乘联会：2020年车市或出现前低中高后强的走势

在2019年中国乘用车市场“太难”的背景下，今年新型冠状病肺炎疫情的冲击，无疑给车市雪上加霜。判断2020年乘用车市场整体增速为1%，面临百万辆下调至-5%的艰难前景。但由于我国私家车的消费基数还比较低，未来仍有很大潜力。虽然第一季度汽车市场的销量可能不太理想，但我相信行业会克服困难，挖掘更多机会，促进首次购车者的购车热情。因此，2020年汽车市场可能会出现“前低后高”的趋势。第一，消费不足的问题必须靠汽车消费来解决。1.疫情极大影响了消费，消费“稳增长”受阻。1、2月份的吃穿消费在春节的影响下一直比较高，但今年受疫情影响较大。按照往年的消费水平，一二月份的汽车消费相当于餐饮总收入。但近年来，春节期间餐饮收入快速增长，从15年的5079亿增长到19年春节的7251亿，这也是消费增长的核心动力。2.汽车消费是核心驱动点。今年经济增长和消费稳定的目标非常明确和强烈，希望消费市场的下行压力被汽车抵消。鼓励汽车等传统大众消费，就是通过增加汽车的体积来抵消粮油食品餐饮消费的下降。因为去年的汽车增长是负增长，今年的汽车增长会抵消其他消费品的下降。今年，在衣食住行中，旅游可能成为主要增长点。消费的问题要在总消费盘子里解决。目前来看，这似乎是拉动汽车需求最有效的方法。第二，汽车消费的潜在空间很大。国家统计局数据显示，截至2018年底，美国千人汽车保有量为823辆，中国千人乘用车保有量仅为140辆左右，增长潜力巨大。从家庭普及率来看，城市家庭汽车拥有量仅为44辆，其中部分为复数，家庭汽车拥有水平较低。1.克制购买引导使用才是方向。这几年我们的政策一直在强调，政策要从抑制购买转向引导使用，特别是从抑制车辆购买转向引导车辆使用，降低使用强度，实现个性化消费。但从实际效果来看，目前来看，抑制购买的措施比较严厉，但引导使用的措施始终没有进展。低污染排放区、核心城区等管控策略没有得到有效落实，主城区拥堵路段燃油车管控措施没有建立，导致城市拥堵问题比较严重。2.于是，从2010年开始汽车限购以来，大城市的用车强度不断加大，尤其是共享汽车。虽然汽车数量没有增加，但是也要控制使用，减少拥堵。但实际上，有大量的共享汽车和网上出租车在进行高强度的上路活动。一辆网上打车应该说比10多辆车用得还勤。目前，网上出租车每天在路上的排队时长超过12小时，远高于私家车的在线时长。尤其是在核心城区，网约车比较集中，甚至一辆网约车等于10多辆私家车的占道时间。虽然北京等城市的保有量似乎没有增加，但城市的道路拥堵却加剧了。因为网约车的出现，使用率低的闲置车牌被出租，形成了强大的网约车供给力量，实际上带来了更严重的道路拥堵问题。在私家车一号难求的背景下，我们似乎对t这个问题视而不见……这些网约车占用了太多的城市资源。我们在解决消费问题的时候，只限制购买不引导使用，导致了现在的怪现象。汽车共享前期是个伪命题，本身就是网上打车。然而，网络出租车的数量和规模成倍增长，实际的道路拥堵并没有得到有效控制。但是私人购车一直被严格控制，甚至还有人非要买皮卡车作为当代工具，这些都是没有合理引导消费的问题。第三，推广费要刺激新车首次购买群体。推广费要推广普及才有效果。目前汽车消费核心的促进，基本上是促进置换需求，而不是促进新的购买需求。原因是置换需求不仅能刺激销量增长，还能刺激二手车增长，但不是总量。同时在提高老百姓消费上应该也达不到预期效果，所以车市进入了刺激消费升级，而不是刺激消费普及的问题，整个车市刺激政策形同虚设。许多人质疑这项政策的吸引力。自主品牌的压力与日俱增。关键是政策的重点不是普及，这也导致了汽车市场日益突出的结构性问题。