为什么汽车行业动不动就“恐受波及”？

你永远不知道下一口游戏会如何改变你的生活。比如买车的优惠可能就没那么厉害了。日前，网上流传一张张华晨宝马发给经销商的邮件截图，大意是由于疫情原因，3、4月份的配额订单将无法按时生产。据媒体经济观察网报道，华晨宝马解释称，延期的主要原因是工厂因疫情停产，1、2月份积压的订单需要转移到3、4月份进行生产。3、4月份部分订单因为原定生产时间取消，不得不延期，可能导致提车延迟。传播的具体规模不得而知。但根据截图，3月份除了已经开始生产的订单，其他生产计划都要取消；4月份按一定比例取消。涉及车型包括国产1系三厢版、国产3系长轴版、国产5系长轴版和国产X3。同时，也有多家疑似宝马经销商表示，由于货源不足，部分车型的终端优惠会减少，价格会回调。我们打电话给上海三家属于不同经销商集团的宝马4S店询问情况，发现终端表现不一。以宝马品牌最畅销的5系为例(去年5系销量占比35.7%左右)，530配白色车:第一家店说运动套装有车，豪华套装没有。现在订车和提车时间是3月底4月初，优惠需要到店询问。根据第三方网站的数据，优惠在5万元左右；第二家店说有现车，优惠和第三方网站显示的差不多，优惠6万左右；第三家店说运动套装有现车，豪华套装没有。现在要等到5月份才能生产，6月份才能提车。因为疫情没有车，优惠政策可能会相应调整。这是一个很有代表性的模型，它告诉我们从产业到消费体验的实现路径。据新华社报道，2月17日，宝马在全球也是最大生产基地的沈阳工厂正式复工，近2万名员工按计划重返工作岗位。据销售人员介绍，三者中最慢的情况会影响到今年第二季度。前提是行业稳定繁荣，供应链上的企业能够如期复工。宏观上可以说没有障碍，汽车是第一个被点名恢复生产的行业。2月25日，工信部发布《关于有序推进工业通信行业企业复工复产的指导意见》，提出在确保疫情防控到位的前提下，推进非疫情防控重点地区企业复工复产，优先支持包括汽车在内的产业链长、带动能力强的行业。在危机时刻，官方支持是第一生产力。据该报报道，截至2月18日，中汽协调查结果显示，汽车行业复工率已超过75%。但仍有其他需要跨越的门槛。一方面，复工并不意味着马上全线恢复，还面临停产期的空档。就市场而言，根据国家统计局2月29日公布的数据，2月份全国工业生产大幅下滑，制造业PMI(反映制造业整体增长或下降的采购经理指数)仅为35.7%，远低于1月份的50.0%。事实上，在过去的一年里，中国的月度PMI大多在50%左右(顺便说一下，threshold的PMI也是50%，说明去年不管多艰难我们都做得很好)。据BBC统计，今年2月是中国自2005年正式公布PMI指数以来的最低值。即使在2008/09年经济危机期间，中国的PMI也保持在47%。汽车行业是受影响最大的行业之一，PMI已跌破30.0%。另一方面，当地的困难也不容忽视。湖北省各类企业复工时间不得早于3月10日24时，因此目前湖北省汽车及零部件行业处于停顿状态。目前，湖北省规模以上汽车零部件企业有1300多家，约占全国的十分之一，供应范围不仅跨省，而且跨国。一些国际公司暂停了海外工厂的生产。疫情对全球汽车行业的影响正逐渐显现，不少业内人士和投资、研究机构都表示了极大的担忧。外人可能会觉得我们就像一群被泼了水的老母鸡在大惊小怪。因为长此以往，湿羽毛很快就会干枯，随着全面复产，一切问题都不是问题。但对于业内人士来说，难熬的一个月也是一个实实在在的困难。时间可能很短，但打击面很广，从很多方面来说，程度是不可预知的，也是不可避免的。为什么汽车行业如此脆弱？如果你看看过去十几年的工业史，你会发现汽车工业很容易受到影响。造成这种情况的第一个原因是全球化。只是这次中国率先站在了风暴的中心。中国是制造业大国，这样的结果不难预见。分享一个有趣的跨境冷淡知识，美国新娘可能会因为中国工厂停工而很不开心。因为中国是婚纱的主要供应国，根据CNN的商业报道，全球80%的西式婚纱产自中国。婚纱的制作需要高水平的劳动力来完成珠绣和其他细节，一件复杂的婚纱需要100个小时。这不是优先恢复行业。因此，业界预计……在即将到来的夏季结婚季节(基于六月的新娘传统)，我将严重缺乏婚纱。