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狂砸550亿的大众,难以追上落后特斯拉的10年

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时间:1900/1/1 0:00:00

在软件问题上大跌之后,大众决定“崩盘”。3月12日,大众宣布将在今年推出新的软件操作系统,并希望该软件能够在2050年前帮助其汽车避免交通事故。"我们正在从一家设备公司向一家软件公司转变."大众首席战略官迈克尔·乔斯特(Michael Jost)表示,新的基于软件的车辆操作系统将与大众首款紧凑型纯电动汽车ID.3一同发布,该系统将随着软件算法的改进而不断升级。软件成了这家老牌车企在全面转型电动化过程中路上的绊脚石。此前,德国《经理人》杂志报道称,大众在生产ID.3时遇到了前所未有的问题,提前投产的1万辆ID.3汽车的软件架构不完整,工程师不得不使用移动设备为每位驾驶员手动安装完整且固定的软件架构来修复问题。而这可能会直接导致ID.3的延迟交付,虽然报告并没有指明具体的软件问题,但从其解决方案可以判断,基于整车OTA,被视为大众智能电子技术象征的ID.3暂时还无法实现这一功能。2019年,大众成立了软件部门“汽车。软件”通过整合旗下12个品牌分散的IT部门,对外招聘,从而提升软件自主研发能力,实现数字化转型。到2025年,汽车的规模。软件将从目前的几百个扩展到5000个。为此,大众汽车专门拨款70亿欧元(约合人民币550亿元)招募贤士。然而,目前来看,结果令人担忧。“我们还没有达到100%,”大众汽车负责电动汽车的董事会成员托马斯·乌尔布里希(Thomas Ulbrich)在谈到ID.3的软件开发状况时说,“在市场推出之前,还有一些技术任务需要完成,这很正常。”他坦率地承认,特斯拉在生产电动汽车和软件方面领先竞争对手10年。

大众,特斯拉,发现,奔驰,宝马

大众CEO赫伯特迪斯(Herbert Diss)和ID.3来源:OTA问题,这个目前让大众头疼的问题,对于普通人来说可能还是一个陌生的概念。所谓OTA,也就是空中下载,翻译成云下载技术,就是通过无线网络更新设备的系统和软件。这项技术最早应用于电脑,后来广泛应用于手机行业。它大约在八年前出现在汽车行业,特斯拉首次将这项技术带入汽车消费者的视野。2012年,特斯拉Model S上市,成为历史上第一款实现OTA的汽车。借助该功能,特斯拉已经向车主推送了数十个升级包,新功能开放,漏洞修复。以前一辆车能提供的功能是在设计之初就设定好的。如果消费者想要享受新的功能,他们只有一个选择。现在的汽车和手机、电脑一样,可以通过OTA解锁各种新功能。马斯克对此颇为自得。“我不认为历史上有过这样的车。随着时间的推移会越来越好,不断变好。只需要一些软件就能实现。”然而,正是马斯克口中的“某个软件”,几乎成为传统车企难以逾越的鸿沟。“特斯拉从一开始就选择了车联网技术栈。没有历史包袱,公交中途。所有技术栈通信协议都应该兼容现阶段已经使用的各类通信协议和标准。”在知乎认证为“吉利电子电气架构师”的杜(知乎ID为番茄)向未来汽车日报(ID: auto-time)解释了原因。“半路出家”的传统车企走智能化道路比“特斯拉”要困难得多,落后几年是很大的劣势。另一家互联网公司车联网部门产品经理辛茂仁推测,“按照一般分析,ID.3可能还是采用传统的分离式多ECU(电子控制单元)架构,因为特斯拉的演进路线不是一步到位的,他们投入了十几年的研发才达到今天的水平。”多ECU架构分离带来的问题……cture就是每个单元来自不同的供应商,有不同的功能和架构。面对多达70台,管理大量供应商,即使车企自己组建团队写软件,由于硬件架构本身的复杂性,软件bug是大概率事件。“特斯拉发展了很多年,在电子电气架构上有了很大的改变。在最新的Model 3中,它被简化为中央计算模块(CCM)加上左车身控制模块(BCM-LH)和右车身控制模块(BCM-RH)等集中式架构。”辛茂仁解释道。他进一步分析,“理论上,分离式架构也可以实现整车OTA,但难度更大,容易出问题。特别是一些ECU可能资源很少,很难实现远程软件刷新。”

