挑战升级，零部件巨头电动化转型被迫加速

毫无疑问，2020年的开始让全球汽车行业举步维艰。突如其来的新冠肺炎病打乱了有序的汽车产业链，国内所有投产的零部件企业不得不推迟复工。因此，越来越多的国内外汽车企业因国内汽车零部件供应不足而被迫停产。与此同时，中国和欧盟两大汽车市场遭遇最严格的新排放法规，挑战再次升级。为了摆脱困境，零部件巨头们将如何应对？不可否认，转型的速度需要更快。目前，新能源汽车市场正在经历近十年来最沉重的打击。根据中国汽车工业协会的数据，2019年，中国新能源汽车从7月份开始连续6个月下滑，最终全年销量120.6万辆，同比下降4%，创造了历史首次下滑。

图片来源:insideevs受此影响。据外媒统计，2019年全球新能源汽车(插电式和纯电动汽车)销量约220万辆，同比增长10%，增速明显放缓。但随着欧盟今年开始进入环保新规的缓冲期，即2021年乘用车排放将不高于95%，2025年和2030年将分别在2021年的基础上降低15%和37.5%。要知道，欧盟乘用车企业实际碳排放量从2001年的169g/km下降到121g/km，用了17年时间，年均降幅仅为1.9%。要实现这一目标，新能源汽车成为了唯一的选择。

中国作为全球最大的汽车市场，将于今年7月1日全面实施国六A排放标准，三年后再升级至国六B排放标准。但北京、上海等很多城市已经在去年提前实施了国六A标准，甚至是最严格的国六B标准；同时，我国双积分政策步步紧逼，2020年新能源汽车占比将再次提升；此外，工信部还在《新能源汽车产业规划(2021-2035)》中明确了2025年我国新能源汽车销量占比25%的发展目标。这意味着，即使进入新能源汽车补贴时代，我国新能源汽车的发展方向依然坚定，发展前景十分广阔。在诸多因素叠加下，大众、戴姆勒、宝马、通用等国际主流车企不得不加大新能源产品布局，进一步挤压纯内燃机市场，最终迫使上游传统零部件企业加速向电动化转型。然而为了更好的生存，回顾过去的一年，在全球经济增速放缓、中美经济摩擦、双重排放压力、中国相关政策集中下放等因素的叠加下，全球传统零部件企业的日子已经不好过，太多的汽车工人失业。仅在德国，由于欧洲和中国市场需求疲软，德国轴承制造商舍弗勒2018年利润大幅下滑。为了减少对内燃机的依赖，该公司在2019年3月宣布了一项名为RAC3的企业重组计划，包括关闭5家工厂，减少产品类别，裁员900人；又如，大陆集团在2019年11月20日的会议上批准了德国、美国、意大利五个生产基地的组织调整计划，其中四个与内燃机技术相关，约2840个工作岗位将受到影响；而博世在过去一年裁员1.7%，未来这一比例可能会继续增加；.....靠裁员关厂生存，绝不是德国的个案。据博世预测，2020年全球汽车产量将下降2.6%，至8900万辆，比2017年减少近1000万辆。即使在2025年之前，这种情况也不会增加。全球传统零部件企业深陷营收和利润双下滑的“泥潭”。除了通过裁员降本增效，“抱团取暖”成为全球经济放缓、全球汽车市场下行、产业技术变革加速的背景下，企业规避风险、共进退的最佳方案。

