这场没有硝烟的战争，给汽车业带来什么变化？

我们最终会穿越到这里。以士兵的名义。2003年非典肆虐时，张恩宁(化名)刚刚开始他的职业生涯。“‘事业’二字沉甸甸的，是要搬的第一块砖。”张恩宁总是把他的第一桶金归功于“运气”甚至“侥幸”，因为“我真的没有尝过卖车的太多痛苦”。这是他的第一份工作，在北京的一家现代化商店里做销售员。很难说是“幸运”还是“不幸”。反正我上班没多久，就赶上了非典席卷北京。“都说卖车费，逛街的人买的人多，买的人少。没想到嘴皮子磨亮了，市场就变了。‘非典’一爆发，马上就变成了买的人少了很多，每天进来的人也不多，但都是带着目的来的，想尽快交钱买车。”回忆起当时的经历，张恩宁仍然觉得不可思议。“大家都戴着口罩谈论汽车，也不想说太多。他们几乎明白了。成交率特别高，速度很快。”根据模糊的记忆，张恩宁说当时最快的消费者从进门到提车只用了两个多小时。“也可能是因为我们当时卖的是索纳塔。”张恩宁只是非典时期汽车经销商的一个缩影。4S店的销售更多，那时候的生活比张恩宁更“滋润”。“越便宜的车越受欢迎，10万元的车卖得最多。”奖金期过后，张恩宁离开了汽车行业。他没想到，17年后，类似的场景还会继续。

然而，在2020年，销售人员似乎没有张恩宁那样的运气。某日系品牌4S店的业务员王政(化名)直接跟我说“看不到希望了”“我准备了视频，可能要直播，但毕竟还没复工，这个时候谁还敢出门？这次不比非典。我自己也害怕。我觉得这个时候不会有很多人来买车。”王政说，和他一样悲观的同龄人不在少数。目前，中国85%的4S商店已经推迟了工作时间，最早的复工时间定在2月10日。根据IHS Markit的咨询报告，汽车行业几乎停滞的线下交易很可能会持续到3月中旬，只有在具体药物的研究完成、临床验证成功后才会有所好转。报道没有说3月以后车市会不会迎来报复性增长，但是经济观察报和新浪汽车在2月初推出的“疫情对出行的影响”在线调查给了我们一些希望。截至2月4日12:00，问卷调查截止，调查共收到有效投票1130张。从结果来看，55%的受访者所在地区出行不便，其中46%是因为缺少交通工具。基于此，高达84.6%的网友认为疫情发生后更有必要购买私家车，因为私家车比可能交叉感染的公共交通工具更安全；与此同时，公共交通仍然大规模停驶。这场没有硝烟的战争会给汽车行业带来哪些变化？除了销量，还会给我们带来什么影响？如果以3月份为时间节点，在近期，其实疫情对汽车行业的影响是比较有限的。因为春节期间是汽车行业本身的淡季，历年的月销量低谷都集中在春节后的一段时间。三月之后，问题会变得更加明显。比如疫情核心区湖北，作为全国四大汽车生产基地之一，2019年汽车产量达到224万辆，占全国总产能的8.8%。上千家零部件企业就不说了，至少有东风本田、神龙汽车、东风乘用车、上汽通用等10家工厂。疫情最严重的广东是中国汽车生产第一大省。再次，浙江的产量也位居全国前十，还有上千家中小型汽车零部件企业。这些省份的汽车行业都属于一级行业，所以3月份以后，疫情的影响一定不可小觑。

