这次疫情，对汽车行业影响有多大？

连续两年下滑的汽车行业再次面临重大考验。2020年1月初，几乎所有预测机构都对今年中国车市预测持谨慎乐观态度。虽然汽车行业正在经历前所未有的大变革初始阶段，但已经失去了2019年初时的普遍悲观情绪。但谁也想不到，一场突如其来的疫情给整个汽车行业按下了暂停键。春节期间，大家最关心的应该是:这次新型冠状病疫情会对整个汽车行业造成多大影响？中国的汽车制造业有多大？2018年，汽车制造业整体收入83372.6亿，约占全国91.9万亿GDP的9%。每“停工”一天，就意味着约220亿的经济损失。疫情对各个汽车厂商的影响不尽相同。不同情况下的车企对疫情的影响和应对策略不同。对于个别优秀的汽车厂商来说，如果在过去的几年里做了足够的调整，加强了自身实力，比如建立了供应、R&D、制造、营销、售后的优化体系，成功挺过了国VI标准切换、新能源补贴下降、消费结构演变等一系列“灰犀牛”事件，那么目前的“黑天鹅”疫情，即使影响很大，也不是致命的。然而，对于大多数汽车制造商来说，至少20天的“停工”可能会放大许多被惯性掩盖的内部问题，并产生意想不到的影响。这些内部问题的严重性可能远远大于外部的疫情挑战。内部问题已经处理好，外部风险和压力是可控和可克服的。相反，如果此时内部问题处理不好，克服外部困难的能力也会受到很大影响。这意味着每一家汽车厂商对此次疫情影响的自我评估也变得非常重要和迫切。我们认为，根据疫情持续时间，影响可能分为三个阶段:短期影响新车消费，中期影响供应链协调，长期影响用户购买力。疫情对汽车市场供需的影响1。供给侧:供需同步冻结的短期平衡2020年，汽车市场迎来开门红。1月前18天，国内乘用车市场批发量同比增长4.59%，零售量同比增长10.81%。由于春节假期位于1月份的最后一周，如果因非疫情原因导致施工延期，2月份应该有一个完整的工作月。但随着各大车企将开工时间推迟到至少2月10日，意味着全月将损失近一半的汽车产能。以近五年春节期间的汽车生产为参考，2015年、2018年、2019年春节在2月上半月，对全月生产影响最大。这三年2月份的汽车产量是1、3月份的60%左右。因此，如果以2019年同期产量为基准，预计2020年前两个月国内汽车产量将下降30%左右。疫情最严重的湖北省是仅次于广东省、吉林省和上海的第四大汽车生产省区，2019年占全国汽车产量的8.7%。如果湖北等疫情严重地区的汽车工厂开工继续拖延，将进一步影响全年汽车产量。经销商方面，2019年车市的关键词之一是“去库存”。到了2019年12月，车市库存已经降至全年最低水平1.33。分类来看，去年12月以后豪华/进口品牌、合资品牌、本土品牌的库存系数分别为1.11、1.18、1.61，库存最高的车企为1.75。也就是说，按照正常的销售节奏，一般经销商的库存可以维持不到两个月，部分库存更低的日系车企可能在一个月之内。然而，考虑到……春节假期和疫情对消费需求的叠加压制，除了部分已经供不应求的热门车型，经销商库存足以支撑当前大部分消费需求。只要大部分车企能从3月份开始恢复正常生产，市场就不会出现供需失衡。2.消费端:三线以下首次购买消费存在很大的不确定性。目前最不确定的因素是消费端，核心是购买力。与非典时期的2003年相比，国内经济结构发生了很大变化。一个明显的特点是，第三产业在国民经济中的比重从2003年的不足三分之一上升到2018年的一半以上。第三产业从业人数占总就业人数的46.3%，超过3.6亿人。这场发生在春节期间的疫情，对餐饮、娱乐、旅游、零售等第三产业的影响最为明显，会直接影响所有从业人员的收入和消费预期。2003年非典之后，私家车需求的快速上升和疫情对私家车欲望的刺激，促成了当年车市的爆发式增长。但在2020年，当回购与首购基本持平，甚至回购超过首购时，这种刺激拉动主要出现在首购比例较高的三线以下城市，对以增/换购为主的一二线城市影响不大，而三线以下城市恰恰是经济受疫情影响最大的地区。当这两个阶段相互抵消时，中短期内消费者需求下降的可能性更大。以2019年同期零售量为基准，按照目前的疫情和相对中性的预期，2020年一季度汽车零售量可能同比下降30%左右。疫情对整个行业的深层次影响，不仅会影响一季度的市场供求，还会对汽车行业的营销、供应链、现金流三个方面产生连锁效应。1.营销:新车上市受干扰，稳定经销商是关键。