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2019年上市的凯迪拉克CT5宣布实现整车OTA。来源:凯迪拉克官网如果说高耸的行业壁垒只是失去了时间,凭借在燃油车领域积累的财富和资源,传统车企还是有机会迎头赶上的。然而,我们面前仍然有高耸的行业壁垒。杜表示,传统车企想要转型软件开发,行业壁垒不易打破。“传统的发展模式是由汽车制造商提出需求,供应商提供软硬件支持,比如博世和mainland China的大型零部件集团。他们有几十年的开发经验,产品经历了几十次迭代。在成本和可靠性上,这些供应商的优势远远超过超车企业。如果车企想绕过供应商,自己开发软件,可以说是举步维艰。”他以ESP车身稳定系统为例。一家日本汽车公司开发了具有相同功能的系统,但由于专利限制,它只能被命名为VSC。可想而知它在研发阶段为了规避专利风险绕过了多少弯路。与擅长机械化制造的传统汽车厂商相比,特斯拉、蔚来、小鹏这些来自互联网的新型汽车厂商,无疑在技术上有着更天然的优势。此外,软件开发具有时效性,发现漏洞后需要快速修复和快速迭代。比如特斯拉的升级频率大概是一两个月一次。传统车企的工作模式未必能满足这一点。据杜介绍,传统车企软件开发的整个流程需要遵循ASPICE(汽车行业用来评估软件开发团队能力的模型框架),要求一个完整的流程文档是可追溯的,甚至细化到会议评审的记录文档。“从开发软件到整车所需的各种验证测试,至少需要一年半的时间。”杜对说:软件开发可能等不了这么长的周期。它强调及时性和效率,发现bug并能尽快填补,并能快速响应需求,迭代新功能。“特斯拉没有按照行业标准,缺少一些工艺认证环节,速度快,灵活性强。但是,由此带来的潜在风险也比较大。”不久前,来自计算机安全解决方案提供商McAfee的研究人员发现,特斯拉的驾驶员辅助驾驶系统存在潜在漏洞。如果在限速标志上粘贴电子胶带,可以诱导特斯拉汽车限速行驶。

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特斯拉的自动驾驶功能存在很多漏洞。来源:除了时间和行业的壁垒,还有一个重要因素使得OEM向软件开发转型的道路并不平坦——缺乏高端软件人才。“车企的软件员工是无法和同一个竞争领域的互联网公司相比的。前者是重资产行业,需要投资建厂、买设备(人才投资只是一部分);在火热的互联网行业,最大的投资成本就是人才薪酬。”认为,与互联网公司相比,传统车企缺乏吸引高端人才的能力。事实上,传统车企正面临一场软件工程师的争夺战。2018年,麦肯锡发布报告称,汽车行业将面临一场数字化颠覆。到2030年,全行业需要的软件工程师数量将是2018年的3倍。另一方面,IT人才短缺是不争的事实。根据e.Digital公司发布的统计数据,欧盟六大国IT行业人才缺口已达25万人。根据德国信息技术与通信新媒体协会的研究数据,德国IT行业有近6万个职位空缺,平均职位空缺时间为143天。所以,即使大众拿出70亿欧元作为人才储备,要“聚集”5000名数字专家依然不容易。但是,这场仗很难打,大众等传统车企还是要硬着头皮上前线。根据麦肯锡发布的报告,传统技术和商业模式目前占市场的98%,预计到2030年将降至50%。自动驾驶和电气化等颠覆性技术以及新的商业模式将推动汽车行业的持续增长。约37%的消费者愿意优先考虑能提供互联网服务的车辆。天风证券和麦肯锡预测,到2023年,汽车软件定制的市场规模可能超过250亿元。越来越多的传统车企也意识到了问题的严重性。在2019年北美CES展上,戴姆勒股份公司(Daimler AG)和梅赛德斯-奔驰股份公司(Mercedes-Benz AG)董事会主席康将奔驰重新定位为“一家软件运营公司”,称“正在生产开创性的移动设备”此前,宝马表示,公司的战略有新的重要内容,未来将专注于发展电动汽车和自动驾驶技术,并推动软件和技术服务的创新。大家的态度都很积极。毕竟,没有人想成为被苹果打败的第二个诺基亚。结论德国《经理人》分析称,如果不能按时修复ID.3中的软件问题,大众可能面临比延迟交付更严重的问题。因为大众给自己定下了2020年销售10万辆纯电动汽车的目标,所以这个数字已经包含在大众集团的排放数据中。如果不能按时交付ID.3,大众可能会因达不到二氧化碳减排标准而面临巨额罚款。