但是能持续多久呢？我的看法是乐观的。从历史上几次疫情或灾难对汽车行业的影响来看，如SARS、H1N1、日本3·11大地震等，其实事故对制造业的影响大多是一两个季度内的短期影响，并不改变整体的产销趋势。所以这次疫情对汽车行业的影响会集中在3-5月这三个月。具体有以下五点。销量:短期不乐观，长期不悲观。非典蔓延的时候，也是车市高潮的时候。2003年4月，中国汽车产量达到16.55万辆，环比增长5.25%，同比增长85.86%。据北京市交通委统计，4月份以来，北京汽车销量基本达到每天七八百辆，比以往正常销量高出一倍。亚运村汽车交易市场不到60平米的三个大厅，每天接待用户超过1500人。这种激烈的报复性增长今年肯定不会重演。据造车点评报道，日前，部分经销商安排员工在开年后值班。“结果我们一天都等不到一个看车的客户，只好让销售人员回家。目前销售人员在家通过打电话、发微信、视频通话等方式与客户沟通。很担心。”2月7日，上海市官方媒体发布最新确诊病例，其中一例为徐汇区明汽车销售服务有限公司。很多网友看到后嘲讽:“我连车都不敢买了。”2003年的市场背景，17年后就不存在了，主要是两个方面。第一，是消费端。2003年，中国正处于经济和汽车消费需求强劲增长的阶段，许多家庭在中国加入世贸组织前后两年购买了他们的第一辆汽车。直到2006年，中国汽车市场处于高爆发增长期。当时中国的汽车数量只有18.44辆，而17年后的今天，这个数字已经达到了179辆。而且公开数据显示，近年来中国汽车销售结构中，首次购买的比例一直在下降。换句话说，将出于疫情需要购买第一辆家用汽车的潜在消费者数量远少于2003年。再加上大量从业人员，尤其是中小企业经营者和农民工收入的大幅下降，这一波经济冲击势必一方面影响首次购车者的购车预算，另一方面也会影响购车者的购买决策，可能会流失一部分需求。车市唯一的希望就是那些能买能不买的消费者，还有那些有钱但没打算买私家车的消费者。这两类消费者的心态最容易随着疫情发生变化，希望在疫情期间买辆车赶紧回家，保证自己的安全。

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第二，是供给侧。当时“非典”导致的工厂停工，并不是全国范围内的普遍现象，只是局限在疫情严重的地区，日子很短。大部分企业一直保持正常生产，尤其是上汽大众等热销车企。“五一”期间没有休假，每天的产量甚至超过计划。主要生产车间满负荷运转，POLO、桑塔纳等热销车型日产近千辆。新车上市的步伐也在有条不紊的进行。2003年5月，福特蒙迪欧、现代索纳塔2.0 AQS空气净化版、桑塔纳2000阳光天窗版、Jeep 2500等车型均如期上市。2003年底，有关部门和业内人士还在担心汽车行业投资过热。有多热？国务院直接委托中汽协对汽车行业投资进行专项调查，以便采取对策。根据中汽协的数据，2003年中国汽车产量达到443.7万辆，同比增长35.20%。2003年销售汽车439.08万辆，销售收益率98.87%。但这次疫情导致的工厂停工，不仅仅是全国范围的停工，更是没有复工日期的停工。虽然大部分工厂定于2月10日、14日、17日复工，但复工后，随着北上广深等大城市同步复工，老百姓对口罩的需求势必大幅上升，大家都面临着防护装备不足的窘境。在这种情况下，考验的是企业购买、储备和管理防护物资的能力。一旦相关准备不足，复工后可能会出现病例扩散，得不偿失。所以即使复工，很多企业为了平衡生产和安全，可能会部分复工，减少队伍和人员，节约生产。与此同时，我们不得不面对物资运输的阻碍。无论如何，虽然非典时期的车市黄金期不可复制，但我相信疫情的销量一定会比以往报复性的小幅上涨，要报更多的信心。还是那句话，短期的震荡不会改变整体的产销趋势。车型:A级车的春天？SARS期间的汽车销售并没有反映在所有的细分市场中。根据当年北方汽车交易市场的数字，从2003年4月开始，销量前10名的11万元以下车型的市场份额达到了40%，销量15万元以下车型的市场份额达到了80%。经济型甚至微型车也成了市场的宠儿。在张恩宁的记忆中，也是“10万以上有现车的车比较受欢迎，但当时普瑞玛、威驰、赛欧卖得不太好”。今年模特的潮流会有类似的变化吗？我觉得有这个可能。毕竟我们的收入受到了疫情的影响。这个时候，会买车的首次家庭，很可能会“捂紧钱”。吉利汽车集团副总裁、领克品牌销售公司总经理林杰也有类似观点:“在三四线市场，购买力将进一步释放，15万以下车型增长将迎来较大利好。”反过来，由于换购需求和预算的下降，豪华品牌和中高端车型的短期销量可能并不乐观。新能源汽车短期走势处于薛定谔猫状态。一方面，得益于牌照问题，在人口密集的一二线城市已经较为普及的新能源汽车，由于提车效率的提高，将迎来一波私家车销售高潮。另一方面，疫情影响了人们对网上拼车尤其是共享出行的需求，新能源汽车的销售有相当一部分来自出租车、网上拼车和共享出行，这部分购买力短期内可能会更低。2019年保险数据显示，我国新能源乘用车保有量为90.7万辆，其中个人49.5万辆，占比54.6%，出行市场41.2万辆，占比45.4%。谁是m……e强大，天地？车企:没有胜利。坚持就是一切。这是一场有人的战争，但总有人站在第一线。更多在湖北有工厂的车企，由于复工难，势必会遭受更大的销量冲击。首当其冲的是东风本田，其三家工厂均位于武汉，总产能125万辆。虽然在2月7日，本田表示武汉工厂将暂停运营至2月13日，按原计划于2月14日复工，但复工是否意味着全面复工还是个未知数，看到还没有得到有效控制的湖北疫情。上汽通用汽车在武汉拥有一家工厂，产能为60万辆，该公司尚未宣布复工的具体时间。考虑到其武汉工厂生产的别克英朗和雪佛兰陆泽是上汽通用三大畅销产品中的两款，累计月销量超过3.5万辆，如果这部分产能跟不上，损失可想而知。日产25万辆的东风襄阳基地延期至2月14日，复工步伐面临与东风本田相同的问题。与上汽通用类似，日产主力车型琦君的部分产能来自襄阳工厂，天籁、楼兰、英国菲尼迪等中高端车型也下线。此后，一旦复工受阻，影响不可小觑。还有神龙汽车的三家工厂，东风雷诺的一家工厂。一旦疫情持续，无疑将使本已摇摇欲坠的法国汽车陷入更深的危机。