如果疫情持续时间较长，影响到第二季度的车市，大部分车企上半年的新品投放计划可能会受到严重影响，包括新车型投放可能会推迟，以及疫情后消费者对产品车身形态和健康配置不断涌现的新需求，也会对新车的定义和定位产生影响。同时，如果2月下旬疫情仍无下行拐点，4月份的北京车展也可能面临延期甚至取消的风险，这无疑将直接影响全年新车上市的节奏。所有的营销活动和行为，尤其是围绕新车和终端渠道的原有计划，都可能因为疫情的持续而增加不确定性。目前，车企当务之急是根据疫情的发展变化，及时调整全年新车投放节奏，并在此基础上，调整所有涉及新产品的相关时间节点，最大限度减少R&D、生产、推广、销售脱节带来的额外损失。另一方面，保持经销商经营状况和现金流的稳定也非常重要，尤其是在疫情严重的地区，这是各大车企的当务之急之一。面对消费需求的不确定性和客流的锐减，本就资金紧张的经销商不仅需要厂商足够的减压支持，更需要提升线上营销和定制服务能力的机会。其实不管有没有疫情，这些都是营销层面新旧动能切换的延续。2.供应链:短期影响波及全球市场。中国制造已经成为全球汽车零部件体系的重要组成部分。与国内整个汽车产业链停工的情况相比，这种受疫情影响的短期停工影响了全球汽车市场汽车零部件供应的稳定性。但是，这种情况是有先例的。全球汽车巨头也在寻找……r降低零件供应引起的停工风险的短期替代方案和解决方案。2011年日本“3.11”大地震暴露了日系车企普遍推崇的“零库存”管理模式在特定情况下的潜在风险。当时实行零库存的车企，往往在一些关键零部件上，只与一家供应商建立长期稳定的合作关系。封闭的供应链相应削弱了抵御突发事件的能力，某个环节的断裂会影响整个供应链。但正是由于近年来多次处理突发事件的经验，为了保证业务连续性和生产效率的平衡，即使是零库存管理模式也有相应的突发事件预防机制和恢复机制，如全国多点生产、供应商多轨制、部分零库存管理等。考虑到终端市场供需暂时冻结，如果一季度疫情能够得到有效控制，二季度国内汽车制造领域供应链有望稳步恢复正常运行。3.现金流:造车新势力又要被抢了。如果考虑最坏的情况，比如2020年一季度新车销量下降25%甚至更大，中国车企的现金流能承受这样的压力吗？对于那些稳健发展，挺过了2019年车市下滑的传统车企来说，半年左右的现金流问题不大。但对于仍然依靠投融资生存的造车新势力，尤其是预计2020年实现量产交付的造车新势力来说，特斯拉远超预期的国内交付能力，而今年疫情带来的停摆和延期压力，又会让很多造车新势力再次遭受打击。这也意味着，2020年对于大多数造车新势力来说，将是“生死攸关”的一年。只有量产交付，造车新势力产生现金流，拥有重资产，资本市场的融资结构才会发生根本性的变化。在那之前，有足够的钱生存吗？实现量产、销售、资金回笼？每一个环节都与现金流息息相关，任何一个环节的中断都会让一个新的造车力量消失。这一波已经持续了五六年的新能源汽车，将在2020年提前迎来真正的“终结游戏”。疫情只会改变它的节奏和方向。也许整个汽车行业恢复正常稳定的状态，可能要等到今年三季度，但整体经济“稳增长”的趋势不会因为疫情而改变。疫情解除后，保证“稳增长”的相应政策也会加强。占国内GDP 9%的汽车行业必然是优先受益者之一。有人计算过损失和影响，可以给大家一些参考:2017年，上海市根据2013年第三次经济普查的数据，计算了上海汽车制造业的经济损失。测算结果显示，企业停产46天时，生产损失和工业相关损失合计1460.4亿元，占当年上海GDP的6.8%。简单来说，上海汽车产业关停对GDP总量的影响大约是每天0.15个百分点。如果范围扩大到全国，汽车行业短期停产对经济的影响将进一步稀释。目前来看，多停产10-15天的一般情况不会影响中国汽车的新格局，大部分汽车厂商有足够的产能在短时间内弥补损失的产量数字。童继仁汽车评论认为，对于大多数国内汽车企业来说，坚持调整后的方向，加速完成内部变革，强化产品和体系的竞争优势，远比应对外部突发事件更重要。当前疫情造成的“停工”损失与由此带来的消费预期和购买力的变化相比，可以忽略不计。一旦疫情得到缓解，在政策的帮助下，随着消费预期和购买力的逐步恢复，中国汽车市场仍将加速调整……ng之前的市场惯性。疫情能改变的只是目前车市的发展节奏，而不是车市未来的发展方向。从业者应该更有信心看到未来十年汽车行业大变革带来的更多商机和新挑战。连续两年下滑的汽车行业再次面临重大考验。