1.中西部地区增长乏力。17年我国汽车市场严重低迷，与中西部地区房地产高增长趋势背道而驰。所以单纯看西部地区人口外流造成的购买力不强，不完全成立。从我们的消费来看，中西部地区的衣食住行消费也在逐渐增加，只有汽车消费呈现出明显的中西部地区低迷、入门级趋势低迷的特征。这是17年以来出现的特殊情况，不是可持续的特征。所以以前我们说汽车市场的发展潜力在中西部，现在这么说好像不对。2.农村县乡市场相对低迷。农村县乡市场一直是汽车市场发展的主力军。由于交通不便，个性化出行是主要的出行方式。此外，农村乡镇土地资源相对丰富，停车条件便利，对农村居民普及汽车具有重要意义。一般说农村也有严重的堵车问题，但是我们还有2亿辆车，至少5亿个家庭，所以一半以上的家庭没有车，特别是农村家庭有车的比例不到30%。拥堵问题不代表普及。农村居民的出行条件不是没有汽车，而是通过摩托车、电动车或者其他交通工具。与汽车相比，这些简单的交通工具成本相对较低，管理松散。因此，农村乡镇道路交通秩序相对混乱，低速电动车成为重要的出行工具。如果引导这些用户升级，这是一个比较大的市场。3.买车门槛提高了同等收入水平的居民。以前买了车，但是随着房地产价格的飙升，居民负债的增长，原来月收入5000元就能买得起车了。现在同等收入买不起车，主要是其他成本上涨，尤其是房产作为投资品不属于我们的生活成本。买房带来的居民负债增加，减少了居民的可支配支出。一个家庭赚一万块钱买车可能本来是可以的，但是现在这个家庭可能买不起车了。四。关于促进增量的建议——乘用车车辆购置税减半为什么有效？15年出台的政策是:2015年10月1日至2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施车辆购置税减半的优惠政策……记住了。这一政策与2009年购置税减半的政策基本一致，体现了政策的一贯连续性。如果你有一个好的政策，你需要采取它，并继续使用它，没有太多的顾虑。2009年，购置税减免政策是首购消费最直接的推动力。在用户看来，税收优惠是国家给的，与经销商优惠无关，所以必须享受，这也是09-10年市场超级火爆的原因。2015年购置税减半的政策也有同样的效果，在首购市场发力。2020年车市低迷，对于首次购车的人来说，依然会是入门级购车，这样的促销政策会比换购政策有效很多。五、关于促进增量的建议——2019年电动汽车下乡新能源汽车补贴调整，核心调整是续航里程在250公里以下的纯电动汽车补贴大幅下降，这也导致2019年整个A00级电动汽车占比从一半以上快速下降到不足四分之一。2019年新能源汽车整体市场负增长，新能源乘用车仅小幅增长。2019年，整个新能源汽车一个不景气的特点就是微型电动车增长动力的衰竭。目前汽车市场低迷的重要原因还在于燃油车在与其他交通工具的竞争中处于高成本的被动局面。相对于地铁和高铁，还有其他交通工具，汽车又贵又不方便用，就被其他手段包围了。现在外卖快递等各种工具都是用电动自行车代替电动车，农村市场也是电动低速车挤压电动车的份额，因为电动车的竞争力相对不足。因此，目前鼓励电动汽车向下延伸，将改善农村市场的出行条件，促进车体的电气化改造。既然电动车应该有补贴，250公里以下续航里程补贴砍得更快，目前恢复部分补贴对城市发展极为有利，农村也不一定需要250公里续航里程的车型，200公里或者150公里可能就够了，应该给予更多元化的选择。因此，鼓励电动车下乡对低续航汽车给予一定补贴，有利于新能源汽车的发展和农村环境的改善，同时也是在改善电动车与其他低速电动车的竞争关系。