2020年，特斯拉会遭遇产能过剩吗？

周产能3000辆，年产能15万辆，30万元以内起步。国产特斯拉Model3如果能在这种生产状态下销售，就意味着在国内将达到甚至超过BBA中型车的规模，并以同价位威胁所有燃油车。然而，当特斯拉从新富人群的玩具变成消费品，美国产能过剩的隐忧会发生在中国吗？特斯拉在美国弗里蒙特的工厂，在不建厂的情况下，用了5年时间实现了1000辆的周产量。然而，特斯拉中国的上海工厂从破土动工到每周生产3000辆汽车仅用了一年时间。

无论是在中国还是在美国，特斯拉最初的销量都是依靠“粉丝经济”。凭借创意和技术，埃隆·马斯克将特斯拉定位为汽车行业的革命者，并以一个电动汽车捍卫者的形象疯狂回应一切质疑和反对。这种带有强烈个人英雄主义色彩的沟通模式，不仅让很多印象深刻的客户出于崇拜而购买特斯拉，也让很多嗤之以鼻的客户购买特斯拉，以证明马斯克的无知。但在粉丝经济之后，随着相对便宜的Model 3进入大规模交付，消费者买车的理由会变得更加多元化。特斯拉必然会面临销售服务体系的问题，必然会挑战已经形成多年的传统汽车模式。一款车型想一年卖10万辆以上，不代表生产10万辆就够了。

▎特斯拉“以产量固定销量”的时代结束了？2019年，特斯拉依然是全球排名第一的电动车品牌，Model 3依然是全球排名第一的电动车车型。但从全年销量趋势来看，交付量逐渐稳定的特斯拉已经不再高速增长。在美国，Model 3在2019年同比增长13.7%，但在第三季度和第四季度出现了连续的同比下降，主要是因为Model 3未能在2018年如期实现产能攀升，导致大量订单被囤积在下半年交付。自2019年第二季度以来，Model 3在美国稳定在月销量1.5万辆的水平。另一方面，相对老牌产品力的两款高端车型Model S和Model X，2019年在美国也出现了较大幅度的下滑。

如果换算成周销量，特斯拉三款车型在美国的总销量不到4000辆，对于峰值产能超过5000辆/周的弗里蒙特工厂来说已经足够了。这也意味着，此前Model 3“以产定销”的情况主要是积累订单消化导致的短期现象。等这个阶段过去了，所谓的产能过剩和供不应求自然不会持续。

另一方面，Model 3的持续销量与Model S、Model X的大幅下滑形成鲜明对比，传统汽车中区分高低等车辆的要素，如动力、配置、技术等，并不适用于迭代速度更快的电动汽车。花更少的钱，就能体验到同等水平的三电和自动驾驶。甚至因为Model 3推出较晚，很多核心技术都领先于价格高出近一倍的Model S和Model X，必然导致销售分流。所以真正达到一个汽车厂商应有的规模，在终端销售上形成动态平衡后，没有一家汽车公司会一直处于“以产定销量”的状态，即使是特斯拉也不例外。

中国的▎，Model 3一年卖10万+辆可能吗？在美国和欧洲，Model 3的销量已经超过了所有豪华中级车。在中国，当30万元左右的国产Model 3开始交付时，也意味着所有豪华中型车a……在Model 3的潜在攻击范围内。

然而，与美国或欧洲相对成熟和平均的汽车市场分布不同，中国各线城市的经济发展差异很大。中国一线城市高档车消费比例已经与欧美发达国家保持一致，但三线以下城市仍处于汽车普及阶段。这样的差异使得特斯拉在美国和欧洲的经验并不完全适用于中国。我们以2019年12月国内一线城市销售占比为例。BBA中型车在一二线城市和三线以下城市的销售比例约为3:1，其中二线城市占比60%。特斯拉Model 3一半的销量在北上广深四个一线城市，一二线城市销量比超过95%。