图片来源:博世所以，我们看到了西门子与Northvolt合作开发生产高品质锂离子电池；博世与瑞典Powercell合作，大规模研发生产燃料电池；大陆集团与德国开姆尼茨理工大学合作，致力于燃料电池技术的研发。全球汽车产业链正在发生快速变化，谁也无法保证全面新能源什么时候能完全切换，但可以肯定的是，让对的人做对的事，正在成为业界的共识。因此，在企业未来的发展规划中，能否合理安排组织架构，能否保证资金流的健康，决定了企业的“偏远”，而能否找到更多更好的合作伙伴，协同研发，合作共赢，决定了各自转型的“速度”和“高度”。动力电池成为电气化改造的突破口。随着新能源技术的不断入侵，传统的内燃机技术正在慢慢被电气系统所取代，其中的核心技术——电池、电机、电控技术成为众多传统零部件巨头转型的重要力量。其中，占纯电动汽车成本40%左右的锂离子动力电池还存在诸多问题。因此，随着新能源汽车的快速普及，如何利用先进的技术突破瓶颈，以充足的产能满足市场的需求，谁能在后工业转型时代登上宝座。于是，我们看到越来越多的零部件巨头押注动力电池，旨在从不断增长的新能源汽车市场中分一杯羹。然而，没有人能保证R&D方向的准确性。即使是曾经风光无限的传统零部件巨头，面对新的业务和板块选择，也不得不如履薄冰，反复探索和摸索。正如大陆集团在2019年上半年财报中透露的那样，将不再考虑涉足固态电池生产领域，因为全球动力电池市场已经被中日韩企业垄断，后来者很难基于这一技术形成强大的商业模式。无独有偶，博世、ZF等公司此前也放弃了此类计划，理由是风险太大。但是，对于博世来说，放弃动力电池电芯的生产并不意味着完全放弃电池系统的研发和制造。据加斯顿汽车透露，除了上文提到的与瑞典电堆制造商Powercell的联盟，博世中国氢燃料电池中心于2019年11月在无锡奠基，为未来燃料电池的量产奠定了坚实的基础。据博世最新财报显示，2020年，博世还将投资5亿欧元(约合人民币38亿元)用于电气化交通，包括燃料电池技术，以推动燃料电池技术的尽快实现。相对于仍在燃料电池领域深度研发的博世，汽车天窗供应商伟巴斯特和化工巨头巴斯夫都已进入动力电池领域的产能布局加速期。

图片来源:伟巴斯特去年9月，伟巴斯特宣布其位于雷根斯堡的Schierling工厂已经开始生产动力电池组件。在中国，去年4月，伟巴斯特投资4亿元在浙江嘉兴新建了新能源动力电池系统研发中心和制造中心。该项目年产动力电池组6万套，今年1月正式投产。巴斯夫日前表示，将在德国施瓦茨海德(Schwarzheide)新建电池材料生产基地，生产正极活性材料(CAM)。初期产能每年可为约40万辆全电动汽车提供电池材料，预计2022年正式投产。据悉，巴斯夫将通过在芬兰和德国的投资，成为亚洲、美国和欧洲第一家具备本土生产能力的正极活性材料供应商。总结:汽车市场仍处于寒冬，但产业转型正迅速临近。无论是转型中的传统零部件企业，还是新能源企业，每个玩家都在奋力奔跑……寻求技术突破企业。随着行业整合的加速，留给每个企业的时间已经不多了，未来的市场竞争中谁会成为王者，可能要到那一天才能知道。毫无疑问，2020年的开始让全球汽车行业举步维艰。突如其来的新冠肺炎病打乱了有序的汽车产业链，国内所有投产的零部件企业不得不推迟复工。因此，越来越多的国内外汽车企业因国内汽车零部件供应不足而被迫停产。与此同时，中国和欧盟两大汽车市场遭遇最严格的新排放法规，挑战再次升级。为了摆脱困境，零部件巨头们将如何应对？不可否认，转型的速度需要更快。目前，新能源汽车市场正在经历近十年来最沉重的打击。根据中国汽车工业协会的数据，2019年，中国新能源汽车从7月份开始连续6个月下滑，最终全年销量120.6万辆，同比下降4%，创造了历史首次下滑。

图片来源:insideevs受此影响。据外媒统计，2019年全球新能源汽车(插电式和纯电动汽车)销量约220万辆，同比增长10%，增速明显放缓。但随着欧盟今年开始进入环保新规的缓冲期，即2021年乘用车排放将不高于95%，2025年和2030年将分别在2021年的基础上降低15%和37.5%。要知道，欧盟乘用车企业实际碳排放量从2001年的169g/km下降到121g/km，用了17年时间，年均降幅仅为1.9%。要实现这一目标，新能源汽车成为了唯一的选择。