不及物动词推广升级——购车退税在中国，买房是一种投资行为，不是生活必需，不计入CPI。目前买房可以抵税，买车也应该有同样的资质。实施专项附加扣除是个税制度的重要举措。目前个人所得税法规定的子女教育、继续教育、大病医疗、住房贷款利息、住房租金、赡养老人6项专项附加扣除。这对增加居民收入、促进消费有积极作用。免税的政策有利于居民消费，家庭应该享受和购房者一样的免税政策。比如每个家庭三年内都有免税的机会买车，车可以免5000元的税，可以抵交车购税后5个月的税。这样既能促进消费，又能平衡挂靠公司的私家车税收不公平问题，促进税收公平。目前个人所得税的调整和免税扣除的增加，应该把购买家庭车辆纳入个税扣除范围。否则车辆会被挂到公司名下，虚增财务成本，形成税收驱动的畸形消费问题。因为新车有购置税等税务信息，很容易在网上确认，所以缴税影响不是很大。七。限购城市……s有更多的号码和郊区牌照。目前限购城市都是经济发展较快，人口集中度提高的城市，所以限购城市的车辆需求比较旺盛。由于限购政策，这些限购城市的牌照增长相对缓慢，整体把握的增速远低于其他同类城市，甚至已经成为汽车保有量落后的城市。城市限购带来的车牌资源短缺、车牌数量少，应该是经济有压力时的缓冲。在经济不景气的时候增加发放车牌是一个很好的措施。经济复苏稳定后，可以逐步减少车牌供应，实现逆周期调节。郊区牌照的实施越来越成熟。由于限购的城市郊区面积相对较大，郊区的生活和交通设施较差，郊区需要更多的车辆通行。如果使用郊区车牌，对整个郊区居民的情况会有很大的促进作用。随着我们智能网的推广，郊区车牌的使用应该说更简单，更容易控制。总之，汽车消费的增长，对于更多公共交通不便的人来说，用私家车出行是一种快捷安全的方式，在爆发后是非常有意义的。政策驱动的存量升级对自主性不好，还是应该促进增量需求。在2019年中国乘用车市场“太难”的背景下，今年新型冠状病肺炎疫情的冲击，无疑给车市雪上加霜。判断2020年乘用车市场整体增速为1%，面临百万辆下调至-5%的艰难前景。但由于我国私家车的消费基数还比较低，未来仍有很大潜力。虽然第一季度汽车市场的销量可能不太理想，但我相信行业会克服困难，挖掘更多机会，促进首次购车者的购车热情。因此，2020年汽车市场可能会出现“前低后高”的趋势。第一，消费不足的问题必须靠汽车消费来解决。1.疫情极大影响了消费，消费“稳增长”受阻。1、2月份的吃穿消费在春节的影响下一直比较高，但今年受疫情影响较大。按照往年的消费水平，一二月份的汽车消费相当于餐饮总收入。但近年来，春节期间餐饮收入快速增长，从15年的5079亿增长到19年春节的7251亿，这也是消费增长的核心动力。2.汽车消费是核心驱动点。今年经济增长和消费稳定的目标非常明确和强烈，希望消费市场的下行压力被汽车抵消。鼓励汽车等传统大众消费，就是通过增加汽车的体积来抵消粮油食品餐饮消费的下降。因为去年的汽车增长是负增长，今年的汽车增长会抵消其他消费品的下降。今年，在衣食住行中，旅游可能成为主要增长点。消费的问题要在总消费盘子里解决。目前来看，这似乎是拉动汽车需求最有效的方法。第二，汽车消费的潜在空间很大。国家统计局数据显示，截至2018年底，美国千人汽车保有量为823辆，中国千人乘用车保有量仅为140辆左右，增长潜力巨大。从家庭普及率来看，城市家庭汽车拥有量仅为44辆，其中部分为复数，家庭汽车拥有水平较低。1.克制购买引导使用才是方向。在过去的几年里，我们的政策一直在强调，政策应该从限制购买转向引导使用，特别是从限制购买车辆转向引导使用虚拟企业……cles，降低使用强度，实现个性化消费。但从实际效果来看，目前来看，抑制购买的措施比较严厉，但引导使用的措施始终没有进展。