，排名第一的当代安培科技有限公司和排名第二的比亚迪，分别占全国动力电池总装机容量比上年增长12.23%和4.54%。凭借在电池材料、电池系统和电池回收领域的核心技术优势和可持续研发能力，当代安普科技拥有宇通客车、北汽新能源、吉利、SAIC、奇瑞、宝马等主要客户。此外，2018年还与大众、捷豹路虎、戴姆勒等国际车企达成合作，今年又与本田、沃尔沃电动车达成合作。看起来形势很好。比亚迪在2017年被当代安培科技有限公司抢走国内动力电池头把交椅后，开始打破自产自销的封闭模式。去年与长安等主机厂建立战略合作，加速抢占动力电池市场。继惠州、深圳、西宁建立电池生产基地后，6月2日在广州增城签署投资协议，投资40亿元建设锂电池生产基地。如今，随着很多车企加快电动化的步伐，电力行业发展的集中度越来越高，动力电池企业的发展也越来越不平衡，这也导致了很多问题，主要表现在供应层面车企可以信赖的电池企业并不多，很多项目和平台只能依靠一家电池供应商。这种市场形式无法保证产业链的平衡，很多车企受限于供应链的迭代，游戏的开发效率难以提高。对于顶尖的动力电池企业来说，高枕无忧并不容易。坡退甚至取消补贴将推动动力电池价格下降，成本导向型车型将转向锂铁电池。新能源汽车的毛利率逐渐接近传统燃油车将是大势所趋，所以电池价格下降也是大势所趋。此前，电动汽车中动力电池成本占50%-60%；现在不同车型具体情况不一样。以一辆10万元以上的电动乘用车为例，动力电池的成本在3万元左右，约占20%-30%。根据评估，电动乘用车替代同级燃油车的条件之一是电池价格低于0.6元/Wh。但是从0.9元到0.6元甚至更低，技术和材料上的难度都是几何级增加的。这样头部动力电池厂商未来会承受一定的压力，优势会被削弱。当然，这些企业也采取了一些措施。例如，为了降低投资风险，当代安培科技有限公司正在与许多国内外原始设备制造商建立电池合资企业。不过主机厂也在规避风险，逐渐不再把鸡蛋放在一个篮子里。丰田一口气与五家电池供应商结盟。除了与当代安培科技有限公司合作，大众还计划与瑞典电池制造商Northvolt在萨尔茨吉特建立一家电池工厂。吉利最近宣布，在与当代安培科技有限公司成立合资公司后，将与LG化学成立合资公司。相比中国的动力电池，日韩的动力电池在技术和稳定性上有一定优势，企业反应迅速，正在研发新一代产品。韩国SKI首席执行官KimJun最近表示，要尽力全面开发新一代NCM(镍、钴、锰)电动车电芯，三种金属材料的比例为9:0.5:0.5。增加电池的镍含量，意味着车辆的续航里程会随着能量密度的增加而增加，但这需要最新的技术来实现电池的稳定性。而国内绝大多数电池厂都没有开发811(镍、钴、锰，比例为8:1:1)，当代安培科技有限公司2019年才开始批量供应NCM811系统。日韩企业凭借技术实力，会从本土企业那里抢夺一些高端乘用车动力电池的电动订单。同时，主机厂在与动力电池企业联姻的同时，也在等待时机，与电池零部件供应商关系微妙，既有合作也有潜在竞争。丰田、吉利等车企都有自建电池工厂，而没有自建工厂的特斯拉不仅与松下合作，还收购了电池制造商Maxwell，并将在中国设立电池工厂，以支持其上海超级工厂。造车领域的新进入者恒大，已经联合动力电池企业Kanai，计划在南沙建设生产规模为50GWh的动力电池超级工厂。未来，随着电动车市场越来越成熟，一些主机厂除了外包部分电池外，还会在动力电池这一核心部件上掌握更多主动权。目前主机厂与电池厂商友好捆绑，一定程度上与新能源汽车利润吸引力不够有关。每个人都摸着石头过河以降低风险。毕竟安全问题是电动车发展的“七寸”。只有电池等安全问题解决得比较彻底，消费者打消对电动车安全性的顾虑，电动车才会大规模普及。