2020年1月初，几乎所有预测机构都对今年中国车市预测持谨慎乐观态度。虽然汽车行业正在经历前所未有的大变革初始阶段，但已经失去了2019年初时的普遍悲观情绪。但谁也想不到，一场突如其来的疫情，给整个汽车行业按下了暂停键。春节期间，大家最关心的应该是:这次新型冠状病疫情会对整个汽车行业造成多大影响？中国的汽车制造业有多大？2018年，汽车制造业整体收入83372.6亿，约占全国91.9万亿GDP的9%。每“停工”一天，就意味着约220亿的经济损失。疫情对各个汽车厂商的影响不尽相同。不同情况下的车企对疫情的影响和应对策略不同。对于个别优秀的汽车厂商来说，如果在过去的几年里做了足够的调整，加强了自身实力，比如建立了供应、R&D、制造、营销、售后的优化体系，成功挺过了国VI标准切换、新能源补贴下降、消费结构演变等一系列“灰犀牛”事件，那么目前的“黑天鹅”疫情，即使影响很大，也不是致命的。然而，对于大多数汽车制造商来说，至少20天的“停工”可能会放大许多被惯性掩盖的内部问题，并产生意想不到的影响。这些内部问题的严重性可能远远大于外部的疫情挑战。内部问题已经处理好，外部风险和压力是可控和可克服的。相反，如果此时内部问题处理不好，克服外部困难的能力也会受到很大影响。这意味着每一家汽车厂商对此次疫情影响的自我评估也变得非常重要和迫切。我们认为，根据疫情持续时间，影响可能分为三个阶段:短期影响新车消费，中期影响供应链协调，长期影响用户购买力。疫情对汽车市场供需的影响1。供给侧:供需同步冻结的短期平衡2020年，汽车市场迎来开门红。1月前18天，国内乘用车市场批发量同比增长4.59%，零售量同比增长10.81%。由于春节假期位于1月份的最后一周，如果因非疫情原因导致施工延期，2月份应该有一个完整的工作月。但随着各大车企将开工时间推迟到至少2月10日，意味着全月将损失近一半的汽车产能。以近五年春节期间的汽车生产为参考，2015年、2018年、2019年春节在2月上半月，对全月生产影响最大。这三年2月份的汽车产量是1、3月份的60%左右。因此，如果以2019年同期产量为基准，预计2020年前两个月国内汽车产量将下降30%左右。疫情最严重的湖北省是仅次于广东省、吉林省和上海的第四大汽车生产省区，2019年占全国汽车产量的8.7%。如果湖北等疫情严重地区的汽车工厂开工继续拖延，将进一步影响全年汽车产量。经销商方面，2019年车市的关键词之一是“去库存”。到了2019年12月，车市库存已经降至全年最低水平1.33。从分类来看，豪华/进口品牌、合资品牌和……的库存系数去年12月以后的本土品牌分别为1.11、1.18、1.61，库存最高的车企为1.75。也就是说，按照正常的销售节奏，一般经销商的库存可以维持不到两个月，部分库存更低的日系车企可能在一个月之内。但考虑到春节假期和疫情对消费需求的叠加抑制，除了部分已经供不应求的热门车型，经销商库存足以支撑当前大部分消费需求。只要大部分车企能从3月份开始恢复正常生产，市场就不会出现供需失衡。2.消费端:三线以下首次购买消费存在很大的不确定性。目前最不确定的因素是消费端，核心是购买力。与非典时期的2003年相比，国内经济结构发生了很大变化。一个明显的特点是，第三产业在国民经济中的比重从2003年的不足三分之一上升到2018年的一半以上。第三产业从业人数占总就业人数的46.3%，超过3.6亿人。这场发生在春节期间的疫情，对餐饮、娱乐、旅游、零售等第三产业的影响最为明显，会直接影响所有从业人员的收入和消费预期。2003年非典之后，私家车需求的快速上升和疫情对私家车欲望的刺激，促成了当年车市的爆发式增长。但在2020年，当回购与首购基本持平，甚至回购超过首购时，这种刺激拉动主要出现在首购比例较高的三线以下城市，对以增/换购为主的一二线城市影响不大，而三线以下城市恰恰是经济受疫情影响最大的地区。当这两个阶段相互抵消时，中短期内消费者需求下降的可能性更大。以2019年同期零售量为基准，按照目前的疫情和相对中性的预期，2020年一季度汽车零售量可能同比下降30%左右。疫情对整个行业的深层次影响，不仅会影响一季度的市场供求，还会对汽车行业的营销、供应链、现金流三个方面产生连锁效应。1.营销:新车上市受干扰，稳定经销商是关键。