车内屏幕创新的背后，是谁在推动变化的发生？

技术创新总是在推动产品体验的迭代。最直接的例子就是大屏在车内的应用，为人车交互提供了更加直观和丰富的可能性。车内的屏幕在尺寸、数量、精度等方面都在逐步提升。原本只能用机械指针或简单的数字图形显示的信息变得丰富多彩。当然，大屏的演变也有一个过程。中控大屏、液晶仪表等我们常见的配置，几年前还只在高档车上见过。现在，它不仅仅是一个简单的大屏幕。我们在量产车上看到过不同的大屏方案，比如旋转屏、48寸大屏、曲面屏等等。在过去很长一段时间里，这类产品往往只出现在概念车中。这些屏幕的硬件创新背后，是人车互动的一种怎样的逻辑变化？一些创新案例通过列举过去一段时间已经量产的几个屏幕创新案例，我也试着分析一下。与传统仪表相比，标致2008裸眼3D仪表除了原有的速度、车辆信息等提示功能外，最大的功能是3D效果，即用户可以调整阴影效果，自由创建深度，调整颜色和外观显示。在驾驶员辅助模式下，可以实时显示动态3D效果。

硬件由两个屏幕组成:一个10.25英寸的LCD屏幕作为“背景”，一个7英寸的半反射刀片作为“前景”。光线在两个相距15mm的屏幕之间反射，呈现3D效果。简单来说，原理就是:利用两层屏幕结构，通过双眼之间的视角差异，实现裸眼3D的立体效果。与一般的立体成像技术相比，可以避免用户感知的焦距与实际焦距不一致的情况。何忠U的透明a柱在何忠汽车的哪吒U上搭载了世界上第一个量产的透明a柱。在之前一篇讨论透明a柱无法量产的原因的文章中，我也总结了一些原因，包括硬件供应链的研发、计算能力的高要求、算法的低时延以及图片合成的贴合性等。，这些都是影响透明a柱量产的原因。

哪吒U宣布透明a柱量产，也证明了他们对于这些问题也给出了自己的解决方案。通过柔性有机发光二极管屏幕、屏幕与a柱的贴合、眉毛追踪算法，保证了用户视角与画面的实时匹配。蔚来AMOLED NOMI在第二代人工智能助手NOMI上，蔚来将屏幕升级为AMOLED材质。简单来说，AMOLED是一种有机发光二极管(薄膜显示)技术，主要应用于手机等领域。

与第一代NOMI相比，采用AMOLED材质后的第二代NOMI最直观的变化就是显示面积的扩大。由于AMOLED可以随意削减屏幕尺寸，NOMI的圆形显示区域利用率是第一代的两倍。因此，NOMI可以显示更多的内容，这大大提高了交互的扩展性。凯雷德的38英寸有机发光二极管大屏不久前在北美发布，可以算是传统主机厂大尺寸有机发光二极管屏应用的首例。整车采用有机发光二极管技术的屏幕尺寸达到了38英寸，采用了曲面屏的设计风格。造车新势力中，Batten M-byte的48英寸“共享全面屏”也采用了有机发光二极管技术。凯雷德采用的是以驾驶员为中心的三屏交互，仪表和另外两个屏幕不在一个平面上，仿佛叠在一起。这三块屏幕从左到右分别是7.2英寸行车信息屏、14.2英寸仪表和16.9英寸信息娱乐屏。

< img alt = "凯雷德、蔚来、标致、大众……en，zebra " src = "/ee img/{ HostI }/img/20230303233603889603/5 . jpg "/>