然而，无论是电动车老司机特斯拉、比亚迪，还是造车新势力蔚来，都发生过电动车起火事件，电池厂也被卷入其中。除了安全隐患，新能源汽车还存在路径问题。氢燃料电池今年备受关注。虽然商业化还需要时间，但是已经给锂电池带来了很大的压力。擅长锂电池的公司，无论是比亚迪，还是当代安培科技有限公司，都不再继续把筹码单独押在汽车上。比亚迪的动力电池已经开始应用到云轨等新领域，而当代安培科技股份有限公司最近继与哈罗单车在电动两轮车领域合作后，又专注于电动船舶市场。从长远来看，国内动力电池行业越来越c……因“高端产能”和安全问题而紧张。为了落实“低端”突破“高端”的发展战略，我国动力电池已经进入稳步发展和智能制造阶段，其中与车企建立稳固的战略合作伙伴关系是国内动力电池企业发展非常重要的一环。未来的发展趋势，电池企业首先应该在战略层面锁定相对稳定的客户，这样更有保障。目前二线电池企业已经开始看到趋势:富能获得戴姆勒的长期订单，欣旺达获得日产雷诺三菱(易捷)的订单，亿纬锂业获得现代起亚的订单...5动力电池属于高精密制造业。随着动力电池能量密度要求的不断提高，技术和质量落后的企业将被加速淘汰。据预测，2020年，动力电池行业将进入更为严峻的你死我活的斗争，优势资源正在向行业前两名当代安培科技有限公司和比亚迪聚集。即使是前十的电池企业，也随时可能被挤掉。如今这些企业为了生存，都在想办法通过降低上游隔膜、电解液、负极、正极的价格来降低成本，通过提高电池的能量密度、标准化、规模化生产来尽可能弥补损失。除了国内市场的上下游挤压，动力电池企业还将面临国外电池企业的“入侵”。未来中外动力电池企业的竞争很大程度上是成本竞争。根据瑞银的统计分析报告，松下、LG化学、三星SDI的电池生产成本约为0.11-0.13美元/瓦时，而当代安培科技有限公司、比亚迪的电池成本为0.15美元/瓦时。如果国内厂商不主动降低成本，那么在未来一年日韩企业大举进攻的情况下，国内企业面对成本更低的松下、LG等强势企业将毫无还手之力。面对进一步降低成本的压力，现在很多车企把目光投向了成本更低的磷酸亚铁锂等材料。目前部分企业对磷酸铁锂电池组的报价已降至0.8元/千瓦时，而三元锂电池组仍在1元/千瓦时及以上。2021年补贴完全退出时，磷酸亚铁锂和三元锂电池的成本差异会更明显。在补贴衰退甚至未来零补贴的时代，磷酸铁锂电池凭借成本优势有望再次回暖。未来三到四年将是动力电池产业链上下游企业最困难的时期。面对竞争，价格战只是短期内获取份额的权宜之计，捆绑下游整车厂才是广大动力电池厂商锁定市场份额的法宝。此外，抢占服务高地也可以成为国内企业面对对手的重要王牌。据中国汽车技术研究中心预测，到2025年，国内动力电池年报废量可能达到35万吨，而根据《新能源汽车动力电池回收追溯管理暂行规定》，车企承担动力电池回收的主体责任。但无论是财务成本还是技术处理能力，车企目前都很难担负起这个重任。动力电池企业如果能与车企在电池回收方面进行有效合作，甚至在盈利模式上形成紧密的利益共同体，不仅能对原有客户形成强大的附着力，还能在争取和拓展新客户方面占据上风。从长远来看，动力电池的材料变化是一种趋势。与普通电池不同的是，动力电池长时间以中电流放电为主，或以大电流放电为辅(启动和加速时)，主要用于长循环。为了满足电动汽车对动力性能、安全性能和经济指标的要求，动力电池一般更注重能量、功率、循环寿命……、安全、均匀、可靠、高低温性能、环境适应性、自放电率、环保、价格低廉。然而，现有的电池很难完全满足上述条件。车企在实际选择电池时，往往会根据汽车自身动力系统的要求，重点考虑电池的某一部分指标，并以其他指标作为参考。