缺钱的电动汽车：研发运营成本高企，市场迟迟未能打开

图片来源@全景视觉电动车公司又缺钱了。随着当地企业陆续复工生产，电动车企业也回到了之前的生产节奏。但他们并没有带来新的车型，也没有带来新的销售策略，却依然像疫情前一样在为钱奔波。所有造车新势力都缺钱的关于电动车公司和钱的故事，从2019年初开始流传最广，一度笼罩蔚来的舆论和融资危机。一方面，蔚来在首款车型ES8交付第一年的2018年，电动汽车销量超过1万辆，与数十亿营销费用带来的预期不符。与此同时，电动汽车续航里程和充电难的争议，以及车辆自燃和随后的召回事件，让蔚来在舆论上面临前所未有的波澜。

另一方面，国家减少电动车补贴等战略变化也影响了销售等环节。在各种条件的影响下，蔚来一度遭遇融资困境:亦庄国投100亿元投资无法兑现，计划在上海自建工厂被取消。不仅原CFO谢东颖离职，市值也在2019年9月底缩水至不足五分之一。此时，蔚来无疑正处于关键时刻，其创始人李斌被媒体戏称为“2019年最差人物”。这家公司从成立到现在，大部分都处于亏损状态，现有的销售结果并不盈利。只有依靠资本输血，才能维持原有的R&D和生产规模，进而向市场推出足够的车辆，达到预定的盈利目标。在用户广泛参与的NIO Day和新车型EC6上市后，蔚来似乎迎来了转机。爆发后的2月底，蔚来与合肥市签署战略合作框架协议，将蔚来中国总部落户合肥，建立研发、销售、生产基地，总融资规模超过100亿元。同时，蔚来从2月到3月三次公布可转债融资信息，融资规模达到4.35亿美元(约合人民币30.15亿元)，多家从事纯财务投资的亚洲投资基金参与其中。随后传出吉利汽车即将入股蔚来的消息，前者可能以3亿美元换取蔚来约10%的股份。蔚来的竞争对手虽然没有这样的大起大落，但也面临着缺钱的事实。由UC前创始人何创办的Xpeng Motors，在2019年11月初刚刚宣布完成4亿美元(约合人民币28亿元)的C轮融资，获得多家银行数十亿贷款，并在12月中旬表示开始C+轮融资。同样是“造车新势力”的威马汽车，2019年3月宣布获得30亿元C轮融资，7月开始寻求D轮融资，但至今没有进展。据《未来汽车日报》报道，威马向全体员工宣布取消年终奖，并将13份工资推迟到6月份发放，可能与资金短缺有关。为什么造车这么缺钱？是什么原因，让一头扎进电动车领域的新势力都逃不开钱的问题？汽车行业一直是一个需要巨额投资来带动的行业。即使产品消耗能源的方式改变，这个行业背景也不会改变。更何况还有研发、工厂、采购、营销、销售等造车新势力需要跨越的几座大山。一款全新电动车的研发周期至少是两到三年。围绕电机、电池、设计、安全、驾驶体验的人力物力维护是电动车企业的主要支出之一。蔚来曾在投资者电话会议上表示，截至2019年9月25日，蔚来实际亏损为……20亿元，其中100亿用于研发。更不用说，从每一家传统车企到电动车新势力，再到大型互联网厂商都在参与的自动驾驶。无论是软件层面，还是支持前者运行的硬件模块，自动驾驶都可以说是一笔不小的资金。到目前为止，这项技术还没有做到3级以上，这一直是公司预算紧张的重要原因。

投资建设自己的工厂也带来了很大的压力。蔚来曾计划在上海建立自己的工厂，建设和设备采购总投资将达到6.5亿美元(约合人民币45亿元)。小鹏和魏玛的自建工厂项目，一期也将分别消耗40亿元和67亿元，也是融资占比很大。零件和制造成本也构成了生产成本的一部分。与大型汽车企业每年销售几十万甚至上百万辆汽车不同，造车新势力目前只能达到几万辆。需求低使得这些厂商很难掌握供应链的最高话语权，零部件采购单价可能更高。这群电动车企业之所以能在网络环境和消费群体中留下印象，与投入巨资的营销预算密不可分。以蔚来为例。虽然我们不像传统车企那样投放传统广告，但我们也有相当可观的预算用于潜在用户和维护现有用户群体。被称为NIO Day的蔚来年度发布会，2017年承包了消费者机票，承包了19家酒店，并在五棵松体育馆正式公布了ES8的价格，最终耗资9000万元。2019年，NIO Day即使把大部分内容交给热心用户，依然消费了3000万。更不用说蔚来的一键开机，首个车主终身免费换电池服务，以及在一线城市大型商圈核心开设的NIO House线下店。据媒体统计，单价只有45-55万的蔚来ES8，每辆车在用户维护和服务上的花费接近40万元。即使是技术市场和政策支持都处于电动车行业顶端的特斯拉，也难免缺钱。作为众多电动车企业的精神领袖，特斯拉从2003年成立之初就处于烧钱状态，在经历了汽车行业不可避免的大量投资后，有望成为一线汽车厂商。2018-2019年Model 3“产能地狱”期间，特斯拉烧掉了25亿美元(约合人民币173亿元)。