汽车行业比婚庆行业更复杂。但共同的前提是，近年来中国在世界经济生态系统中的地位有了很大提高。所以现在对世界的影响和2003年非典时期不可同日而语。中国与世界其他地区的贸易份额增加了一倍多，许多行业高度依赖中国。据新华网报道，韩国车企87%的线束零部件来自中国。比如韩国主要线束供应商京新，在江苏和青岛的四家工厂，受疫情影响的工人没有及时返工足以跟上供应节奏，导致韩国现代汽车很多工厂停工。后者汽车电子系统将近一半的线束都是京信提供的。类似的情况以前也发生过，比如2011年日本311大地震。全球汽车行业不用多说，都经历过被断货主宰的恐惧。根据国会研究办公室2011年发表的研究报告《机动车供应链:日本地震和海啸的影响》，最初的反应是车漆。默克化工有独家Xirallic颜料，具有独特的闪光效果，非常受车企追捧。福特、克莱斯勒、大众、宝马、丰田和通用汽车都使用它。然而，世界上只有日本福岛的一家工厂生产这种颜料。地震发生后，克莱斯勒暂停了10种车身颜色的供应，福特直到三四个月后才恢复黑色和三种红色车型。更严重的是日本电子芯片缺货，很多德美车企不得不停产。例如，瑞萨当时是全球领先的汽车芯片制造商之一。其在地震中受损的工厂供应了全球近40%的汽车微控制器。受灾难影响的其他芯片供应商包括松下、东芝和日立，它们也处于领先地位。例如，日立生产的质量流量传感器是发动机控制单元的重要组成部分，地震发生后立即供不应求，导致通用汽车暂时关闭了位于洛杉矶的什里夫波特工厂。这也影响了中国，主要是日本合资汽车公司。据新华网当时的报道，地震发生后，丰田在华所有工厂开工率调整为平时的50%，极端情况下降至30%，并将高温假从7月提前至5月初；东风日产从4月份开始停止加班，恢复正常节奏，充分利用库存，延缓日本进口零部件短缺的压力。无论是2011年还是今天，都暴露出一个问题:虽然足够全球化，但不够多样化。工业还是相对集中在一定数量的人手里。第二，链长混。能够掌控漫长而复杂的供应链，是汽车行业引以为豪的一道门槛。例如，根据德国巴登-符腾堡银行的研究，戴姆勒依赖3500多家汽车零部件供应商。这意味着理论上你有超过3500的曝光率。成熟的企业有一套常规的风险控制体系，足以应对日常风险。一般来说，大多数企业会把风险管理的重点放在支出高、影响大的供应商身上。基本上是可以防控的。比如汽车座椅或仪表盘价格不菲，但却能动摇购买决策和体验。这些都是值得密切关注的“战略部分”，非常符合二八定律，占采购支出的80%，占数量的20%。但是由于链条太长，端到端的可见性几乎为零。换句话说，很少有人完全了解谁在给你的直接供应商供应零部件，这些都可能成为无法掌握的隐形风险。一旦遇到突发事故，或者像这样的国家问题，你不知道伤害会如何降临到你身上。一个例子是，2012年3月，德国化工巨头赢创的工厂在德国马尔发生爆炸。它是世界上工业树脂的主要供应商，似乎与汽车无关。但其产品包括一种叫做尼龙-12的材料，这种材料被广泛用于制造油箱、刹车部件等。爆炸使尼龙-12的全球供应量减半，花了六个月才重新开始生产。在这个过程中，首先受到影响的是TI Automotive等车辆流体系统的供应商，然后对北美和欧洲的车企产生影响。当时大约有200家车企和供应链代表聚集在美国底特律商讨对策，更换供应商，寻找替代品，或者想办法延长手中库存的使用时间。第三，准确，牛逼。为了降本增效，车企真的想出了很多巧妙的操作，比如精益生产。你不需要那么多库存，所以不需要太高的仓储成本；相应的，供应链中断，零件跟不上，制造也会很快停止。这个反应很典型。第一家在中国以外关闭的工厂是现代汽车的蔚山工厂。此后，更早一批产品因在华零部件供应失败而停产，包括日产九州工厂、雷诺韩国釜山工厂、FCA塞尔维亚克拉古耶瓦茨工厂和通用汽车韩国布平工厂。基本上在日韩。路透社对京新的分析或许也适用于其他停产的日韩工厂。由于地理位置靠近中国，这些汽车公司非常依赖即时供应，不像其他汽车公司那样必须保持很高的安全库存。运输周期较长、中间变量较多的车企往往会持有一定的库存以防万一。《哈佛商业评论》由此预测，最坏的时刻尚未到来，疫情对全球供应链的影响可能在3月中旬达到顶峰。