i3、i8相继停产，“油改电”的i4能否扛起宝马百年大计？

下个月(4月)，宝马电动跑车i8将正式停产。i8从出现到结束，在生产线上只存活了六年。2024年，即使i3之前多次“不会停产”，也终于尘埃落定，生命周期定格在10年。6年或者10年，这样的“上线时间”对于宝马的车型来说太短了。要知道，第一代3系上市已经45年了。在整个电气化道路上，宝马的动作非常“快”。不仅是第一批扛起“电动化”大旗的BBA之一，宝马在转型和布局的速度上也格外焦虑。2019年，在“宝马集团#NEXTGen未来峰会”上，宝马宣布将在2023年前实现25款新能源汽车的布局，比原计划提前了两年，而这25款新能源汽车中超过一半将是纯电动汽车。

这并不激进。毕竟宝马在1972年就开始关注新能源汽车了。在当年的慕尼黑奥运会上，宝马1602 Elektro纯电动车已经被官方指定。1991年，宝马推出了第一款全电气化车型BWM E1。随后，2007年，宝马集团正式启动“Project i”项目，开始了以量产为主要目的的新能源技术研发。那一年，中国“十城1000辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”还没有启动，特斯拉也才成立三年。所以对于现在的宝马来说，它想做的就是拿回原本属于它的东西。但显然，这一切并没有它想象的那么容易。I3、i8“哑火”槽2011年2月，宝马I正式投放市场。这个试图与宝马、MINI、劳斯莱斯并驾齐驱的第四品牌，被宝马寄予厚望。不夸张的说，它是宝马未来100年的希望。2016年，上任仅一年的宝马董事长克鲁格提出了宝马的百年计划。他表示，未来100年，宝马要保持领先的生命力，真正转型为高端出行领域的领先科技公司。而宝马I代表的是新能源汽车和移动解决方案。所以，i3和i8这两个I品牌的领头羊，自然是宝马的“心头好”。然而，最先派出的两位将军都没能完成组织交给他们的任务。30万元价位的i3自2013年上市以来，全球销量为16.5万辆，也就是说平均每月销量不到2000辆。然而，仅2019年，隔壁同价位的Model 3就卖出了30多万辆。截至2019年12月，较晚上市的i8五年累计销量仅为2万辆。

抛开售价200万的i8，只看预计“走量”的i3机型，可以说这次“试水”的结果相当失败。虽然失败的原因很多，但被吐槽最多的还是续航里程。2013年，宝马i3刚上市的时候，车辆续航能力只有150公里。随后，经过调整，2016年宝马推出了电池容量为35kWh的版本，续航里程提升至200-250 km。2019年，宝马再次提高了i3电池的电池容量，将NEDC在综合工况下的续航里程提升至345km。续航能力345公里是什么意思？更别说2013年上市的特斯拉Model S，当时的续航里程也能达到390公里。即使在国内，包括广汽Aion S、吉利几何A、比亚迪唐EV、蔚来ES6等车型，NEDC的综合工况续航里程都在500公里以上。30万的价格，300公里的续航，就算出自宝马，这款车型也确实缺乏一些说服力。“油改电”的i4试水平台不是纯电动的，所以续航能力高达600公里的宝马i4来了。但不知道是不是被i3和i8这两个打着“天生电”的牌子伤透了心。这一次i4的研发完全抛弃了单一的纯电动平台，而是建立在现有的多动力综合平台之上。

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对于这样的做法，宝马解释说成本是主要原因。“如果投资研发一个全新的纯电动平台，而建厂的成本是10亿欧元。但如果对现有工厂和生产线进行改造，花费金额为300万欧元，约为前者的1/300。”所以为了当前收益最大化，宝马毅然选择了“油改电”的研发模式。虽然不能与“大价钱”专用平台相比，但宝马显然对其第五代eDrive动力系统充满信心。据介绍，第五代eDrive系统采用了极高的集成度，可以将电机、变速箱和电控系统集成在同一个壳体内，从而提高电机的功率密度和生产效率，减轻驱动部件的重量。总而言之，它有三个优点:高性能、重量轻、续航长。除了控制成本和产量，宝马集团的人事变动可能也是i4选择“油改电”路线的原因之一。2007年，雷瑟夫担任宝马集团首席执行官，专注于推出并亲自领导i3和i8的研发。当时站在他身边的是在宝马工作了30年的Ulrich Kranz和在宝马工作了20多年的毕福康。随着Reisef任期届满，i3之父Ulrich Kranz和i8之父毕福康相继离职，i3和i8的产品和技术路线也告一段落。显然，这是宝马集团的又一次“试水”。如果这种低成本高续航的模式能够大获成功，那么宝马将与大众、通用等企业背道而驰，彻底放弃专用电动平台的研发。但从另一个角度来看，即使这次重蹈覆辙，宝马依然可以灵活抽身，进行下一次的“尝试”，因为没有太多的投入。别人看多了，宝马看空？“宝马保守的策略应该有一半来自于他们强大的传统，能像宝马这样从性能上明显提升品牌，强调驾驶感和操控感的车企并不多。”对此，经济分析师云松·凌认为，“这种来自传统动力总成的巨大优势，使得宝马很难抛弃传统，站在新能源队伍中。”而且他表示，在传统优势还很明显的时候，投入巨资做新的东西面临的风险和压力还是很大的，所以这样的决定是很正常的。