从这个角度来看，德系品牌和头部中国品牌，尤其是主力车型在10-15万元区间的中国品牌，会出现一波利好。相比之下，造车新势力真正的寒冬将在2020年提前到来。薛定谔的猫新能源的走势，停产背后的价差、上市、投产延迟，以及后续的销售回笼、现金流困难，这样的蝴蝶效应足以让脆弱的造车新军在任何一个环节倒下。他们比家庭背景相对较强的传统车企承受的压力更大。但是，对于任何一家车企来说，无论2020年的销量是涨是跌，都没有胜利可言。坚持意味着一切，尤其是对每个人来说。产业链:疫情无情，民企难以与汽车厂的强大实力相提并论。在汽车生产产业链中，零部件企业的风险和危机更值得关注。早在1月29日，汽车零部件供应商博世(Bosch)的首席执行官邓纳(volk mar Schmidt)就发出预警，称疫情将影响供应商的全球供应链。“我们需要等待局势的发展。如果这种情况持续下去，博世的全球供应链将会中断。”由于其供应链严重依赖中国，中国拥有除德国之外博世最大的劳动力。仅在武汉，博世就有两家生产转向系统和热能技术的工厂，员工总数约800人。2019年，博世在亚太地区的销售额达到225亿欧元，其中超过100亿欧元来自中国。中国已连续第五年成为博世在德国以外的最大市场。其客户不仅覆盖大众、本田、通用、奔驰等40多家汽车制造商，还将产品出口到9个国家和地区。我们最终会穿越到这里。以士兵的名义。2003年非典肆虐时，张恩宁(化名)刚刚开始他的职业生涯。“‘事业’二字沉甸甸的，是要搬的第一块砖。”张恩宁总是把他的第一桶金归功于“运气”甚至“侥幸”，因为“我真的没有尝过卖车的太多痛苦”。这是他的第一份工作，在北京的一家现代化商店做销售。很难说是“幸运”还是“不幸”。反正我上班没多久，就赶上了非典席卷北京。“都说卖车费，逛街的人买的人多，买的人少。没想到嘴皮子擦得锃亮，市场就变了。'非典'爆发的时候，立刻变成了买的人少了很多，每天进来的人也不多，但是都是机智的来了……一个目的，所以他们想尽快付款买车。"回忆起当时的经历，张恩宁仍然觉得不可思议. "大家都戴着口罩聊车，也不想说太多。他们几乎明白了。成交率特别高，速度很快。“根据模糊的记忆，张恩宁说当时最快的消费者从进门到提车只用了两个多小时。”也可能是因为我们当时卖的是索纳塔。“张恩宁只是非典时期汽车经销商的一个缩影。4S店的销售比较多，那时候的生活比张恩宁更“滋润”越便宜的车越受欢迎，10万元的车卖的最多。“奖金期结束后，张恩宁离开了汽车行业。他没想到，17年后，类似的场景还会继续。