电动车企业至今缺钱，最根本的原因是电动车还没有成为市场的主流。根据中国汽车工业协会公布的数据，包括纯电动汽车和混合动力汽车在内，销量仅占所有乘用车的6%。目前市场规模有限，没有给那么多企业提供健康的生存空间。想要盈利，不再为钱发愁，电动车企业还是需要默默等待市场需求的真正爆发。当产品实力与消费者需求高度一致时，自然会有更多的消费者购买电动车，这是造车新势力的一条漂亮的成长曲线。电动车公司怎么找钱？在属于电动车企业的“乐土”成真之前，几乎所有的企业都需要更多的资金才能活到下一轮。为了转化大量的“生活费”，电动车企业想出的方案可谓八仙过海各显神通。第一招是融资，用电动车市场的前景和可能的市场地位打动投资人，让对方用今天的钱买明天的胜利。随着合肥政府投资和可转债融资，蔚来新收购的100亿资金有望填补2020年和2021年的亏损缺口，但未来i……还是未知。经过资本的反复输血，所有通过海选的造车新选手都能活到下一阶段，区别在于谁能多吃肉。蔚来想要牢牢站在中高端位置，接下来新一轮的融资活动必不可少。而就连下周势必回国的贾跃亭也没有放弃寻求资金的道路。

第二招是多卖，增加销量后，用扩大的利润来弥补亏损。特斯拉的公开计划中曾经提到，要先用高端车积累技术获得口碑，再用赚到的钱打造大众产品，拓展市场。现在特斯拉已经实现了当初的计划，Model 3已经有了几十万的订单，情怀满满的Cybertruck也收获了超过50万的订单。电动汽车之所以能吸引消费者的眼球，除了电能本身的环保属性外，各种产品的独特性也是车主争相购买的原因。特斯拉的自动驾驶技术和电池电机技术在电动车企业中名列前茅，蔚来、小鹏、威马等厂商也在车辆质感、硬件规格、车辆能力等方面做足了文章。除了获得更多订单的“开源”，节流增收节支也是厂商开始做的事情。和大多数企业一样，人力成本是电动车企业不可回避的一部分，上千名员工每月的开销都保持在一个相当可观的数字。蔚来的选择是在2019年将员工从9000多人减少到7000多人，剥离非核心业务寻求独立融资。蔚来联合创始人秦在回应媒体时表示，现在不裁员的公司都会死。从蔚来发布的2019Q3财报来看，裁员有效降低了经营中的亏损。蔚来还关闭了NIO House的一部分，将计划中的销售点扩张改为小型NIO空间，从综合客服中心转为专注于汽车销售。曾经让蔚来名声大噪的电动方程式赛车队也进行了转移，从直接运营转为赞助，以减少开支。亏损还会继续。可以预见，造车新势力的亏损和融资周期还将持续。中国和全球经济受到大环境的冲击，汽车市场呈现下滑趋势，留给电动汽车增长的机会不多。电动汽车技术有提升空间，地方政府扶持政策尚未落实，电动汽车普及还有很长的路要走。电动车企业如何在轰轰烈烈的运动后生存，将是2020年及未来一段时间汽车行业关注的重点话题。越来越多的传统车企加入电动车的竞争，市场前景变得更加扑朔迷离。

图片来源@全景视觉电动车公司又缺钱了。随着当地企业陆续复工生产，电动车企业也回到了之前的生产节奏。但他们并没有带来新的车型，也没有带来新的销售策略，却依然像疫情前一样在为钱奔波。所有造车新势力都缺钱的关于电动车公司和钱的故事，从2019年初开始流传最广，一度笼罩蔚来的舆论和融资危机。一方面，蔚来在首款车型ES8交付第一年的2018年，电动汽车销量超过1万辆，与数十亿营销费用带来的预期不符。与此同时，电动汽车续航里程和充电难的争议，以及车辆自燃和随后的召回事件，让蔚来在舆论上面临前所未有的波澜。