所以基于这样的定位，他们对电动车市场的理解显然会和国内车企不一样。“比如我们迫不及待地确认2022年甚至更早的时候电动汽车和石油汽车可以实现平价，而宝马只是认为2023年之后可能会有变化。所以在这之前，他们还是要搞一个三合一的平台。”在云松看来，这更像是一场。“其他经济学家押注平价将在短时间内到来，电力市场将在短时间内发生根本性变化，因此他们采取激进策略。而宝马则是对面，所以采取相对保守的策略。”至于电动汽车实现平价的时间，云松Order直言，“除非全球政策收紧，消费者不得不大量改用纯电动汽车，否则差别可能没有我们想象的那么大。”对于宝马来说，这样保守的策略不会有太大影响。“电气化的改变目前还不那么重要。可能只是过去和未来的一个链接。当然是第一个人带头，后来的人看到情况后就改了。虽然有一定的劣势，但不是根本不可逆的劣势。”因此，云松凌认为，除非宝马一直在削减自己的产品和品牌力，否则如果暂时放缓电动化的决策，会有影响，但应该不会太大。“恐怕宝马的三合一平台战略真的像他们说的那么灵活。如果最后你让电车没有竞争力，运油车也没有竞争力，那就惨了。”由此可见，无论i4这次是否成功，宝马的电气化进程都不会终止。毕竟，在“试错”的过程中，th……与那些上自己生命的公司相比，宝马要付出的代价太小了。下个月(4月)，宝马电动跑车i8将正式停产。i8从出现到结束，在生产线上只存活了六年。2024年，即使i3之前多次“不会停产”，也终于尘埃落定，生命周期定格在10年。6年或者10年，这样的“上线时间”对于宝马的车型来说太短了。要知道，第一代3系上市已经45年了。在整个电气化道路上，宝马的动作非常“快”。不仅是第一批扛起“电动化”大旗的BBA之一，宝马在转型和布局的速度上也格外焦虑。2019年，在“宝马集团#NEXTGen未来峰会”上，宝马宣布将在2023年前实现25款新能源汽车的布局，比原计划提前了两年，而这25款新能源汽车中超过一半将是纯电动汽车。

这并不激进。毕竟宝马在1972年就开始关注新能源汽车了。在当年的慕尼黑奥运会上，宝马1602 Elektro纯电动车已经被官方指定。1991年，宝马推出了第一款全电气化车型BWM E1。随后，2007年，宝马集团正式启动“Project i”项目，开始了以量产为主要目的的新能源技术研发。那一年，中国“十城1000辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”还没有启动，特斯拉也才成立三年。所以对于现在的宝马来说，它想做的就是拿回原本属于它的东西。但显然，这一切并没有它想象的那么容易。I3、i8“哑火”槽2011年2月，宝马I正式投放市场。这个试图与宝马、MINI、劳斯莱斯并驾齐驱的第四品牌，被宝马寄予厚望。不夸张的说，它是宝马未来100年的希望。2016年，上任仅一年的宝马董事长克鲁格提出了宝马的百年计划。他表示，未来100年，宝马要保持领先的生命力，真正转型为高端出行领域的领先科技公司。而宝马I代表的是新能源汽车和移动解决方案。所以，i3和i8这两个I品牌的领头羊，自然是宝马的“心头好”。然而，最先派出的两位将军都没能完成组织交给他们的任务。30万元价位的i3自2013年上市以来，全球销量为16.5万辆，也就是说平均每月销量不到2000辆。然而，仅2019年，隔壁同价位的Model 3就卖出了30多万辆。截至2019年12月，较晚上市的i8五年累计销量仅为2万辆。