事实上，Model 3的销售分布与其体验店和展厅的分布直接相关。特斯拉目前在中国20个城市设有体验店和展厅。除4个一线城市外，其余16个均为二线城市，仅覆盖全国三分之一的二线城市，三线以下城市尚未布局。

如果只看一线城市的销量，Model3已经达到了BBA同类中型车的销量水平(每月2000+辆)，这也证明了中国一线城市的消费趋势已经与欧美发达市场保持一致。但在国内消费最旺盛的二线城市和潜力尚待挖掘的三线城市以下城市，特斯拉的渠道布局和品牌影响力还有很大空间。目前，BBA中型车年均销量约为14万辆。即使考虑到最极端的情况——Model 3将吃掉BBA中型车在一线城市的所有份额，一年的成交量也不到7万辆，更何况这显然是不可能的。所以，尽快开放二三线城市，才有可能支撑起一年10万甚至15万辆的国产Model 3。▎:特斯拉在低线城市可能会遇到什么困难？以前的特斯拉体积小，价格高，客户多为新兴高收入人群，所以对优劣势明显的高性能电动车有很高的容错和容忍度。“问题那么多，但我只想天天开。”对于家里拥有一辆以上汽车的富人来说，这就是特斯拉独特的用户体验带来的魅力。

但从Model 3开始，情况发生了变化。30万左右的价格意味着有更大的中档用户涌入。而在二线以下城市，这群家里只有一辆车，原本打算购买宝马3系、奔驰c级等豪华中型车的用户，其实对车辆的综合性能要求很高。豪华品牌中型车这几年的演变也是在满足类似需求的方向。显然，Model 3不属于这一类。比如豪华中级车用户对后排空间、保养率、NVH、材料、做工的需求，恰恰是Model 3的短板，低线城市充电设施的缺乏也是制约电动车发展的重要因素。当大部分消费者对电动车的需求只是“路权优势”时，在非限行/限行城市，消费者选择一辆有诸多限制的电动车作为家庭唯一用车的意愿有多强烈？这不是先进的三电和自动驾驶技术可以弥补的。

另一个不容忽视的因素是，特斯拉在传统汽车制造商和消费者之间没有中间缓冲环节——德……呃。在车商利润微薄的中国市场，特斯拉的直销模式优势并不明显。反而充当了经销商的蓄水池，平衡厂商的生产和消费需求，这在当今中国市场更为重要。在指导价(代表品牌定位)一定的情况下，经销商可以根据库存情况调整终端价格，而没有中间缓冲的特斯拉只能围绕销量的波动不断调整官方价格。剧烈的价格波动会进一步加剧消费者对车辆本身不完善的不满。很多老特斯拉车主说“老车主不如狗”“都是韭菜”的自嘲，会在低端消费者中进一步放大，直至形成不可忽视的舆论负面影响。

0

粉丝经济之后，特斯拉要想在中国实现10万辆以上的年销售规模，销售服务体系和多线城市的差异化需求将成为主要矛盾。▎写在最后根据特斯拉的财报，上海工厂Model3生产线的生产成本(单位产能的资本支出)比美国工厂降低近65%，这是国产Model 3降价的基础。换句话说，国产对于特斯拉的意义不仅仅是体量的扩大，更重要的是帮助其低成本实现盈利。也就是说，即使中国市场销量不及预期，上海工厂生产的Model 3也会以出口的形式平衡产能。

1

在中国一线城市蓬勃发展的特斯拉必须在更广阔的二三线城市进一步扩大规模。对于特斯拉来说，这是一个全新的课题，过去发达市场的成功经验无法套用。另一方面，在并非赢者通吃的汽车领域，传统跨国汽车公司和国内电动车厂商也可以凭借渠道和品牌优势，在特斯拉达不到的地方进行布局。即使比苹果好，当iPhone销量不及预期时，也会采取最直接的方式——降价。所以特斯拉的变化告诉我们，没有人能够颠覆传统汽车行业，而是站在它的肩膀上继续前进。周产能3000辆，年产能15万辆，30万元以内起步。国产特斯拉Model3如果能在这种生产状态下销售，就意味着在国内将达到甚至超过BBA中型车的规模，并以同价位威胁所有燃油车。然而，当特斯拉从新富人群的玩具变成消费品，美国产能过剩的隐忧会发生在中国吗？特斯拉在美国弗里蒙特的工厂，在不建厂的情况下，用了5年时间实现了1000辆的周产量。然而，特斯拉中国的上海工厂从破土动工到每周生产3000辆汽车仅用了一年时间。