最左边的小屏幕负责显示车辆行驶相关信息，可以触摸；中间的屏幕是不可触摸的，被用作一种工具。它有四种显示模式，包括正常、导航、夜视和AR导航。右边的大屏幕负责常规的信息娱乐功能。也正是有机发光二极管技术的应用，使得这种三屏互动方案在造型、屏幕尺寸和形状、防眩光等方面突破了原有液晶屏的限制，实现了体验上的突破。上面提到的案例都是硬件层面的，通过创新技术在汽车上的应用，推进用户体验。在现有的技术条件和安全标准下，我们看到了很多硬件上的创新。比如中控大屏的车只有一款，见过四款五屏以上的车型，甚至还有超大横屏落地在车内。当然，这背后一定是整个产业链共同推动的结果。随着底层技术的进步，在供应商和主机厂的共同推动下，汽车这种对安全性和稳定性要求极高的工业产品可以不断与最新技术融合。汽车也从一个工业产品变成了一个大规模的科技产品。软件的力量不可忽视，但在硬件创新的背后，我们也不能忽视软件的力量。在前面的每个例子中，除了硬件，软件对于支持整个产品体验也是至关重要的。比如联合哪吒U上的透明a柱..在硬件层面，需要适配a柱的柔性oled屏幕、具有实时渲染能力的芯片和追踪驾驶员视线的摄像头。但在硬件的背后，必须需要一套完整而精确的实时算法，对摄像头等传感器捕捉到的图像和信息进行再处理，才能最终呈现出与用户视线相匹配的左右a柱图像。另一个例子是使用AMOLED屏幕的NOMI机器人。表面上看，显示屏更大了，但背后交互功能的扩展性增加了，需要更复杂的软件算法来满足更多的功能。一个明显的现象是，业界对软件和硬件的定义有了更清晰的认识。在我看来，硬件更像是一个基础，决定了体验的下限。硬件层面有一定投入的产品，且不说实际体验，大部分基本功能都在平均水平以上。比如更好的显示屏，更强大的计算平台或者更有诚意的材料等等。，这些都给用户体验带来了很好的基础体验。所以我们在判断某个系统或功能是否好用的时候，在无法知道真实使用效果的情况下，可以凭借这些因素得出一个初步的主观判断。有了好的硬件基础，软件才能决定体验的上限。实际上，软件代表了不断升级体验和创新服务模式的可能性。而一套优秀的软件可以充分发挥硬件的所有能力，甚至可以弥补硬件的不足，起到120%的效果。在这个层面上，原本对汽车行业软件交互的理解并不深刻。尤其是在这波互联网公司“入侵”汽车之前，车载软件接口从来都与美观、易用等特性没有太大关系，而是在工程师的思维下，以稳定性为主的思路开发出来的。

但是，随着移动互联网时代对用户的影响，我们已经习惯了以更直观、更简单的方式与机器进行交互。更多的图形可视化，更丰富的生态内容等。最初广泛应用于手机或电脑上的，也开始出现在汽车上。此外，汽车本身的智能化，包括自动驾驶等功能的加入，使得用户需要与车辆交互的信息越来越复杂。在这样的大趋势下，将车内纷繁复杂的信息进行有序的分类，最终通过一套高效易学的机制建立完整的交互秩序，才是软件最大的意义所在。在此基础上，如果软件能做到视觉简洁美观，迎合大多数用户的审美，那就是锦上添花了。

< img alt = "凯雷德、蔚来、标致、大众、斑马" src = "/ee……g/{ HostI }/img/20230303233603889603/7 . jpg "/>

为了解决这个问题，主机厂、供应商、科技公司都从各自的角度做了很多努力。所以像大众这样的传统巨头，会把软件的重要性提升到集团的战略层面，单独成立软件部门。谷歌和华为等科技公司也开始将地图解决方案和车载操作系统作为未来的一大战略重点。与AliOS整合后，斑马也获得了AliOS的所有能力，增强了在车载OS领域的竞争力。此外，吉利易卡通、长城窦宪智能等主机厂拥有的Tier 0.5也说明在软件层面，业界投入了更多的关注和资源。所以近年来，很明显汽车和科技产业的融合正在加深。双方最初的“矛盾”随着各自定位的调整逐渐消失。互联网公司开始把自己的能力附加到汽车上，作为一种新型的“供应商”。换个角度看，汽车的大型智能终端也是一个巨大的流量入口。互联网公司要想获得更多的流量，就必须把握好现阶段的快速成长期。没有人能预测未来会发生什么。但唯一可以肯定的是，汽车人机交互的创新案例会越来越多。目睹这些变化也是非常令人兴奋的。