届时，美国和欧洲将有数千家企业减产或暂时停产。根据他们的计算，一般来说，库存是15-30天，疫情爆发前恰逢中国春节，熟悉的企业会再囤积一周。所以大部分公司的库存覆盖了2 ~ 5周的需求，这取决于企业的供应链策略。再加上运输的延误。乘船去美国或欧洲平均需要30天。如果中国工厂在1月25日之前停止生产，最后一批货物将在2月的最后一周到达。后续的制造也没有跟上疫情。尤其是那些严重依赖中国生产零部件或原材料的企业，3月中旬可能是一个节点。为什么汽车行业总是很脆弱？尽管“清算”事件发生的概率极低，但在过去十年中从未发生过。为什么我们不能避免这种重复的脆弱性？或者换一种说法，如果再次发生，我们有没有办法摆脱全球车企被波及的命运？很可能，行不通。比如一个很基础的风控问题，不要把鸡蛋放在一个篮子里。在平时，也是很难实现的。以日本为例。地震后，他们加快了企业走出去的步伐。事实上，日本企业具有分散管理和生产的特点，这也是他们在地震后迅速恢复的原因之一。但产业链关键前端的控制权并没有移出日本，而且拥有相当的话语权。在半导体芯片的情况下。据机械工业信息研究所战略与规划研究所介绍，日本是世界上最大的半导体材料生产国，在半导体材料领域长期保持绝对优势。生产半导体芯片大约需要19种必不可少的材料，而且大部分都有极高的技术壁垒。14种重要材料中日本企业占50%以上。如果你还记得去年的日韩贸易战，日本对三种关键半导体原材料实施出口管制。据新华社援引韩媒报道，韩国企业对日本这三种物资的依赖度分别高达91.9%、93.7%和43.9%。像这样的安全策略叠加技术垄断，相关企业很难分散风险。要么找个替代品，要么自己做，不容易。对于许多企业来说，中国供应链是不可替代的。但是从另一个角度。中国制造知识的深度，以及可以利用的规模和资源，是其他地方得不到的，至少在消费者愿意承受的价格范围内。这是今天很多供应链都集中在这里的历史原因。从商业护城河的角度来看，没有太大的高低之分。唯一性的可靠性取决于复制屏障的高度。其实也差不多。你永远不知道下一口游戏会如何改变你的生活。比如买车的优惠可能就没那么厉害了。日前，网上流传一张张华晨宝马发给经销商的邮件截图，大意是由于疫情原因，3、4月份的配额订单将无法按时生产。根据……o媒体经济观察网的报道，华晨宝马解释称，延期的主要原因是工厂因疫情停产，1、2月份积压的订单需要转移到3、4月份进行生产。3、4月份部分订单因为原定生产时间取消，不得不延期，可能导致提车延迟。传播的具体规模不得而知。但根据截图，3月份除了已经开始生产的订单，其他生产计划都要取消；4月份按一定比例取消。涉及车型包括国产1系三厢版、国产3系长轴版、国产5系长轴版和国产X3。同时，也有多家疑似宝马经销商表示，由于货源不足，部分车型的终端优惠会减少，价格会回调。我们打电话给上海三家属于不同经销商集团的宝马4S店询问情况，发现终端表现不一。以宝马品牌最畅销的5系为例(去年5系销量占比35.7%左右)，530配白色车:第一家店说运动套装有车，豪华套装没有。现在订车和提车时间是3月底4月初，优惠需要到店询问。根据第三方网站的数据，优惠在5万元左右；第二家店说有现车，优惠和第三方网站显示的差不多，优惠6万左右；第三家店说运动套装有现车，豪华套装没有。现在要等到5月份才能生产，6月份才能提车。因为疫情没有车，优惠政策可能会相应调整。这是一个很有代表性的模型，它告诉我们从产业到消费体验的实现路径。据新华社报道，2月17日，宝马在全球也是最大生产基地的沈阳工厂正式复工，近2万名员工按计划重返工作岗位。据销售人员介绍，三者中最慢的情况会影响到今年第二季度。前提是行业稳定繁荣，供应链上的企业能够如期复工。宏观上可以说没有障碍，汽车是第一个被点名恢复生产的行业。2月25日，工信部发布《关于有序推进工业通信行业企业复工复产的指导意见》，提出在确保疫情防控到位的前提下，推进非疫情防控重点地区企业复工复产，优先支持包括汽车在内的产业链长、带动能力强的行业。在危机时刻，官方支持是第一生产力。据该报报道，截至2月18日，中汽协调查结果显示，汽车行业复工率已超过75%。但仍有其他需要跨越的门槛。