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大众工厂正在生产ID.3来源:electrek网站不仅仅是大众,菲亚特-克莱斯勒汽车集团(FCA)、标致雪铁龙集团(PSA)、宝马集团、福特汽车公司等公司都面临着同样的问题。关系到企业未来的软件竞争博弈已经开始,留给老玩家转身追赶的时间不多了。(应采访对象要求,杜、辛茂仁为化名。)在软件问题上大跌之后,大众决定“崩盘”。3月12日,大众宣布将在今年推出新的软件操作系统,并希望该软件能够在2050年前帮助其汽车避免交通事故。"我们正在从一家设备公司向一家软件公司转变."大众首席战略官迈克尔·乔斯特(Michael Jost)表示,新的基于软件的车辆操作系统将与大众首款紧凑型纯电动汽车ID.3一同发布,该系统将随着软件算法的改进而不断升级。软件成了这家老牌车企在全面转型电动化过程中路上的绊脚石。此前,德国《经理人》杂志报道称,大众在生产ID.3时遇到了前所未有的问题,提前投产的1万辆ID.3汽车的软件架构不完整,工程师不得不使用移动设备为每位驾驶员手动安装完整且固定的软件架构来修复问题。而这可能会直接导致ID.3的延迟交付,虽然报告并未指明具体的软件问题,但从其解决方案可以判断,基于整车OTA,被视为大众智能电子技术象征的ID.3并不能实现这一功能……n暂时。2019年,大众成立了软件部门“汽车。软件”通过整合旗下12个品牌分散的IT部门,对外招聘,从而提升软件自主研发能力,实现数字化转型。到2025年,汽车的规模。软件将从目前的几百个扩展到5000个。为此,大众汽车专门拨款70亿欧元(约合人民币550亿元)招募贤士。然而,目前来看,结果令人担忧。“我们还没有达到100%,”大众汽车负责电动汽车的董事会成员托马斯·乌尔布里希(Thomas Ulbrich)在谈到ID.3的软件开发状况时说,“在市场推出之前,还有一些技术任务需要完成,这很正常。”他坦率地承认,特斯拉在生产电动汽车和软件方面领先竞争对手10年。

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大众CEO赫伯特迪斯(Herbert Diss)和ID.3来源:OTA问题,这个目前让大众头疼的问题,对于普通人来说可能还是一个陌生的概念。所谓OTA,也就是空中下载,翻译成云下载技术,就是通过无线网络更新设备的系统和软件。这项技术最早应用于电脑,后来广泛应用于手机行业。它大约在八年前出现在汽车行业,特斯拉首次将这项技术带入汽车消费者的视野。2012年,特斯拉Model S上市,成为历史上第一款实现OTA的汽车。借助该功能,特斯拉已经向车主推送了数十个升级包,新功能开放,漏洞修复。以前一辆车能提供的功能是在设计之初就设定好的。如果消费者想要享受新的功能,他们只有一个选择。现在的汽车和手机、电脑一样,可以通过OTA解锁各种新功能。马斯克对此颇为自得。“我不认为历史上有过这样的车。随着时间的推移会越来越好,不断变好。只需要一些软件就能实现。”然而,正是马斯克口中的“某个软件”,几乎成为传统车企难以逾越的鸿沟。“特斯拉从一开始就选择了车联网技术栈。没有历史包袱,公交中途。所有技术栈通信协议都应该兼容现阶段已经使用的各类通信协议和标准。”在知乎认证为“吉利电子电气架构师”的杜(知乎ID为番茄)向未来汽车日报(ID: auto-time)解释了原因。“半路出家”的传统车企走智能化道路比“特斯拉”要困难得多,落后几年是很大的劣势。另一家互联网公司车联网部门产品经理辛茂仁推测,“按照一般分析,ID.3可能还是采用传统的分离式多ECU(电子控制单元)架构,因为特斯拉的演进路线不是一步到位的,他们投入了十几年的研发才达到今天的水平。”分离式多ECU架构带来的问题是每个单元来自不同的供应商,功能和架构都不一样。面对多达70台,管理大量供应商,即使车企自己组建团队写软件,由于硬件架构本身的复杂性,软件bug是大概率事件。“特斯拉发展了很多年,在电子电气架构上有了很大的改变。在最新的Model 3中,它被简化为中央计算模块(CCM)加上左车身控制模块(BCM-LH)和右车身控制模块(BCM-RH)等集中式架构。”辛茂仁解释道。他进一步分析,“理论上,分离式架构也可以实现整车OTA,但难度更大,容易出问题。特别是一些ECU可能资源很少,很难实现远程软件刷新。”