技术创新总是在推动产品体验的迭代。最直接的例子就是大屏在车内的应用，为人车交互提供了更加直观和丰富的可能性。车内的屏幕在尺寸、数量、精度等方面都在逐步提升。原本只能用机械指针或简单的数字图形显示的信息变得丰富多彩。当然，大屏的演变也有一个过程。中控大屏、液晶仪表等我们常见的配置，几年前还只在高档车上见过。现在，它不仅仅是一个简单的大屏幕。我们在量产车上看到过不同的大屏方案，比如旋转屏、48寸大屏、曲面屏等等。在过去很长一段时间里，这类产品往往只出现在概念车中。这些屏幕的硬件创新背后，是人车互动的一种怎样的逻辑变化？一些创新案例通过列举过去一段时间已经量产的几个屏幕创新案例，我也试着分析一下。与传统仪表相比，标致2008裸眼3D仪表除了原有的速度、车辆信息等提示功能外，最大的功能是3D效果，即用户可以调整阴影效果，自由创建深度，调整颜色和外观显示。在驾驶员辅助模式下，可以实时显示动态3D效果。

硬件由两个屏幕组成:一个10.25英寸的LCD屏幕作为“背景”，一个7英寸的半反射刀片作为“前景”。光线在两个相距15mm的屏幕之间反射，呈现3D效果。简单来说，原理就是:利用两层屏幕结构，通过双眼之间的视角差异，实现裸眼3D的立体效果。与一般的立体成像技术相比，可以避免用户感知的焦距与实际焦距不一致的情况。何忠U的透明a柱在何忠汽车的哪吒U上搭载了世界上第一个量产的透明a柱。在之前一篇讨论透明a柱无法量产的原因的文章中，我也总结了一些原因，包括硬件供应链的研发、计算能力的高要求、算法的低时延以及图片合成的贴合性等。，这些都是影响透明a柱量产的原因。

哪吒U宣布透明a柱量产，也证明了他们对于这些问题也给出了自己的解决方案。通过柔性有机发光二极管屏幕、屏幕与a柱之间的贴合，以及眉毛跟踪算法，实现用户视角之间的实时匹配……保证了画面。蔚来AMOLED NOMI在第二代人工智能助手NOMI上，蔚来将屏幕升级为AMOLED材质。简单来说，AMOLED是一种有机发光二极管(薄膜显示)技术，主要应用于手机等领域。

与第一代NOMI相比，采用AMOLED材质后的第二代NOMI最直观的变化就是显示面积的扩大。由于AMOLED可以随意削减屏幕尺寸，NOMI的圆形显示区域利用率是第一代的两倍。因此，NOMI可以显示更多的内容，这大大提高了交互的扩展性。凯雷德的38英寸有机发光二极管大屏不久前在北美发布，可以算是传统主机厂大尺寸有机发光二极管屏应用的首例。整车采用有机发光二极管技术的屏幕尺寸达到了38英寸，采用了曲面屏的设计风格。造车新势力中，Batten M-byte的48英寸“共享全面屏”也采用了有机发光二极管技术。凯雷德采用的是以驾驶员为中心的三屏交互，仪表和另外两个屏幕不在一个平面上，仿佛叠在一起。这三块屏幕从左到右分别是7.2英寸行车信息屏、14.2英寸仪表和16.9英寸信息娱乐屏。

