中美两份自动驾驶测试年度报告：百度三个“第一”含金量如何？

北京时间3月2日，北京智能车联产业创新中心正式发布《北京自动驾驶车辆道路测试报告(2019)》(简称《2019北京报告》)。在这份报告中，百度测试了2019年的总里程和车辆数量。两项数据均排名第一，分别为75.4万公里和52辆。2月27日，全球最火的自动驾驶汽车加州车辆管理局(DMV，California)发布了2019年自动驾驶手动接管报告(简称2019年加州报告)。这份报告主要公布三个数据:测试车辆数量、测试里程和千英里接管数量(数字越小越好)。在千里收购次数中，百度以0.06次排名第一。中国和美国是全球自动驾驶发展最热的国家，北京和加州是中美最具代表性的两个地区。在这两份官方年度自动驾驶测试报告中，百度获得了不同领域的“第一”。那么，问题来了:1。北京和加州的自动驾驶测试标准哪个更接近商业化的需求；2.在这两份判断维度不同的报告中，百度三个第一的“含金量”如何？两份报告都负责自动驾驶测试的管理，按照已经建立的管理方法进行数据的收集、分析和对比。接下来，我想看看北京和加州，以及中国和美国对自动驾驶的监管差异。自动驾驶考试管理:北京VS加州自动驾驶技术作为一种破坏性和创新性的技术，从其上路之初就必须接受监管，这也是全球共识。无论是北京、加州还是其他自动驾驶测试城市，都对上路测试的自动驾驶车辆和进行自动驾驶测试的公司采取相应的监管措施。北京因为自动驾驶考试条件苛刻，成为全国自动驾驶考试的代表地区。加州以其众多的自动驾驶测试公司、测试管理和启动时间，成为美国乃至世界自动驾驶测试的代表性地区。2019年，有13家公司在北京进行自动驾驶测试，64家公司在加州进行自动驾驶测试。加州是全球首个商业自动驾驶测试区。加州DMV制定了自动驾驶车辆的监管措施。参与自动驾驶测试的公司每年都会提交测试车队规模、测试里程、接管数量(以及每次接管的描述)。加州DMV根据各公司数据发布年度自动驾驶手动接管报告。值得一提的是，每当自动驾驶车辆发生交通事故时，涉事公司应在事故发生后10个工作日内提交事故报告。北京作为自动驾驶测试的后起之秀，参考了美国加州DMV的管理模式，结合中国市场特点和中国路况，制定了北京自动驾驶测试规则，对自动驾驶测试车辆和公司进行更加严格的管理。北京的自动驾驶测试规则包括几个方面:1。测试场地:开发和推进测试自动驾驶汽车的三级测试环境(封闭测试场地)-道路(开放测试道路)-区域(开放测试区域)的建设和开放；2.测试车牌方面，T1-T5有R1-R5不同场景的测试车牌；3.在自动驾驶技术的路径方面，有自行车智能和车路协同测试方法。北京智能车联产业创新中心按照既定的规则，收集每辆测试车的数据和性能，汇总发布的报告，更多的展现了中心的重点内容。例如，在开放道路收购中，2019年北京报告对不同类型的收购进行了分类和总结。比如人为原因造成的接管，被动原因造成的批判脱离；分离的原因，战略缺陷、人为安全防御、系统失灵等等，一目了然。值得一提的是，北京在自动驾驶车辆监管方面实现了实时监管。通过自动驾驶车辆路测监管平台，可以精准开启测试道路电子围栏，识别驾驶员(安全员)并监控测试情况，追溯测试车辆历史轨迹。上述对自动驾驶车辆的精准监管，在加州是没有的。同样，自动驾驶车辆的测试，在R1-R5场景下，对应不同路况的不同级别车牌T1-T5进行管理，对应不同的测试环境和路况，封闭场地测试和管理，这些都是加州没有的。总之，加州自驾测试监管宽松，只有自驾车辆的事故有严格的限额要求，其余数据以企业自报为主；北京的自动驾驶考试监管是分级、分区域、分技术路径的。管理更细致，更贴近商业化的需求，可以积累更多的经验。对于自动驾驶车辆和参与测试的公司来说，有更多的规则要遵循，这是一个巨大的挑战。02不同维度的数据和不同维度的说服力根据中美发布的两份2019年自动驾驶测试报告，百度获得了三个第一:1。2019年加州报告中，百度以每千英里0.06次接管次数排名第一。