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2019年上市的凯迪拉克CT5宣布实现整车OTA。来源:凯迪拉克官网如果说高耸的行业壁垒只是失去了时间,凭借在燃油车领域积累的财富和资源,传统车企还是有机会迎头赶上的。然而,我们面前仍然有高耸的行业壁垒。杜说传统汽车……公司希望转变软件开发,行业壁垒不容易打破。“传统的发展模式是由汽车制造商提出需求,供应商提供软硬件支持,比如博世和mainland China的大型零部件集团。他们有几十年的开发经验,产品经历了几十次迭代。在成本和可靠性上,这些供应商的优势远远超过超车企业。如果车企想绕过供应商,自己开发软件,可以说是举步维艰。”他以ESP车身稳定系统为例。一家日本汽车公司开发了具有相同功能的系统,但由于专利限制,它只能被命名为VSC。可想而知它在研发阶段为了规避专利风险绕过了多少弯路。与擅长机械化制造的传统汽车厂商相比,特斯拉、蔚来、小鹏这些来自互联网的新型汽车厂商,无疑在技术上有着更天然的优势。此外,软件开发具有时效性,发现漏洞后需要快速修复和快速迭代。比如特斯拉的升级频率大概是一两个月一次。传统车企的工作模式未必能满足这一点。据杜介绍,传统车企软件开发的整个流程需要遵循ASPICE(汽车行业用来评估软件开发团队能力的模型框架),要求一个完整的流程文档是可追溯的,甚至细化到会议评审的记录文档。“从开发软件到整车所需的各种验证测试,至少需要一年半的时间。”杜对说:软件开发可能等不了这么长的周期。它强调及时性和效率,发现bug并能尽快填补,并能快速响应需求,迭代新功能。“特斯拉没有按照行业标准,缺少一些工艺认证环节,速度快,灵活性强。但是,由此带来的潜在风险也比较大。”不久前,来自计算机安全解决方案提供商McAfee的研究人员发现,特斯拉的驾驶员辅助驾驶系统存在潜在漏洞。如果在限速标志上粘贴电子胶带,可以诱导特斯拉汽车限速行驶。

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特斯拉的自动驾驶功能存在很多漏洞。来源:除了时间和行业的壁垒,还有一个重要因素使得OEM向软件开发转型的道路并不平坦——缺乏高端软件人才。“车企的软件员工是无法和同一个竞争领域的互联网公司相比的。前者是重资产行业,需要投资建厂、买设备(人才投资只是一部分);在火热的互联网行业,最大的投资成本就是人才薪酬。”认为,与互联网公司相比,传统车企缺乏吸引高端人才的能力。事实上,传统车企正面临一场软件工程师的争夺战。2018年,麦肯锡发布报告称,汽车行业将面临一场数字化颠覆。到2030年,全行业需要的软件工程师数量将是2018年的3倍。另一方面,IT人才短缺是不争的事实。根据e.Digital公司发布的统计数据,欧盟六大国IT行业人才缺口已达25万人。根据德国信息技术与通信新媒体协会的研究数据,德国IT行业有近6万个职位空缺,平均职位空缺时间为143天。所以,即使大众拿出70亿欧元作为人才储备,要“聚集”5000名数字专家依然不容易。但是,这场仗很难打,大众等传统车企还是要硬着头皮上前线。根据麦肯锡发布的报告,传统技术和商业模式目前占市场的98%,预计到2030年将降至50%。自动驾驶和电气化等颠覆性技术以及新的商业模式将推动汽车行业的持续增长。约37%的消费者愿意优先考虑能提供互联网服务的车辆。天风证券和麦肯锡预测,到2023年,汽车软件定制的市场规模可能超过250亿元。越来越多的传统车企也意识到了问题的严重性。在2019年北美CES展上,戴姆勒股份公司(Daimler AG)和梅赛德斯-奔驰股份公司(Mercedes-Benz AG)董事会主席康将奔驰重新定位为“一家软件运营公司”,称“正在生产开创性的移动设备”此前,宝马表示,公司的战略有新的重要内容,未来将专注于发展电动汽车和自动驾驶技术,并推动软件和技术服务的创新。大家的态度都很积极。毕竟,没有人想成为被苹果打败的第二个诺基亚。结论德国《经理人》分析称,如果不能按时修复ID.3中的软件问题,大众可能面临比延迟交付更严重的问题。因为大众给自己定下了2020年销售10万辆纯电动汽车的目标,所以这个数字已经包含在大众集团的排放数据中。如果不能按时交付ID.3,大众可能会因达不到二氧化碳减排标准而面临巨额罚款。

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大众工厂正在生产ID.3来源:electrek网站不仅仅是大众,菲亚特-克莱斯勒汽车集团(FCA)、标致雪铁龙集团(PSA)、宝马集团、福特汽车公司等公司都面临着同样的问题。关系到企业未来的软件竞争博弈已经开始,留给老玩家转身追赶的时间不多了。(应采访对象要求,杜、辛茂仁为化名。)

标签:大众特斯拉发现奔驰宝马

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