中国作为全球最大的汽车市场，将于今年7月1日全面实施国六A排放标准，三年后再升级至国六B排放标准。但北京、上海等很多城市已经在去年提前实施了国六A标准，甚至是最严格的国六B标准；同时，我国双积分政策步步紧逼，2020年新能源汽车占比将再次提升；此外，工信部还在《新能源汽车产业规划(2021-2035)》中明确了2025年我国新能源汽车销量占比25%的发展目标。这意味着，即使进入新能源汽车补贴时代，我国新能源汽车的发展方向依然坚定，发展前景十分广阔。在诸多因素叠加下，大众、戴姆勒、宝马、通用等国际主流车企不得不加大新能源产品布局，进一步挤压纯内燃机市场，最终迫使上游传统零部件企业加速向电动化转型。然而为了更好的生存，回顾过去的一年，在全球经济增速放缓、中美经济摩擦、双重排放压力、中国相关政策集中下放等因素的叠加下，全球传统零部件企业的日子已经不好过，太多的汽车工人失业。仅在德国，由于欧洲和中国市场需求疲软，德国轴承制造商舍弗勒2018年利润大幅下滑。为了减少对内燃机的依赖，该公司在2019年3月宣布了一项名为RAC3的企业重组计划，包括关闭5家工厂，减少产品类别，裁员900人；又如，大陆集团在2019年11月20日的会议上批准了德国、美国、意大利五个生产基地的组织调整计划，其中四个与内燃机技术相关，约2840个工作岗位将受到影响；而博世在过去一年裁员1.7%，未来这一比例可能会继续增加；.....靠裁员关厂生存，绝不是德国的个案。据博世预测，2020年全球汽车产量将下降2.6%，至8900万辆，比2017年减少近1000万辆。即使在2025年之前，这种情况也不会增加。全球传统零部件企业深陷营收和利润双下滑的“泥潭”。除了通过裁员降本增效，“抱团取暖”成为全球经济放缓、全球汽车市场下行、产业技术变革加速的背景下，企业规避风险、共进退的最佳方案。

图片来源:博世所以，我们看到了西门子与Northvolt合作开发生产高品质锂离子电池；博世与瑞典Powercell合作，大规模研发生产燃料电池；大陆集团与德国开姆尼茨理工大学合作，致力于燃料电池技术的研发。全球汽车产业链正在发生快速变化，谁也无法保证全面新能源什么时候能完全切换，但可以肯定的是，让对的人做对的事，正在成为业界的共识。因此，在企业未来的发展规划中，能否合理安排组织架构，能否保证资金流的健康，决定了企业的“偏远”，而能否找到更多更好的合作伙伴，协同研发，合作共赢，决定了各自转型的“速度”和“高度”。动力电池成为电气化改造的突破口。随着新能源技术的不断入侵，传统的内燃机技术正在慢慢被电气系统所取代，其中的核心技术——电池、电机、电控技术成为众多传统零部件巨头转型的重要力量。其中，占纯电动汽车成本40%左右的锂离子动力电池还存在诸多问题。因此，随着新能源汽车的快速普及，如何利用先进的技术突破瓶颈，以充足的产能满足市场的需求，谁能在后工业转型时代登上宝座。于是，我们看到越来越多的零部件巨头押注动力电池，旨在从不断增长的新能源汽车市场中分一杯羹。然而，没有人能保证R&D方向的准确性。即使是曾经风光无限的传统零部件巨头，面对新的业务和板块选择，也不得不如履薄冰，反复探索和摸索。正如大陆集团在2019年上半年财报中透露的那样，将不再考虑涉足固态电池生产领域，因为全球动力电池市场已经被中日韩企业垄断，后来者很难基于这一技术形成强大的商业模式。无独有偶，博世、ZF等公司此前也放弃了此类计划，理由是风险太大。但是，对于博世来说，放弃动力电池电芯的生产并不意味着完全放弃电池系统的研发和制造。据加斯顿汽车透露，除了上文提到的与瑞典电堆制造商Powercell的联盟，博世中国氢燃料电池中心于2019年11月在无锡奠基，为未来燃料电池的量产奠定了坚实的基础。据博世最新财报显示，2020年，博世还将投资5亿欧元(约合人民币38亿元)用于电气化交通，包括燃料电池技术，以推动燃料电池技术的尽快实现。相对于仍在燃料电池领域深度研发的博世，汽车天窗供应商伟巴斯特和化工巨头巴斯夫都已进入动力电池领域的产能布局加速期。

图片来源:伟巴斯特去年9月，伟巴斯特宣布其位于雷根斯堡的Schierling工厂已经开始生产动力电池组件。在中国，去年4月，伟巴斯特投资4亿元在浙江嘉兴新建了新能源动力电池系统研发中心和制造中心。该项目年产动力电池组6万套，今年1月正式投产。巴斯夫日前表示，将在德国施瓦茨海德(Schwarzheide)新建电池材料生产基地，生产正极活性材料(CAM)。初期产能每年可为约40万辆全电动汽车提供电池材料，预计2022年正式投产。据悉，巴斯夫将通过在芬兰和德国的投资，成为亚洲、美国和欧洲第一家具备本土生产能力的正极活性材料供应商。总结:汽车市场仍处于寒冬，但产业转型正迅速临近。无论是转型中的传统零部件企业，还是新能源企业，每个玩家都在奋力奔跑……寻求技术突破企业。随着行业整合的加速，留给每个企业的时间已经不多了，未来的市场竞争中谁会成为王者，可能要到那一天才能知道。

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