相比之下，公认的自动驾驶标杆公司Waymo和Cruise的数据是0.08，这个数据越小越好，三者比较接近；2.2019年京报，百度52辆测试车在所有测试车队规模中排名第一，排名第二的马骁智行车队规模为5辆，差距10倍；3.2019年京报，百度以75.4万公里排名第一，第二名依然是马骁智行，测试里程11.12万公里，差距7倍；数据是多维度的数据，不同维度的数据从不同角度展现了对自动驾驶能力的判断。单纯看个别数据的排名，其实意义不大。更重要的是，看排名背后的硬实力。对比中美北京和加州的测试管理，北京的测试条件远比加州严格，更接近中国自动驾驶的商用需求。加州DMV发布的这份报告，因为缺乏严格的监管和统一的标准，受到了相关各方的批评。每年接手数据的Waymo是第一名。今年被百度抢了风头，Waymo官方也相当挑剔。这就是没有统一测试标准的缺点。对于自动驾驶的能力，无论是在中国和美国记录的测试里程，测试车队的规模，还是加州DMV公布的每千英里接管数量，这些数据都在一定程度上反映了一个公司的自动驾驶能力。比如每千英里的接管次数，反映了去掉司机(安全员)的可能性。无论是加州还是北京，都有罢免安全员的管理办法。测试里程和规模体现了公司的技术能力。技术水平不够。首先，我们拿不到北京的测试牌照，更别说堆测试车辆和规模了。资金和技术的门槛是一样的。然而，衡量自动驾驶能力的唯一标准是商业化能力。商业化是衡量自动驾驶能否商业化的唯一标准。在车志军看来，有三个要求:1。大规模生产；2.成本；3.全路况。目前大部分的自动驾驶测试车辆都是改装车。Waymo主要由克莱斯勒的Pacifica改装，Cruise主要由通用的车型改装。Aptiv一直用宝马的车型，包括国内的自驾公司，之前大多用林肯MKZ。现在逐渐采用国内的模式，比如百度的红旗模式，长城，比亚迪，很多自驾公司都采用。量产:除了自动驾驶车辆的量产，还有传感器的量产。目前，自动驾驶公司已经与车企达成合作，开发自动驾驶汽车。比如在美国，Cruise与母公司通用汽车合作，在中国，百度与红旗合作。在百度，52辆车获得北京测试牌照，其中红旗EV车型，40辆车获得载人测试牌照，主力车辆为红旗EV车型。相对于长城、比亚迪等自主品牌来说，自动驾驶测试还是需要改装的。百度采用的红旗EV车型是双方的深度合作，为解决量产问题而推出的自动驾驶量产车型红旗EV。成本问题:量产本质上是解决成本问题，包括设备生产成本(包括车辆和传感器)和运维成本。国产自动驾驶汽车和使用国产激光雷达都是降低成本的措施，从而为自动驾驶的大规模商业应用解决成本问题。自动驾驶的商业化必然是所有路况下的自动驾驶能力。必须是一步一步提高技术，适应不同的路况。相比加州一刀切的自动驾驶测试方式，北京根据中国的路况，对R1-R5在不同场景下的路况进行了划分，推出了T1-T5不同级别的测试牌照，有利于自动驾驶车辆技术的逐步提升。车路协同技术的加入，有利于降低自行车的智能化成本，进行规模化管理，产生规模效益，最终满足商业化的要求。对于中国的自动驾驶公司来说，除了解决量产和成本的问题，还需要适应中国的道路，才能推动自动驾驶在中国的商业化。基于中国的路况和中国自动驾驶技术的发展特点，北京的自动驾驶测试规则可以认为是最接近自动驾驶商业化的。在这样的测试要求下，百度在北京的测试结果包括了目前为止唯一获得北京T4牌照的测试企业；唯一使用预装量产车型进行自动驾驶测试和载人测试的公司；北京经开区、海淀区、顺义区唯一实现R1-R4、RX(车路协同测试)覆盖的检测企业；投入了最大的测试团队，积累了最多的测试里程。在最接近商业化需求的自动驾驶测试标准下，百度进行了大规模测试，积累了国内最多的自动驾驶测试里程，积累了不同的路况，积累了更多的自动驾驶经验，或许离实现国内自动驾驶规模商业化更近了一步。目前，百度已经在长沙、沧州等地开展了自动驾驶的商业测试和运营。在2019年北京报告中，测试里程第二的创业公司Pony也得到了资本的认可。2020年2月26日，官方宣布丰田获得高达4亿美元的融资。最后，相比于中国的自动驾驶公司去加州测试自动驾驶车辆，车志军更希望看到国外的自动驾驶公司如Waymo、Cruise来中国和北京测试他们的自动驾驶技术，从而在中美相同的测试环境下真正展示他们的自动驾驶技术能力。