然而，在2020年，销售人员似乎没有张恩宁那样的运气。某日系品牌4S店的业务员王政(化名)直接跟我说“看不到希望了”“我准备了视频，可能要直播，但毕竟还没复工，这个时候谁还敢出门？这次不比非典。我自己也害怕。我觉得这个时候不会有很多人来买车。”王政说，和他一样悲观的同龄人不在少数。目前，中国85%的4S商店已经推迟了工作时间，最早的复工时间定在2月10日。根据IHS Markit的咨询报告，汽车行业几乎停滞的线下交易很可能会持续到3月中旬，只有在具体药物的研究完成、临床验证成功后才会有所好转。报道没有说3月以后车市会不会迎来报复性增长，但是经济观察报和新浪汽车在2月初推出的“疫情对出行的影响”在线调查给了我们一些希望。截至2月4日12:00，问卷调查截止，调查共收到有效投票1130张。从结果来看，55%的受访者所在地区出行不便，其中46%是因为缺少交通工具。基于此，高达84.6%的网友认为疫情发生后更有必要购买私家车，因为私家车比可能交叉感染的公共交通工具更安全；与此同时，公共交通仍然大规模停驶。这场没有硝烟的战争会给汽车行业带来哪些变化？除了销量，还会给我们带来什么影响？如果以3月份为时间节点，在近期，其实疫情对汽车行业的影响是比较有限的。因为春节期间是汽车行业本身的淡季，历年的月销量低谷都集中在春节后的一段时间。三月之后，问题会变得更加明显。比如疫情核心区湖北，作为全国四大汽车生产基地之一，2019年汽车产量达到224万辆，占全国总产能的8.8%。上千家零部件企业就不说了，至少有东风本田、神龙汽车、东风乘用车、上汽通用等10家工厂。疫情最严重的广东是中国汽车生产第一大省。再次，浙江的产量也位居全国前十，还有上千家中小型汽车零部件企业。这些省份的汽车行业都属于一级行业，所以3月份以后，疫情的影响一定不可小觑。