在电动汽车的发展过程中出现了许多不同类型的汽车和电池，其中铅酸蓄电池、镍氢电池和锂离子电池是迄今为止影响较大并已商业化的主要动力电池。我国动力电池的研究始于“十五”电动汽车重点项目，重点是镍氢电池和锰酸锂电池。到了十一五，研究重点转向磷酸铁锂电池，随后因为能量密度低，在乘用车和专用车上逐渐被三元电池取代。现在主要用于乘用车等对安全性和循环寿命要求较高的领域。到了十二五，在能量密度的驱动下，动力锂电池的研发重点已经转向三元锂离子电池。为了进一步提高能量密度，2025年后，技术路线有望转向固态电池/锂硫电池/金属空气电池等下一代电池。可以预见的是，未来几年动力电池行业依然充满变数。面对日韩巨头和巨头不断增加的竞争筹码，中国动力电池行业将面临前所未有的竞争。至于谁会笑到最后，目前没有人能给出准确的答案。根据瑞银的统计分析报告，松下、LG化学、三星SDI的电池生产成本约为0.11-0.13美元/瓦时，而当代安培科技有限公司、比亚迪的电池成本为0.15美元/瓦时。如果国内厂商不主动降低成本，那么在未来一年日韩企业大举进攻的情况下，国内企业面对成本更低的松下、LG等强势企业将毫无还手之力。面对进一步降低成本的压力，现在很多车企把目光投向了成本更低的磷酸亚铁锂等材料。目前部分企业对磷酸铁锂电池组的报价已降至0.8元/千瓦时，而三元锂电池组仍在1元/千瓦时及以上。2021年补贴完全退出时，磷酸亚铁锂和三元锂电池的成本差异会更明显。在补贴衰退甚至未来零补贴的时代，磷酸铁锂电池凭借成本优势有望再次回暖。未来三到四年将是动力电池产业链上下游企业最困难的时期。面对竞争，价格战只是短期内获取份额的权宜之计，捆绑下游整车厂才是广大动力电池厂商锁定市场份额的法宝。此外，抢占服务高地也可以成为国内企业面对对手的重要王牌。据中国汽车技术研究中心预测，到2025年，国内动力电池年报废量可能达到35万吨，而根据《新能源汽车动力电池回收追溯管理暂行规定》，车企承担动力电池回收的主体责任。但无论是财务成本还是技术处理能力，车企目前都很难担负起这个重任。动力电池企业如果能与车企在电池回收方面进行有效合作，甚至在盈利模式上形成紧密的利益共同体，不仅能对原有客户形成强大的附着力，还能在争取和拓展新客户方面占据上风。从长远来看，动力电池的材料变化是一种趋势。与普通电池不同的是，动力电池长时间以中电流放电为主，或以大电流放电为辅(启动和加速时)，主要用于长循环。为了满足电动汽车动力性能、安全性能和经济指标的要求，动力……电池一般更注重能量、功率、循环寿命、安全性、一致性、可靠性、高低温性能、环境适应性、自放电率、环保性和低价格。然而，现有的电池很难完全满足上述条件。车企在实际选择电池时，往往会根据汽车自身动力系统的要求，重点考虑电池的某一部分指标，并以其他指标作为参考。在电动汽车的发展过程中出现了许多不同类型的汽车和电池，其中铅酸蓄电池、镍氢电池和锂离子电池是迄今为止影响较大并已商业化的主要动力电池。我国动力电池的研究始于“十五”电动汽车重点项目，重点是镍氢电池和锰酸锂电池。到了十一五，研究重点转向磷酸铁锂电池，随后因为能量密度低，在乘用车和专用车上逐渐被三元电池取代。现在主要用于乘用车等对安全性和循环寿命要求较高的领域。到了十二五，在能量密度的驱动下，动力锂电池的研发重点已经转向三元锂离子电池。为了进一步提高能量密度，2025年后，技术路线有望转向固态电池/锂硫电池/金属空气电池等下一代电池。可以预见的是，未来几年动力电池行业依然充满变数。面对日韩巨头和巨头不断增加的竞争筹码，中国动力电池行业将面临前所未有的竞争。至于谁会笑到最后，目前没有人能给出准确的答案。

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