无论是在中国还是在美国，特斯拉最初的销量都是依靠“粉丝经济”。凭借创意和技术，埃隆·马斯克将特斯拉定位为汽车行业的革命者，并以一个电动汽车捍卫者的形象疯狂回应一切质疑和反对。这种带有强烈个人英雄主义色彩的沟通模式，不仅让很多印象深刻的客户出于崇拜而购买特斯拉，也让很多嗤之以鼻的客户购买特斯拉，以证明马斯克的无知。但在粉丝经济之后，随着相对便宜的Model 3进入大规模交付，消费者买车的理由会变得更加多元化。特斯拉必然会面临销售服务体系的问题，必然会挑战已经形成多年的传统汽车模式。一款车型想一年卖10万辆以上，不代表生产10万辆就够了。

▎特斯拉“以产量固定销量”的时代结束了？2019年，特斯拉依旧……他是世界上排名第一的电动汽车品牌，Model 3仍然是世界上排名第一的电动汽车型号。但从全年销量趋势来看，交付量逐渐稳定的特斯拉已经不再高速增长。在美国，Model 3在2019年同比增长13.7%，但在第三季度和第四季度出现了连续的同比下降，主要是因为Model 3未能在2018年如期实现产能攀升，导致大量订单被囤积在下半年交付。自2019年第二季度以来，Model 3在美国稳定在月销量1.5万辆的水平。另一方面，相对老牌产品力的两款高端车型Model S和Model X，2019年在美国也出现了较大幅度的下滑。

如果换算成周销量，特斯拉三款车型在美国的总销量不到4000辆，对于峰值产能超过5000辆/周的弗里蒙特工厂来说已经足够了。这也意味着，此前Model 3“以产定销”的情况主要是积累订单消化导致的短期现象。等这个阶段过去了，所谓的产能过剩和供不应求自然不会持续。

另一方面，Model 3的持续销量与Model S、Model X的大幅下滑形成鲜明对比，传统汽车中区分高低等车辆的要素，如动力、配置、技术等，并不适用于迭代速度更快的电动汽车。花更少的钱，就能体验到同等水平的三电和自动驾驶。甚至因为Model 3推出较晚，很多核心技术都领先于价格高出近一倍的Model S和Model X，必然导致销售分流。所以真正达到一个汽车厂商应有的规模，在终端销售上形成动态平衡后，没有一家汽车公司会一直处于“以产定销量”的状态，即使是特斯拉也不例外。

中国的▎，Model 3一年卖10万+辆可能吗？在美国和欧洲，Model 3的销量已经超过了所有豪华中级车。在国内，当30万元左右定价的国产Model 3开始交付时，也意味着所有豪华中型车都在Model 3的潜在攻击范围之内。

然而，与美国或欧洲相对成熟和平均的汽车市场分布不同，中国各线城市的经济发展差异很大。中国一线城市高档车消费比例已经与欧美发达国家保持一致，但三线以下城市仍处于汽车普及阶段。这样的差异使得特斯拉在美国和欧洲的经验并不完全适用于中国。我们以2019年12月国内一线城市销售占比为例。BBA中型车在一二线城市和三线以下城市的销售比例约为3:1，其中二线城市占比60%。特斯拉Model 3一半的销量在北上广深四个一线城市，一二线城市销量比超过95%。

事实上，Model 3的销售分布与其体验店和展厅的分布直接相关。特斯拉目前在中国20个城市设有体验店和展厅。除4个一线城市外，其余16个均为二线城市，仅覆盖全国三分之一的二线城市，三线以下城市尚未布局。