一方面，复工并不意味着马上全线恢复，还面临停产期的空档。就市场而言，根据国家统计局2月29日公布的数据，2月份全国工业生产大幅下滑，制造业PMI(反映制造业整体增长或下降的采购经理指数)仅为35.7%，远低于1月份的50.0%。事实上，在过去的一年里，中国的月度PMI大多在50%左右(顺便说一下，threshold的PMI也是50%，说明去年不管多艰难我们都做得很好)。据BBC统计，今年2月是中国自2005年正式公布PMI指数以来的最低值。即使在2008/09年经济危机期间，中国的PMI也保持在47%。汽车行业是受影响最大的行业之一，PMI已跌破30.0%。另一方面，当地的困难也不容忽视。湖北省各类企业复工时间不得早于3月10日24时，因此目前湖北省汽车及零部件行业处于停顿状态。目前，湖北省规模以上汽车零部件企业有1300多家，约占全国的十分之一，供应范围不仅跨省，而且跨国。一些国际公司暂停了海外工厂的生产。疫情对全球汽车行业的影响正逐渐显现，不少业内人士和投资、研究机构都表示了极大的担忧。外人可能会觉得我们就像一群被泼了水的老母鸡在大惊小怪。因为长此以往，湿羽毛很快就会干枯，随着全面复产，一切问题都不是问题。但对于业内人士来说，难熬的一个月也是一个实实在在的困难。时间可能很短，但打击面很广，从很多方面来说，程度是不可预知的，也是不可避免的。为什么汽车行业如此脆弱？如果你看看过去十几年的工业史，你会发现汽车工业很容易受到影响。造成这种情况的第一个原因是全球化。只是这次中国率先站在了风暴的中心。中国是制造业大国，这样的结果不难预见。分享一个有趣的跨境冷淡知识，美国新娘可能会因为中国工厂停工而很不开心。因为中国是婚纱的主要供应国，根据CNN的商业报道，全球80%的西式婚纱产自中国。婚纱的制作需要高水平的劳动力来完成珠绣和其他细节，一件复杂的婚纱需要100个小时。这不是优先恢复行业。因此，业界预计……在即将到来的夏季结婚季节(基于六月的新娘传统)，我将严重缺乏婚纱。汽车行业比婚庆行业更复杂。但共同的前提是，近年来中国在世界经济生态系统中的地位有了很大提高。所以现在对世界的影响和2003年非典时期不可同日而语。中国与世界其他地区的贸易份额增加了一倍多，许多行业高度依赖中国。据新华网报道，韩国车企87%的线束零部件来自中国。比如韩国主要线束供应商京新，在江苏和青岛的四家工厂，受疫情影响的工人没有及时返工足以跟上供应节奏，导致韩国现代汽车很多工厂停工。后者汽车电子系统将近一半的线束都是京信提供的。类似的情况以前也发生过，比如2011年日本311大地震。全球汽车行业不用多说，都经历过被断货主宰的恐惧。根据国会研究办公室2011年发表的研究报告《机动车供应链:日本地震和海啸的影响》，最初的反应是车漆。默克化工有独家Xirallic颜料，具有独特的闪光效果，非常受车企追捧。福特、克莱斯勒、大众、宝马、丰田和通用汽车都使用它。然而，世界上只有日本福岛的一家工厂生产这种颜料。地震发生后，克莱斯勒暂停了10种车身颜色的供应，福特直到三四个月后才恢复黑色和三种红色车型。更严重的是日本电子芯片缺货，很多德美车企不得不停产。例如，瑞萨当时是全球领先的汽车芯片制造商之一。其在地震中受损的工厂供应了全球近40%的汽车微控制器。受灾难影响的其他芯片供应商包括松下、东芝和日立，它们也处于领先地位。例如，日立生产的质量流量传感器是发动机控制单元的重要组成部分，地震发生后立即供不应求，导致通用汽车暂时关闭了位于洛杉矶的什里夫波特工厂。这也影响了中国，主要是日本合资汽车公司。据新华网当时的报道，地震发生后，丰田在华所有工厂开工率调整为平时的50%，极端情况下降至30%，并将高温假从7月提前至5月初；东风日产从4月份开始停止加班，恢复正常节奏，充分利用库存，延缓日本进口零部件短缺的压力。无论是2011年还是今天，都暴露出一个问题:虽然足够全球化，但不够多样化。工业还是相对集中在一定数量的人手里。第二，链长混。能够掌控漫长而复杂的供应链，是汽车行业引以为豪的一道门槛。例如，根据德国巴登-符腾堡银行的研究，戴姆勒依赖3500多家汽车零部件供应商。这意味着理论上你有超过3500的曝光率。