但是能持续多久呢？我的看法是乐观的。从历史上几次疫情或灾难对汽车行业的影响来看，如SARS、H1N1、日本3·11大地震等，其实事故对制造业的影响大多是一两个季度内的短期影响，并不改变整体的产销趋势。所以这次疫情对汽车行业的影响会集中在3-5月这三个月。具体有以下五点。销量:短期不乐观，长期不悲观。非典蔓延的时候，也是车市高潮的时候。2003年4月，中国汽车产量达到16.55万辆，环比增长5.25%，同比增长85.86%。据北京市交通委统计，4月份以来，北京汽车销量基本达到每天七八百辆，比以往正常销量高出一倍。亚运村汽车交易市场不到60平米的三个大厅，每天接待用户超过1500人。这种激烈的报复性增长今年肯定不会重演。据造车点评报道，日前，部分经销商安排员工在开年后值班。“结果我们一天都等不到一个看车的客户，只好让销售人员回家。目前销售人员在家通过打电话、发微信、视频通话等方式与客户沟通。很担心。”2月7日，上海市官方媒体发布最新确诊病例，其中一例为徐汇区明汽车销售服务有限公司。很多网友看到后嘲讽:“我连车都不敢买了。”2003年的市场背景，17年后就不存在了，主要是两个方面。第一，是消费端。2003年，中国正处于经济和汽车消费需求强劲增长的阶段，许多家庭在中国加入世贸组织前后两年购买了他们的第一辆汽车。直到2006年，中国汽车市场处于高爆发增长期。当时中国的汽车数量只有18.44辆，而17年后的今天，这个数字已经达到了179辆。而且公开数据显示，近年来中国汽车销售结构中，首次购买的比例一直在下降。换句话说，将出于疫情需要购买第一辆家用汽车的潜在消费者数量远少于2003年。再加上大量从业人员，尤其是中小企业经营者和农民工收入的大幅下降，这一波经济冲击势必一方面影响首次购车者的购车预算，另一方面也会影响购车者的购买决策，可能会流失一部分需求。车市唯一的希望就是那些能买能不买的消费者，还有那些有钱但没打算买私家车的消费者。这两类消费者的心态最容易随着疫情发生变化，希望在疫情期间买辆车赶紧回家，保证自己的安全。

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第二，是供给侧。当时“非典”导致的工厂停工，并不是全国范围内的普遍现象，只是局限在疫情严重的地区，日子很短。大部分企业一直保持正常生产，尤其是上汽大众等热销车企。“五一”期间没有休假，每天的产量甚至超过计划。主要生产车间满负荷运转，POLO、桑塔纳等热销车型日产近千辆。新车上市的步伐也在有条不紊的进行。2003年5月，福特蒙迪欧、现代索纳塔2.0 AQS空气净化版、桑塔纳2000阳光天窗版、Jeep 2500等车型均如期上市。2003年底，有关部门和业内人士还在担心汽车行业投资过热。有多热？国务院直接委托中汽协对汽车行业投资进行专项调查，以便采取对策。根据中汽协的数据，2003年中国汽车产量达到443.7万辆，同比增长35.20%。2003年销售汽车439.08万辆，销售收益率98.87%。但这次疫情导致的工厂停工，不仅仅是全国范围的停工，更是没有复工日期的停工。虽然大部分工厂定于2月10日、14日、17日复工，但复工后，随着北上广深等大城市同步复工，老百姓对口罩的需求势必大幅上升，大家都面临着防护装备不足的窘境。在这种情况下，考验的是企业购买、储备和管理防护物资的能力。一旦相关准备不足，复工后可能会出现病例扩散，得不偿失。所以即使复工，很多企业为了平衡生产和安全，可能会部分复工，减少队伍和人员，节约生产。与此同时，我们不得不面对物资运输的阻碍。无论如何，虽然非典时期的车市黄金期不可复制，但我相信疫情的销量一定会比以往报复性的小幅上涨，要报更多的信心。还是那句话，短期的震荡不会改变整体的产销趋势。车型:A级车的春天？SARS期间的汽车销售并没有反映在所有的细分市场中。根据当年北方汽车交易市场的数字，从2003年4月开始，销量前10名的11万元以下车型的市场份额达到了40%，销量15万元以下车型的市场份额达到了80%。经济型甚至微型车也成了市场的宠儿。在张恩宁的记忆中，也是“10万以上有现车的车比较受欢迎，但当时普瑞玛、威驰、赛欧卖得不太好”。今年模特的潮流会有类似的变化吗？我觉得有这个可能。毕竟我们的收入受到了疫情的影响。这个时候，会买车的首次家庭，很可能会“捂紧钱”。吉利汽车集团副总裁、领克品牌销售公司总经理林杰也有类似观点:“在三四线市场，购买力将进一步释放，15万以下车型增长将迎来较大利好。”反过来，由于换购需求和预算的下降，豪华品牌和中高端车型的短期销量可能并不乐观。新能源汽车短期走势处于薛定谔猫状态。一方面，得益于牌照问题，在人口密集的一二线城市已经较为普及的新能源汽车，由于提车效率的提高，将迎来一波私家车销售高潮。另一方面，疫情影响了人们对网上拼车尤其是共享出行的需求，新能源汽车的销售有相当一部分来自出租车、网上拼车和共享出行，这部分购买力短期内可能会更低。2019年保险数据显示，我国新能源乘用车保有量为90.7万辆，其中个人49.5万辆，占比54.6%，出行市场41.2万辆，占比45.4%。谁是m……e强大，天地？车企:没有胜利。坚持就是一切。这是一场有人的战争，但总有人站在第一线。更多在湖北有工厂的车企，由于复工难，势必会遭受更大的销量冲击。首当其冲的是东风本田，其三家工厂均位于武汉，总产能125万辆。虽然在2月7日，本田表示武汉工厂将暂停运营至2月13日，按原计划于2月14日复工，但复工是否意味着全面复工还是个未知数，看到还没有得到有效控制的湖北疫情。上汽通用汽车在武汉拥有一家工厂，产能为60万辆，该公司尚未宣布复工的具体时间。考虑到其武汉工厂生产的别克英朗和雪佛兰陆泽是上汽通用三大畅销产品中的两款，累计月销量超过3.5万辆，如果这部分产能跟不上，损失可想而知。日产25万辆的东风襄阳基地延期至2月14日，复工步伐面临与东风本田相同的问题。与上汽通用类似，日产主力车型琦君的部分产能来自襄阳工厂，天籁、楼兰、英国菲尼迪等中高端车型也下线。此后，一旦复工受阻，影响不可小觑。还有神龙汽车的三家工厂，东风雷诺的一家工厂。一旦疫情持续，无疑将使本已摇摇欲坠的法国汽车陷入更深的危机。