如果只看一线城市的销量，Model3已经达到了BBA同类中型车的销量水平(每月2000+辆)，这也证明了中国一线城市的消费趋势一直是一致的……与欧美发达市场。但在国内消费最旺盛的二线城市和潜力尚待挖掘的三线城市以下城市，特斯拉的渠道布局和品牌影响力还有很大空间。目前，BBA中型车年均销量约为14万辆。即使考虑到最极端的情况——Model 3将吃掉BBA中型车在一线城市的所有份额，一年的成交量也不到7万辆，更何况这显然是不可能的。所以，尽快开放二三线城市，才有可能支撑起一年10万甚至15万辆的国产Model 3。▎:特斯拉在低线城市可能会遇到什么困难？以前的特斯拉体积小，价格高，客户多为新兴高收入人群，所以对优劣势明显的高性能电动车有很高的容错和容忍度。“问题那么多，但我只想天天开。”对于家里拥有一辆以上汽车的富人来说，这就是特斯拉独特的用户体验带来的魅力。

但从Model 3开始，情况发生了变化。30万左右的价格意味着有更大的中档用户涌入。而在二线以下城市，这群家里只有一辆车，原本打算购买宝马3系、奔驰c级等豪华中型车的用户，其实对车辆的综合性能要求很高。豪华品牌中型车这几年的演变也是在满足类似需求的方向。显然，Model 3不属于这一类。比如豪华中级车用户对后排空间、保养率、NVH、材料、做工的需求，恰恰是Model 3的短板，低线城市充电设施的缺乏也是制约电动车发展的重要因素。当大部分消费者对电动车的需求只是“路权优势”时，在非限行/限行城市，消费者选择一辆有诸多限制的电动车作为家庭唯一用车的意愿有多强烈？这不是先进的三电和自动驾驶技术可以弥补的。

另一个不容忽视的因素是，特斯拉在传统汽车制造商和消费者——经销商之间没有中间缓冲环节。在车商利润微薄的中国市场，特斯拉的直销模式优势并不明显。反而充当了经销商的蓄水池，平衡厂商的生产和消费需求，这在当今中国市场更为重要。在指导价(代表品牌定位)一定的情况下，经销商可以根据库存情况调整终端价格，而没有中间缓冲的特斯拉只能围绕销量的波动不断调整官方价格。剧烈的价格波动会进一步加剧消费者对车辆本身不完善的不满。很多老特斯拉车主说“老车主不如狗”“都是韭菜”的自嘲，会在低端消费者中进一步放大，直至形成不可忽视的舆论负面影响。

0

粉丝经济之后，特斯拉要想在中国实现10万辆以上的年销售规模，销售服务体系和多线城市的差异化需求将成为主要矛盾。▎写在最后根据特斯拉的财报，上海工厂Model3生产线的生产成本(单位产能的资本支出)比美国工厂降低近65%，这是国产Model 3降价的基础。换句话说，国产对于特斯拉的意义不仅仅是体量的扩大，更重要的是帮助其低成本实现盈利。也就是说，即使中国市场销量不及预期，上海工厂生产的Model 3也会以出口的形式平衡产能。

< img alt = "特斯拉、Model 3、Model X、Model S、奔驰c级" src =……/ee img/{ HostI }/img/20230303233646495380/12 . jpg "/>

在中国一线城市蓬勃发展的特斯拉必须在更广阔的二三线城市进一步扩大规模。对于特斯拉来说，这是一个全新的课题，过去发达市场的成功经验无法套用。另一方面，在并非赢者通吃的汽车领域，传统跨国汽车公司和国内电动车厂商也可以凭借渠道和品牌优势，在特斯拉达不到的地方进行布局。即使比苹果好，当iPhone销量不及预期时，也会采取最直接的方式——降价。所以特斯拉的变化告诉我们，没有人能够颠覆传统汽车行业，而是站在它的肩膀上继续前进。

标签：特斯拉Model 3Model XModel S奔驰C级

汽车资讯热门资讯