低污染排放区、核心城区等管控策略没有得到有效落实，主城区拥堵路段燃油车管控措施没有建立，导致城市拥堵问题比较严重。2.于是，从2010年开始汽车限购以来，大城市的用车强度不断加大，尤其是共享汽车。虽然汽车数量没有增加，但是也要控制使用，减少拥堵。但实际上，有大量的共享汽车和网上出租车在进行高强度的上路活动。一辆网上打车应该说比10多辆车用得还勤。目前，网上出租车每天在路上的排队时长超过12小时，远高于私家车的在线时长。尤其是在核心城区，网约车比较集中，甚至一辆网约车等于10多辆私家车的占道时间。虽然北京等城市的保有量似乎没有增加，但城市的道路拥堵却加剧了。因为网约车的出现，使用率低的闲置车牌被出租，形成了强大的网约车供给力量，实际上带来了更严重的道路拥堵问题。在私家车一号难求的背景下，我们似乎对这些网约车占用过多城市资源的问题视而不见。我们在解决消费问题的时候，只限制购买不引导使用，导致了现在的怪现象。汽车共享前期是个伪命题，本身就是网上打车。然而，网络出租车的数量和规模成倍增长，实际的道路拥堵并没有得到有效控制。但是私人购车一直被严格控制，甚至还有人非要买皮卡车作为当代工具，这些都是没有合理引导消费的问题。第三，推广费要刺激新车首次购买群体。推广费要推广普及才有效果。目前汽车消费核心的促进，基本上是促进置换需求，而不是促进新的购买需求。原因是置换需求不仅能刺激销量增长，还能刺激二手车增长，但不是总量。同时在提高老百姓消费上应该也达不到预期效果，所以车市进入了刺激消费升级，而不是刺激消费普及的问题，整个车市刺激政策形同虚设。许多人质疑这项政策的吸引力。自主品牌的压力与日俱增。关键是政策的重点不是普及，这也导致了汽车市场日益突出的结构性问题。1.中西部地区增长乏力。17年我国汽车市场严重低迷，与中西部地区房地产高增长趋势背道而驰。所以单纯看西部地区人口外流造成的购买力不强，不完全成立。从我们的消费来看，中西部地区的衣食住行消费也在逐渐增加，只有汽车消费呈现出明显的中西部地区低迷、入门级趋势低迷的特征。这是17年以来出现的特殊情况，不是可持续的特征。所以以前我们说汽车市场的发展潜力在中西部，现在这么说好像不对。2.农村县乡市场相对低迷。农村县乡市场一直是汽车市场发展的主力军。由于交通不便，个性化出行是主要的出行方式。此外，农村乡镇土地资源相对丰富，停车条件便利，对农村居民普及汽车具有重要意义。据说这里的交通也很拥挤……农村拥堵，但是我们还有2亿辆车，至少5亿个家庭，所以一半以上的家庭没有车，特别是农村家庭有车的比例不到30%。拥堵问题不代表普及。农村居民的出行条件不是没有汽车，而是通过摩托车、电动车或者其他交通工具。与汽车相比，这些简单的交通工具成本相对较低，管理松散。因此，农村乡镇道路交通秩序相对混乱，低速电动车成为重要的出行工具。如果引导这些用户升级，这是一个比较大的市场。3.买车门槛提高了同等收入水平的居民。以前买了车，但是随着房地产价格的飙升，居民负债的增长，原来月收入5000元就能买得起车了。现在同等收入买不起车，主要是其他成本上涨，尤其是房产作为投资品不属于我们的生活成本。买房带来的居民负债增加，减少了居民的可支配支出。一个家庭赚一万块钱买车可能本来是可以的，但是现在这个家庭可能买不起车了。四。关于促进增量的建议——乘用车车辆购置税减半为什么有效？15年出台的政策是:2015年10月1日至2016年12月31日，实施购买1.6升及以下排量乘用车车辆购置税减半的优惠政策。这一政策与2009年购置税减半的政策基本一致，体现了政策的一贯连续性。