从这个角度来看，德系品牌和头部中国品牌，尤其是主力车型在10-15万元区间的中国品牌，会出现一波利好。相比之下，造车新势力真正的寒冬将在2020年提前到来。薛定谔的猫新能源的走势，停产背后的价差、上市、投产延迟，以及后续的销售回笼、现金流困难，这样的蝴蝶效应足以让脆弱的造车新军在任何一个环节倒下。他们比家庭背景相对较强的传统车企承受的压力更大。但是，对于任何一家车企来说，无论2020年的销量是涨是跌，都没有胜利可言。坚持意味着一切，尤其是对每个人来说。产业链:疫情无情，民企难以与汽车厂的强大实力相提并论。在汽车生产产业链中，零部件企业的风险和危机更值得关注。早在1月29日，汽车零部件供应商博世(Bosch)的首席执行官邓纳(volk mar Schmidt)就发出预警，称疫情将影响供应商的全球供应链。“我们需要等待局势的发展。如果这种情况持续下去，博世的全球供应链将会中断。”由于其供应链严重依赖中国，中国拥有除德国之外博世最大的劳动力。仅在武汉，博世就有两家生产转向系统和热能技术的工厂，员工总数约800人。2019年，博世在亚太地区的销售额达到225亿欧元，其中超过100亿欧元来自中国。中国已连续第五年成为博世在德国以外的最大市场。其客户不仅覆盖大众、本田、通用、奔驰等40多家汽车制造商，还将产品出口到9个国家和地区。博世等巨头尚且如此，数以万计的中小零部件供应商面临着近乎灭绝的危机。一方面，复工难，生产运输双双受阻；一方面，中小企业孤军奋战更是难上加难，它们的资金链已经很紧张，抗风险能力较弱。日前，有媒体爆料称，位于浙江湖州的一家零部件公司因合同无法履行，不得不向当地相关政府机构求助。这家名为惠达机械制造(湖州)有限公司的汽车零部件供应商因无法复工，无法履行“每周向法国标致集团非洲工厂交付1万套转向器外壳”的合同，面临240万元的违约损失，还被要求追回因生产线停产两周造成的约3000万元。因此，惠达机械不得不向中国国际贸易促进委员会湖州市委员会紧急求助，申请“新型冠状病肺炎疫情事实证明”，在一定程度上减少损失。2月2日，惠达机械获得国内首张新型冠状病感染肺炎不可抗力事实证明。目前，我国汽车零部件企业超过10万家，其中销售收入超过2000万元的企业有1.3万家，仅占10%。绝大多数供应商都是小企业经营者。尤其是疫情严重程度排名前三的浙江省，温州、台州、杭州、宁波都是中小型汽配企业。一旦生产运输长期受阻，背后的危机是无法估量的。这几天，作家方方的话特别有共鸣:时代的一粒灰，落在个人头上，就是一座山。而且是落在中小企业头上，不是吗？