北京时间3月2日，北京智能车联产业创新中心正式发布《北京自动驾驶车辆道路测试报告(2019)》(简称《2019北京报告》)。在这份报告中，百度测试了2019年的总里程和车辆数量。两项数据均排名第一，分别为75.4万公里和52辆。2月27日，全球最火的自动驾驶汽车加州车辆管理局(DMV，California)发布了2019年自动驾驶手动接管报告(简称2019年加州报告)。这份报告主要公布三个数据:测试车辆数量、测试里程和千英里接管数量(数字越小越好)。在千里收购次数中，百度以0.06次排名第一。中国和美国是全球自动驾驶发展最热的国家，北京和加州是中美最具代表性的两个地区。在这两份官方年度自动驾驶测试报告中，百度获得了不同领域的“第一”。那么，问题来了:1。北京和加州的自动驾驶测试标准哪个更接近商业化的需求；2.在这两份判断维度不同的报告中，百度三个第一的“含金量”如何？两份报告都负责自动驾驶测试的管理，按照已经建立的管理方法进行数据的收集、分析和对比。接下来，我想看看北京和加州，以及中国和美国对自动驾驶的监管差异。自动驾驶考试管理:北京VS加州自动驾驶技术作为一种破坏性和创新性的技术，从其上路之初就必须接受监管，这也是全球共识。无论是北京、加州还是其他自动驾驶测试城市，都对上路测试的自动驾驶车辆和进行自动驾驶测试的公司采取相应的监管措施。北京因为自动驾驶考试条件苛刻，成为全国自动驾驶考试的代表地区。加州以其众多的自动驾驶测试公司、测试管理和启动时间，成为美国乃至世界自动驾驶测试的代表性地区。2019年，有13家公司在北京进行自动驾驶测试，64家公司在加州进行自动驾驶测试。加州是全球首个商业自动驾驶测试区。加州DMV制定了自动驾驶车辆的监管措施。参与自动驾驶测试的公司每年都会提交测试车队规模、测试里程、接管数量(以及每次接管的描述)。加州DMV根据各公司数据发布年度自动驾驶手动接管报告。值得一提的是，每当自动驾驶车辆发生交通事故时，涉事公司应在事故发生后10个工作日内提交事故报告。北京作为自动驾驶测试的后起之秀，参考了美国加州DMV的管理模式，结合中国市场特点和中国路况，制定了北京自动驾驶测试规则，对自动驾驶测试车辆和公司进行更加严格的管理。北京的自动驾驶测试规则包括几个方面:1。测试场地:开发和推进测试自动驾驶汽车的三级测试环境(封闭测试场地)-道路(开放测试道路)-区域(开放测试区域)的建设和开放；2.测试车牌方面，T1-T5有R1-R5不同场景的测试车牌；3.在自动驾驶技术的路径方面，有自行车智能和车路协同测试方法。北京智能车联产业创新中心按照既定的规则，收集每辆测试车的数据和性能，汇总发布的报告，更多的展现了中心的重点内容。例如，在开放道路收购中，2019年北京报告对不同类型的收购进行了分类和总结。比如人为原因造成的接管，被动原因造成的批判脱离；分离的原因，战略缺陷、人为安全防御、系统失灵等等，一目了然。值得一提的是，北京在自动驾驶车辆监管方面实现了实时监管。通过自动驾驶车辆路测监管平台，可以精准开启测试道路电子围栏，识别驾驶员(安全员)并监控测试情况，追溯测试车辆历史轨迹。上述对自动驾驶车辆的精准监管，在加州是没有的。同样，自动驾驶车辆的测试，在R1-R5场景下，对应不同路况的不同级别车牌T1-T5进行管理，对应不同的测试环境和路况，封闭场地测试和管理，这些都是加州没有的。总之，加州自驾测试监管宽松，只有自驾车辆的事故有严格的限额要求，其余数据以企业自报为主；北京的自动驾驶考试监管是分级、分区域、分技术路径的。管理更细致，更贴近商业化的需求，可以积累更多的经验。对于自动驾驶车辆和参与测试的公司来说，有更多的规则要遵循，这是一个巨大的挑战。02不同维度的数据和不同维度的说服力根据中美发布的两份2019年自动驾驶测试报告，百度获得了三个第一:1。2019年加州报告中，百度以每千英里0.06次接管次数排名第一。相比之下，公认的自动驾驶标杆公司Waymo和Cruise的数据是0.08，这个数据越小越好，三者比较接近；2.2019年京报，百度52辆测试车在所有测试车队规模中排名第一，排名第二的马骁智行车队规模为5辆，差距10倍；3.2019年京报，百度以75.4万公里排名第一，第二名依然是马骁智行，测试里程11.12万公里，差距7倍；数据是多维度的数据，不同维度的数据从不同角度展现了对自动驾驶能力的判断。