成熟的企业有一套常规的风险控制体系，足以应对日常风险。一般来说，大多数企业会把风险管理的重点放在支出高、影响大的供应商身上。基本上是可以防控的。比如汽车座椅或仪表盘价格不菲，但却能动摇购买决策和体验。这些都是值得密切关注的“战略部分”，非常符合二八定律，占采购支出的80%，占数量的20%。但是由于链条太长，端到端的可见性几乎为零。换句话说，很少有人完全了解谁在给你的直接供应商供应零部件，这些都可能成为无法掌握的隐形风险。一旦遇到突发事故，或者像这样的国家问题，你不知道伤害会如何降临到你身上。一个例子是，2012年3月，德国化工巨头赢创的工厂在德国马尔发生爆炸。它是世界上工业树脂的主要供应商，似乎与汽车无关。但其产品包括一种叫做尼龙-12的材料，这种材料被广泛用于制造油箱、刹车部件等。爆炸使尼龙-12的全球供应量减半，花了六个月才重新开始生产。在这个过程中，首先受到影响的是TI Automotive等车辆流体系统的供应商，然后对北美和欧洲的车企产生影响。当时大约有200家车企和供应链代表聚集在美国底特律商讨对策，更换供应商，寻找替代品，或者想办法延长手中库存的使用时间。第三，准确，牛逼。为了降本增效，车企真的想出了很多巧妙的操作，比如精益生产。你不需要那么多库存，所以不需要太高的仓储成本；相应的，供应链中断，零件跟不上，制造也会很快停止。这个反应很典型。第一家在中国以外关闭的工厂是现代汽车的蔚山工厂。此后，更早一批产品因在华零部件供应失败而停产，包括日产九州工厂、雷诺韩国釜山工厂、FCA塞尔维亚克拉古耶瓦茨工厂和通用汽车韩国布平工厂。基本上在日韩。路透社对京新的分析或许也适用于其他停产的日韩工厂。由于地理位置靠近中国，这些汽车公司非常依赖即时供应，不像其他汽车公司那样必须保持很高的安全库存。运输周期较长、中间变量较多的车企往往会持有一定的库存以防万一。《哈佛商业评论》由此预测，最坏的时刻尚未到来，疫情对全球供应链的影响可能在3月中旬达到顶峰。届时，美国和欧洲将有数千家企业减产或暂时停产。根据他们的计算，一般来说，库存是15-30天，疫情爆发前恰逢中国春节，熟悉的企业会再囤积一周。所以大部分公司的库存覆盖了2 ~ 5周的需求，这取决于企业的供应链策略。再加上运输的延误。乘船去美国或欧洲平均需要30天。如果中国工厂在1月25日之前停止生产，最后一批货物将在2月的最后一周到达。后续的制造也没有跟上疫情。尤其是那些严重依赖中国生产零部件或原材料的企业，3月中旬可能是一个节点。为什么汽车行业总是很脆弱？尽管“清算”事件发生的概率极低，但在过去十年中从未发生过。为什么我们不能避免这种重复的脆弱性？或者换一种说法，如果再次发生，我们有没有办法摆脱全球车企被波及的命运？很可能，行不通。比如一个很基础的风控问题，不要把鸡蛋放在一个篮子里。在平时，也是很难实现的。以日本为例。地震后，他们加快了企业走出去的步伐。事实上，日本企业具有分散管理和生产的特点，这也是他们在地震后迅速恢复的原因之一。但产业链关键前端的控制权并没有移出日本，而且拥有相当的话语权。在半导体芯片的情况下。据机械工业信息研究所战略与规划研究所介绍，日本是世界上最大的半导体材料生产国，在半导体材料领域长期保持绝对优势。生产半导体芯片大约需要19种必不可少的材料，而且大部分都有极高的技术壁垒。14种重要材料中日本企业占50%以上。如果你还记得去年的日韩贸易战，日本对三种关键半导体原材料实施出口管制。据新华社援引韩媒报道，韩国企业对日本这三种物资的依赖度分别高达91.9%、93.7%和43.9%。像这样的安全策略叠加技术垄断，相关企业很难分散风险。要么找个替代品，要么自己做，不容易。对于许多企业来说，中国供应链是不可替代的。但是从另一个角度。中国制造知识的深度，以及可以利用的规模和资源，是其他地方得不到的，至少在消费者愿意承受的价格范围内。这是今天很多供应链都集中在这里的历史原因。从商业护城河的角度来看，没有太大的高低之分。唯一性的可靠性取决于复制屏障的高度。其实也差不多。

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