全球化:没有一个国家是一个孤岛，对产业链有纵向和横向的影响。世界经济不是简单的交易或零和游戏。海外车企的一些海外市场此刻也是苦不堪言。包括PSA和伟巴斯特在内的多家汽车公司和零部件公司已安排撤离外籍员工，并取消了他们的中国出差。据路透社报道，2月4日，现代汽车宣布，截至2月7日，其在韩国的大部分工厂将停止生产，部分生产线预计将于2月11日或12日重启。这也使得现代汽车成为全球首家因中国疫情导致供应链中断而在中国以外暂停生产的大型车企。2月6日，FCA首席执行官迈克·曼利(Mike Manley)也表示，如果来自中国的零部件不能在未来2-4周内到达，FCA可能会被迫关闭一家欧洲工厂。捷豹路虎的母公司塔塔汽车也在1月31日的2019年第三财季财报会议上表示，中国疫情可能会影响其2020年的利润。没人能预测疫情会持续多久。如果战线拉长，更多海外车企将面临供应失效或损失的风险。回顾9年前的“日本3·11大地震”，原本预计日本4、5月份可以全面恢复生产，后来延期到7月份，最后直到11、12月份才恢复正常水平。受地震影响的不仅仅是日本品牌。当时日立气流传感器占全球总供应量的60%，瑞萨等零部件公司的微控制器占全球总供应量的45%，硅片占全球总供应量的60%。这些企业在东日本有大量的生产工厂。地震对日本的汽车零部件产业造成了巨大的破坏，然后通过全球汽车零部件供应体系影响到了全世界。由于缺乏来自日本的汽车零部件，尤其是汽车芯片(包括微控制器)，许多德国和中国的汽车公司不得不暂停工厂生产。我们已经进入了全球化的工业时代。九年后，类似的故事仍在上演。如何更好地优化和规避风险，可能是未来车企在设计供应链时更值得思考的问题。幸运的是，所有疫情或灾害的消费影响都只是相对短期的市场行为，真正的未来走势不会受到突发事件的限制。我们看到，除了捐款和物资，一些汽车公司……仍在各方面努力，为中国汽车工业点燃更多希望。吉利在产品上与流行病赛跑。2月8日，吉利商用车旗下的LEVC宣布，将结合曹操对用户出行大数据的分析，投资研发一款全方位健康版英伦TX车型，预计今年正式在国内市场上市。这种出租车不仅具有杀菌消的功能，而且通过全封闭、隔离式双层车厢的设置，可以保证乘客和司机的安全。

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长城并没有停止在世界上的扩张。2月5日，第十五届德里国际车展在印度德里开幕。长城汽车不仅在车展上以独立展馆的形式完成了在印度的首次亮相，而且在与印度经销商伙伴的沟通会后，与50多家经销商集团达成了加盟意向，进一步国际化。