如果疫情持续时间较长，影响到第二季度的车市，大部分车企上半年的新品投放计划可能会受到严重影响，包括新车型投放可能会推迟，以及疫情后消费者对产品车身形态和健康配置不断涌现的新需求，也会对新车的定义和定位产生影响。同时，如果2月下旬疫情仍无下行拐点，4月份的北京车展也可能面临延期甚至取消的风险，这无疑将直接影响全年新车上市的节奏。所有的营销活动和行为，尤其是围绕新车和终端渠道的原有计划，都可能因为疫情的持续而增加不确定性。目前，车企当务之急是根据疫情的发展变化，及时调整全年新车投放节奏，并在此基础上，调整所有涉及新产品的相关时间节点，最大限度减少R&D、生产、推广、销售脱节带来的额外损失。另一方面，保持经销商经营状况和现金流的稳定也非常重要，尤其是在疫情严重的地区，这是各大车企的当务之急之一。面对消费需求的不确定性和客流的锐减，本就资金紧张的经销商不仅需要厂商足够的减压支持，更需要提升线上营销和定制服务能力的机会。其实不管有没有疫情，这些都是营销层面新旧动能切换的延续。2.供应链:短期影响波及全球市场。中国的制造业已经成为……全球汽车零部件体系的重要组成部分。与国内整个汽车产业链停工的情况相比，这种受疫情影响的短期停工影响了全球汽车市场汽车零部件供应的稳定性。但是，这种情况是有先例的。全球汽车巨头也在寻找短期替代方案和解决方案，以降低零部件供应造成的停工风险。2011年日本“3.11”大地震暴露了日系车企普遍推崇的“零库存”管理模式在特定情况下的潜在风险。当时实行零库存的车企，往往在一些关键零部件上，只与一家供应商建立长期稳定的合作关系。封闭的供应链相应削弱了抵御突发事件的能力，某个环节的断裂会影响整个供应链。但正是由于近年来多次处理突发事件的经验，为了保证业务连续性和生产效率的平衡，即使是零库存管理模式也有相应的突发事件预防机制和恢复机制，如全国多点生产、供应商多轨制、部分零库存管理等。考虑到终端市场供需暂时冻结，如果一季度疫情能够得到有效控制，二季度国内汽车制造领域供应链有望稳步恢复正常运行。3.现金流:造车新势力又要被抢了。如果考虑最坏的情况，比如2020年一季度新车销量下降25%甚至更大，中国车企的现金流能承受这样的压力吗？对于那些稳健发展，挺过了2019年车市下滑的传统车企来说，半年左右的现金流问题不大。但对于仍然依靠投融资生存的造车新势力，尤其是预计2020年实现量产交付的造车新势力来说，特斯拉远超预期的国内交付能力，而今年疫情带来的停摆和延期压力，又会让很多造车新势力再次遭受打击。这也意味着，2020年对于大多数造车新势力来说，将是“生死攸关”的一年。只有量产交付，造车新势力产生现金流，拥有重资产，资本市场的融资结构才会发生根本性的变化。在那之前，有足够的钱生存吗？实现量产、销售、资金回笼？每一个环节都与现金流息息相关，任何一个环节的中断都会让一个新的造车力量消失。这一波已经持续了五六年的新能源汽车，将在2020年提前迎来真正的“终结游戏”。疫情只会改变它的节奏和方向。也许整个汽车行业恢复正常稳定的状态，可能要等到今年三季度，但整体经济“稳增长”的趋势不会因为疫情而改变。疫情解除后，保证“稳增长”的相应政策也会加强。占国内GDP 9%的汽车行业必然是优先受益者之一。有人计算过损失和影响，可以给大家一些参考:2017年，上海市根据2013年第三次经济普查的数据，计算了上海汽车制造业的经济损失。测算结果显示，企业停产46天时，生产损失和工业相关损失合计1460.4亿元，占当年上海GDP的6.8%。简单来说，上海汽车产业关停对GDP总量的影响大约是每天0.15个百分点。如果范围扩大到全国，汽车行业短期停产对经济的影响将进一步稀释。目前来看，多停产10-15天的一般情况不会影响中国汽车的新格局，大部分汽车厂商有足够的产能在短时间内弥补损失的产量数字。童继仁汽车评论认为，对于大多数国内汽车企业来说，坚持调整后的方向，加速完成内部变革，强化产品和体系的竞争优势，远比应对外部突发事件更重要。“……utdown”当前疫情造成的损失，与由此带来的消费预期和购买力的变化相比，可以忽略不计。一旦疫情缓解，在政策的帮助下，随着消费预期和购买力的逐步恢复，中国车市仍会沿着之前的市场惯性加速调整。疫情能改变的只是目前车市的发展节奏，而不是车市未来的发展方向。从业者应该更有信心看到未来十年汽车行业大变革带来的更多商机和新挑战。

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