单纯看个别数据的排名，其实意义不大。更重要的是，看排名背后的硬实力。对比中美北京和加州的测试管理，北京的测试条件远比加州严格，更接近中国自动驾驶的商用需求。加州DMV发布的这份报告，因为缺乏严格的监管和统一的标准，受到了相关各方的批评。每年接手数据的Waymo是第一名。今年被百度抢了风头，Waymo官方也相当挑剔。这就是没有统一测试标准的缺点。对于自动驾驶的能力，无论是在中国和美国记录的测试里程，测试车队的规模，还是加州DMV公布的每千英里接管数量，这些数据都在一定程度上反映了一个公司的自动驾驶能力。比如每千英里的接管次数，反映了去掉司机(安全员)的可能性。无论是加州还是北京，都有罢免安全员的管理办法。测试里程和规模体现了公司的技术能力。技术水平不够。首先，我们拿不到北京的测试牌照，更别说堆测试车辆和规模了。资金和技术的门槛是一样的。然而，衡量自动驾驶能力的唯一标准是商业化能力。商业化是衡量自动驾驶能否商业化的唯一标准。在车志军看来，有三个要求:1。大规模生产；2.成本；3.全路况。目前大部分的自动驾驶测试车辆都是改装车。Waymo主要由克莱斯勒的Pacifica改装，Cruise主要由通用的车型改装。Aptiv一直用宝马的车型，包括国内的自驾公司，之前大多用林肯MKZ。现在逐渐采用国内的模式，比如百度的红旗模式，长城，比亚迪，很多自驾公司都采用。量产:除了自动驾驶车辆的量产，还有传感器的量产。目前，自动驾驶公司已经与车企达成合作，开发自动驾驶汽车。比如在美国，Cruise与母公司通用汽车合作，在中国，百度与红旗合作。在百度，52辆车获得北京测试牌照，其中红旗EV车型，40辆车获得载人测试牌照，主力车辆为红旗EV车型。相对于长城、比亚迪等自主品牌来说，自动驾驶测试还是需要改装的。百度采用的红旗EV车型是双方的深度合作，为解决量产问题而推出的自动驾驶量产车型红旗EV。成本问题:量产本质上是解决成本问题，包括设备生产成本(包括车辆和传感器)和运维成本。国产自动驾驶汽车和使用国产激光雷达都是降低成本的措施，从而为自动驾驶的大规模商业应用解决成本问题。自动驾驶的商业化必然是所有路况下的自动驾驶能力。必须是一步一步提高技术，适应不同的路况。相比加州一刀切的自动驾驶测试方式，北京根据中国的路况，对R1-R5在不同场景下的路况进行了划分，推出了T1-T5不同级别的测试牌照，有利于自动驾驶车辆技术的逐步提升。车路协同技术的加入，有利于降低自行车的智能化成本，进行规模化管理，产生规模效益，最终满足商业化的要求。对于中国的自动驾驶公司来说，除了解决量产和成本的问题，还需要适应中国的道路，才能推动自动驾驶在中国的商业化。基于中国的路况和中国自动驾驶技术的发展特点，北京的自动驾驶测试规则可以认为是最接近自动驾驶商业化的。在这样的测试要求下，百度在北京的测试结果包括了目前为止唯一获得北京T4牌照的测试企业；唯一使用预装量产车型进行自动驾驶测试和载人测试的公司；北京经开区、海淀区、顺义区唯一实现R1-R4、RX(车路协同测试)覆盖的检测企业；投入了最大的测试团队，积累了最多的测试里程。在最接近商业化需求的自动驾驶测试标准下，百度进行了大规模测试，积累了国内最多的自动驾驶测试里程，积累了不同的路况，积累了更多的自动驾驶经验，或许离实现国内自动驾驶规模商业化更近了一步。目前，百度已经在长沙、沧州等地开展了自动驾驶的商业测试和运营。在2019年北京报告中，测试里程第二的创业公司Pony也得到了资本的认可。2020年2月26日，官方宣布丰田获得高达4亿美元的融资。最后，相比于中国的自动驾驶公司去加州测试自动驾驶车辆，车志军更希望看到国外的自动驾驶公司如Waymo、Cruise来中国和北京测试他们的自动驾驶技术，从而在中美相同的测试环境下真正展示他们的自动驾驶技术能力。

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