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理论都是灰色的，只有生命之树是常青的。我们最终会穿越到这里。以士兵的名义。博世等巨头尚且如此，数以万计的中小零部件供应商面临着近乎灭绝的危机。一方面，复工难，生产运输双双受阻；一方面，中小企业孤军奋战更是难上加难，它们的资金链已经很紧张，抗风险能力较弱。日前，有媒体爆料称，位于浙江湖州的一家零部件公司因合同无法履行，不得不向当地相关政府机构求助。这家名为惠达机械制造(湖州)有限公司的汽车零部件供应商因无法复工，无法履行“每周向法国标致集团非洲工厂交付1万套转向器外壳”的合同，面临240万元的违约损失，还被要求追回因生产线停产两周造成的约3000万元。因此，惠达机械不得不向中国国际贸易促进委员会湖州市委员会紧急求助，申请“新型冠状病肺炎疫情事实证明”，在一定程度上减少损失。2月2日，惠达机械获得国内首张新型冠状病感染肺炎不可抗力事实证明。目前，我国汽车零部件企业超过10万家，其中销售收入超过2000万元的企业有1.3万家，仅占10%。绝大多数供应商都是小企业经营者。尤其是疫情严重程度排名前三的浙江省，温州、台州、杭州、宁波都是中小型汽配企业。一旦生产运输长期受阻，背后的危机是无法估量的。这几天，作家方方的话特别有共鸣:时代的一粒灰，落在个人头上，就是一座山。而且是落在中小企业头上，不是吗？

全球化:没有一个国家是一个孤岛，对产业链有纵向和横向的影响。世界经济不是简单的交易或零和游戏。海外车企的一些海外市场此刻也是苦不堪言。包括PSA和伟巴斯特在内的多家汽车公司和零部件公司已安排撤离外籍员工，并取消了他们的中国出差。据路透社报道，2月4日，现代汽车宣布，截至2月7日，其在韩国的大部分工厂将停止生产，部分生产线预计将于2月11日或12日重启。这也使得现代汽车成为全球首家因中国疫情导致供应链中断而在中国以外暂停生产的大型车企。2月6日，FCA首席执行官迈克·曼利(Mike Manley)也表示，如果来自中国的零部件不能在未来2-4周内到达，FCA可能会被迫关闭一家欧洲工厂。捷豹路虎的母公司塔塔汽车也在1月31日的2019年第三财季财报会议上表示，中国疫情可能会影响其2020年的利润。没人能预测疫情会持续多久。如果战线拉长，更多海外车企将面临供应失效或损失的风险。回顾9年前的“日本3·11大地震”，原本预计日本4、5月份可以全面恢复生产，后来延期到7月份，最后直到11、12月份才恢复正常水平。受地震影响的不仅仅是日本品牌。当时日立气流传感器占全球总供应量的60%，瑞萨等零部件公司的微控制器占全球总供应量的45%，硅片占全球总供应量的60%。这些企业在东日本有大量的生产工厂。地震对日本的汽车零部件产业造成了巨大的破坏，然后通过全球汽车零部件供应体系影响到了全世界。由于缺乏来自日本的汽车零部件，尤其是汽车芯片(包括微控制器)，许多德国和中国的汽车公司不得不暂停工厂生产。我们已经进入了全球化的工业时代。九年后，类似的故事仍在上演。如何更好地优化和规避风险，可能是未来车企在设计供应链时更值得思考的问题。幸运的是，所有疫情或灾害的消费影响都只是相对短期的市场行为，真正的未来走势不会受到突发事件的限制。我们看到，除了捐款和物资，一些汽车公司……仍在各方面努力，为中国汽车工业点燃更多希望。吉利在产品上与流行病赛跑。2月8日，吉利商用车旗下的LEVC宣布，将结合曹操对用户出行大数据的分析，投资研发一款全方位健康版英伦TX车型，预计今年正式在国内市场上市。这种出租车不仅具有杀菌消的功能，而且通过全封闭、隔离式双层车厢的设置，可以保证乘客和司机的安全。

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长城并没有停止在世界上的扩张。2月5日，第十五届德里国际车展在印度德里开幕。长城汽车不仅在车展上以独立展馆的形式完成了在印度的首次亮相，而且在与印度经销商伙伴的沟通会后，与50多家经销商集团达成了加盟意向，进一步国际化。

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理论都是灰色的，只有生命之树是常青的。我们最终会穿越到这里。以士兵的名义。

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