抛开售价200万的i8，只看预计“走量”的i3机型，可以说这次“试水”的结果相当失败。虽然失败的原因很多，但被吐槽最多的还是续航里程。2013年，宝马i3刚上市的时候，车辆续航能力只有150公里。随后，经过调整，2016年宝马推出了电池容量为35kWh的版本，续航里程提升至200-250 km。2019年，宝马再次提高了i3电池的电池容量，将NEDC在综合工况下的续航里程提升至345km。续航能力345公里是什么意思？更别说2013年上市的特斯拉Model S，当时的续航里程也能达到390公里。即使在国内，包括广汽Aion S、吉利几何A、比亚迪唐EV、蔚来ES6等车型，NEDC的综合工况续航里程都在500公里以上。30万的价格，300公里的续航，就算出自宝马，这款车型也确实缺乏一些说服力。“油改电”的i4试水平台不是纯电动的，所以续航能力高达600公里的宝马i4来了。但不知道是不是被i3和i8这两个打着“天生电”的牌子伤透了心。这一次i4的研发完全抛弃了单一的纯电动平台，而是建立在现有的多动力inte上……ate平台。

对于这样的做法，宝马解释说成本是主要原因。“如果投资研发一个全新的纯电动平台，而建厂的成本是10亿欧元。但如果对现有工厂和生产线进行改造，花费金额为300万欧元，约为前者的1/300。”所以为了当前收益最大化，宝马毅然选择了“油改电”的研发模式。虽然不能与“大价钱”专用平台相比，但宝马显然对其第五代eDrive动力系统充满信心。据介绍，第五代eDrive系统采用了极高的集成度，可以将电机、变速箱和电控系统集成在同一个壳体内，从而提高电机的功率密度和生产效率，减轻驱动部件的重量。总而言之，它有三个优点:高性能、重量轻、续航长。除了控制成本和产量，宝马集团的人事变动可能也是i4选择“油改电”路线的原因之一。2007年，雷瑟夫担任宝马集团首席执行官，专注于推出并亲自领导i3和i8的研发。当时站在他身边的是在宝马工作了30年的Ulrich Kranz和在宝马工作了20多年的毕福康。随着Reisef任期届满，i3之父Ulrich Kranz和i8之父毕福康相继离职，i3和i8的产品和技术路线也告一段落。显然，这是宝马集团的又一次“试水”。如果这种低成本高续航的模式能够大获成功，那么宝马将与大众、通用等企业背道而驰，彻底放弃专用电动平台的研发。但从另一个角度来看，即使这次重蹈覆辙，宝马依然可以灵活抽身，进行下一次的“尝试”，因为没有太多的投入。别人看多了，宝马看空？“宝马保守的策略应该有一半来自于他们强大的传统，能像宝马这样从性能上明显提升品牌，强调驾驶感和操控感的车企并不多。”对此，经济分析师云松·凌认为，“这种来自传统动力总成的巨大优势，使得宝马很难抛弃传统，站在新能源队伍中。”而且他表示，在传统优势还很明显的时候，投入巨资做新的东西面临的风险和压力还是很大的，所以这样的决定是很正常的。

所以基于这样的定位，他们对电动车市场的理解显然会和国内车企不一样。“比如我们迫不及待地确认2022年甚至更早的时候电动汽车和石油汽车可以实现平价，而宝马只是认为2023年之后可能会有变化。所以在这之前，他们还是要搞一个三合一的平台。”在云松看来，这更像是一场。“其他经济学家押注平价将在短时间内到来，电力市场将在短时间内发生根本性变化，因此他们采取激进策略。而宝马则是对面，所以采取相对保守的策略。”至于电动汽车实现平价的时间，云松Order直言，“除非全球政策收紧，消费者不得不大量改用纯电动汽车，否则差别可能没有我们想象的那么大。”对于宝马来说，这样保守的策略不会有太大影响。“电气化的改变目前还不那么重要。可能只是过去和未来的一个链接。当然是第一个人带头，后来的人看到情况后就改了。虽然有一定的劣势，但不是根本不可逆的劣势。”因此，云松凌认为，除非宝马一直在削减自己的产品和品牌力，否则如果暂时放缓电动化的决策，会有影响，但应该不会太大。“恐怕宝马的三合一平台战略真的像他们说的那么灵活。如果最后你让电车没有竞争力，运油车也没有竞争力，那就惨了。”可见，无论i4这次能否成功，宝马的电气化……操作过程不会被终止。毕竟在“试错”的过程中，宝马要付出的代价，和那些上生命的公司相比，实在是太小了。

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