最左边的小屏幕负责显示车辆行驶相关信息，可以触摸；中间的屏幕是不可触摸的，被用作一种工具。它有四种显示模式，包括正常、导航、夜视和AR导航。右边的大屏幕负责常规的信息娱乐功能。也正是有机发光二极管技术的应用，使得这种三屏互动方案在造型、屏幕尺寸和形状、防眩光等方面突破了原有液晶屏的限制，实现了体验上的突破。上面提到的案例都是硬件层面的，通过创新技术在汽车上的应用，推进用户体验。在现有的技术条件和安全标准下，我们看到了很多硬件上的创新。比如中控大屏的车只有一款，见过四款五屏以上的车型，甚至还有超大横屏落地在车内。当然，这背后一定是整个产业链共同推动的结果。随着底层技术的进步，在供应商和主机厂的共同推动下，汽车这种对安全性和稳定性要求极高的工业产品可以不断与最新技术融合。汽车也从一个工业产品变成了一个大规模的科技产品。软件的力量不可忽视，但在硬件创新的背后，我们也不能忽视软件的力量。在前面的每个例子中，除了硬件，软件对于支持整个产品体验也是至关重要的。比如联合哪吒U上的透明a柱..在硬件层面，需要适配a柱的柔性oled屏幕、具有实时渲染能力的芯片和追踪驾驶员视线的摄像头。但在硬件的背后，必须需要一套完整而精确的实时算法，对摄像头等传感器捕捉到的图像和信息进行再处理，才能最终呈现出与用户视线相匹配的左右a柱图像。另一个例子是使用AMOLED屏幕的NOMI机器人。表面上看，显示屏更大了，但背后交互功能的扩展性增加了，需要更复杂的软件算法来满足更多的功能。一个明显的现象是，业界对软件和硬件的定义有了更清晰的认识。在我看来，硬件更像是一个基础，决定了体验的下限。硬件层面有一定投入的产品，且不说实际体验，大部分基本功能都在平均水平以上。比如更好的显示屏，更强大的计算平台或者更有诚意的材料等等。，这些都给用户体验带来了很好的基础体验。所以我们在判断某个系统或功能是否好用的时候，在无法知道真实使用效果的情况下，可以凭借这些因素得出一个初步的主观判断。有了好的硬件基础，软件才能决定体验的上限。实际上，软件代表了不断升级体验和创新服务模式的可能性。而一套优秀的软件可以充分发挥硬件的所有能力，甚至可以弥补硬件的不足，起到120%的效果。在这个层面上，原本对汽车行业软件交互的理解并不深刻。尤其是在这波互联网公司“入侵”汽车之前，车载软件接口从来都与美观、易用等特性没有太大关系，而是在工程师的思维下，以稳定性为主的思路开发出来的。

但是，随着移动互联网时代对用户的影响，我们已经习惯了以更直观、更简单的方式与机器进行交互。更多的图形可视化，更丰富的生态内容等。最初广泛应用于手机或电脑上的，也开始出现在汽车上。此外，汽车本身的智能化，包括自动驾驶等功能的加入，使得用户需要与车辆交互的信息越来越复杂。在这样的大趋势下，将车内纷繁复杂的信息进行有序的分类，最终通过一套高效易学的机制建立完整的交互秩序，才是软件最大的意义所在。在此基础上，如果软件能做到视觉简洁美观，迎合大多数用户的审美，那就是锦上添花了。

< img alt = "凯雷德、蔚来、标致、大众、斑马" src = "/ee……g/{ HostI }/img/20230303233603889603/7 . jpg "/>

为了解决这个问题，主机厂、供应商、科技公司都从各自的角度做了很多努力。所以像大众这样的传统巨头，会把软件的重要性提升到集团的战略层面，单独成立软件部门。谷歌和华为等科技公司也开始将地图解决方案和车载操作系统作为未来的一大战略重点。与AliOS整合后，斑马也获得了AliOS的所有能力，增强了在车载OS领域的竞争力。此外，吉利易卡通、长城窦宪智能等主机厂拥有的Tier 0.5也说明在软件层面，业界投入了更多的关注和资源。所以近年来，很明显汽车和科技产业的融合正在加深。双方最初的“矛盾”随着各自定位的调整逐渐消失。互联网公司开始把自己的能力附加到汽车上，作为一种新型的“供应商”。换个角度看，汽车的大型智能终端也是一个巨大的流量入口。互联网公司要想获得更多的流量，就必须把握好现阶段的快速成长期。没有人能预测未来会发生什么。但唯一可以肯定的是，汽车人机交互的创新案例会越来越多。目睹这些变化也是非常令人兴奋的。

标签：凯雷德蔚来标致大众斑马

汽车资讯热门资讯