如果你有一个好的政策，你需要采取它，并继续使用它，没有太多的顾虑。2009年，购置税减免政策是首购消费最直接的推动力。在用户看来，税收优惠是国家给的，与经销商优惠无关，所以必须享受，这也是09-10年市场超级火爆的原因。2015年购置税减半的政策也有同样的效果，在首购市场发力。2020年车市低迷，对于首次购车的人来说，依然会是入门级购车，这样的促销政策会比换购政策有效很多。五、关于促进增量的建议——2019年电动汽车下乡新能源汽车补贴调整，核心调整是续航里程在250公里以下的纯电动汽车补贴大幅下降，这也导致2019年整个A00级电动汽车占比从一半以上快速下降到不足四分之一。2019年新能源汽车整体市场负增长，新能源乘用车仅小幅增长。2019年，整个新能源汽车一个不景气的特点就是微型电动车增长动力的衰竭。目前汽车市场低迷的重要原因还在于燃油车在与其他交通工具的竞争中处于高成本的被动局面。相对于地铁和高铁，还有其他交通工具，汽车又贵又不方便用，就被其他手段包围了。现在外卖快递等各种工具都是用电动自行车代替电动车，农村市场也是电动低速车挤压电动车的份额，因为电动车的竞争力相对不足。因此，目前鼓励电动汽车向下延伸，将改善农村市场的出行条件，促进车体的电气化改造。既然电动车应该有补贴，250公里以下续航里程补贴砍得更快，目前恢复部分补贴对城市发展极为有利，农村也不一定需要250公里续航里程的车型，200公里或者150公里可能就够了，应该给予更多元化的选择。因此，鼓励电动车下乡对低续航汽车给予一定的补贴，有利于新能源汽车的发展和农村环境的改善，同时也是在改善电动车与汽车之间的竞争关系……其他低速电动车。不及物动词推广升级——购车退税在中国，买房是一种投资行为，不是生活必需，不计入CPI。目前买房可以抵税，买车也应该有同样的资质。实施专项附加扣除是个税制度的重要举措。目前个人所得税法规定的子女教育、继续教育、大病医疗、住房贷款利息、住房租金、赡养老人6项专项附加扣除。这对增加居民收入、促进消费有积极作用。免税的政策有利于居民消费，家庭应该享受和购房者一样的免税政策。比如每个家庭三年内都有免税的机会买车，车可以免5000元的税，可以抵交车购税后5个月的税。这样既能促进消费，又能平衡挂靠公司的私家车税收不公平问题，促进税收公平。目前个人所得税的调整和免税扣除的增加，应该把购买家庭车辆纳入个税扣除范围。否则车辆会被挂到公司名下，虚增财务成本，形成税收驱动的畸形消费问题。因为新车有购置税等税务信息，很容易在网上确认，所以缴税影响不是很大。七。限购城市的号多，郊区牌照多。目前限购城市都是经济发展较快，人口集中度提高的城市，所以限购城市的车辆需求比较旺盛。由于限购政策，这些限购城市的牌照增长相对缓慢，整体把握的增速远低于其他同类城市，甚至已经成为汽车保有量落后的城市。城市限购带来的车牌资源短缺、车牌数量少，应该是经济有压力时的缓冲。在经济不景气的时候增加发放车牌是一个很好的措施。经济复苏稳定后，可以逐步减少车牌供应，实现逆周期调节。郊区牌照的实施越来越成熟。由于限购的城市郊区面积相对较大，郊区的生活和交通设施较差，郊区需要更多的车辆通行。如果使用郊区车牌，对整个郊区居民的情况会有很大的促进作用。随着我们智能网的推广，郊区车牌的使用应该说更简单，更容易控制。总之，汽车消费的增长，对于更多公共交通不便的人来说，用私家车出行是一种快捷安全的方式，在爆发后是非常有意义的。政策驱动的存量升级对自主性不好，还是应该促进增量需求。

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