另一方面，国家减少电动车补贴等战略变化也影响了销售等环节。在…的影响下条件苛刻，蔚来一度遭遇融资困境:亦庄国投100亿元投资无法兑现，计划在上海自建工厂被取消。不仅原CFO谢东颖离职，市值也在2019年9月底缩水至不足五分之一。此时，蔚来无疑正处于关键时刻，其创始人李斌被媒体戏称为“2019年最差人物”。这家公司从成立到现在，大部分都处于亏损状态，现有的销售结果并不盈利。只有依靠资本输血，才能维持原有的R&D和生产规模，进而向市场推出足够的车辆，达到预定的盈利目标。在用户广泛参与的NIO Day和新车型EC6上市后，蔚来似乎迎来了转机。爆发后的2月底，蔚来与合肥市签署战略合作框架协议，将蔚来中国总部落户合肥，建立研发、销售、生产基地，总融资规模超过100亿元。同时，蔚来从2月到3月三次公布可转债融资信息，融资规模达到4.35亿美元(约合人民币30.15亿元)，多家从事纯财务投资的亚洲投资基金参与其中。随后传出吉利汽车即将入股蔚来的消息，前者可能以3亿美元换取蔚来约10%的股份。蔚来的竞争对手虽然没有这样的大起大落，但也面临着缺钱的事实。由UC前创始人何创办的Xpeng Motors，在2019年11月初刚刚宣布完成4亿美元(约合人民币28亿元)的C轮融资，获得多家银行数十亿贷款，并在12月中旬表示开始进行C+轮融资。同样是“造车新势力”的威马汽车，2019年3月宣布获得30亿元C轮融资，7月开始寻求D轮融资，但至今没有进展。据《未来汽车日报》报道，威马向全体员工宣布取消年终奖，并将13份工资推迟到6月份发放，可能与资金短缺有关。为什么造车这么缺钱？是什么原因，让一头扎进电动车领域的新势力都逃不开钱的问题？汽车行业一直是一个需要巨额投资来带动的行业。即使产品消耗能源的方式改变，这个行业背景也不会改变。更何况还有研发、工厂、采购、营销、销售等造车新势力需要跨越的几座大山。一款全新电动车的研发周期至少是两到三年。围绕电机、电池、设计、安全、驾驶体验的人力物力维护是电动车企业的主要支出之一。蔚来曾在投资者电话会议上表示，截至2019年9月25日，蔚来实际亏损220亿元，其中100亿用于研发。更不用说，从每一家传统车企到电动车新势力，再到大型互联网厂商都在参与的自动驾驶。无论是软件层面，还是支持前者运行的硬件模块，自动驾驶都可以说是一笔不小的资金。到目前为止，这项技术还没有做到3级以上，这一直是公司预算紧张的重要原因。

投资建设自己的工厂也带来了很大的压力。蔚来曾计划在上海建立自己的工厂，建设和设备采购总投资将达到6.5亿美元(约合人民币45亿元)。小鹏和魏玛的自建工厂项目，一期也将分别消耗40亿元和67亿元，也是融资占比很大。零件和制造成本也构成了生产成本的一部分。与大型汽车企业每年销售几十万甚至上百万辆汽车不同，造车新势力目前只能达到几万辆。低需求使得这些制造商很难……turers掌握供应链的最高话语权，零部件采购的单价可能会更高。这群电动车企业之所以能在网络环境和消费群体中留下印象，与投入巨资的营销预算密不可分。以蔚来为例。虽然我们不像传统车企那样投放传统广告，但我们也有相当可观的预算用于潜在用户和维护现有用户群体。被称为NIO Day的蔚来年度发布会，2017年承包了消费者机票，承包了19家酒店，并在五棵松体育馆正式公布了ES8的价格，最终耗资9000万元。2019年，NIO Day即使把大部分内容交给热心用户，依然消费了3000万。更不用说蔚来的一键开机，首个车主终身免费换电池服务，以及在一线城市大型商圈核心开设的NIO House线下店。据媒体统计，单价只有45-55万的蔚来ES8，每辆车在用户维护和服务上的花费接近40万元。即使是技术市场和政策支持都处于电动车行业顶端的特斯拉，也难免缺钱。作为众多电动车企业的精神领袖，特斯拉从2003年成立之初就处于烧钱状态，在经历了汽车行业不可避免的大量投资后，有望成为一线汽车厂商。2018-2019年Model 3“产能地狱”期间，特斯拉烧掉了25亿美元(约合人民币173亿元)。

电动车企业至今缺钱，最根本的原因是电动车还没有成为市场的主流。根据中国汽车工业协会公布的数据，包括纯电动汽车和混合动力汽车在内，销量仅占所有乘用车的6%。目前市场规模有限，没有给那么多企业提供健康的生存空间。想要盈利，不再为钱发愁，电动车企业还是需要默默等待市场需求的真正爆发。当产品实力与消费者需求高度一致时，自然会有更多的消费者购买电动车，这是造车新势力的一条漂亮的成长曲线。电动车公司怎么找钱？在属于电动车企业的“乐土”成真之前，几乎所有的企业都需要更多的资金才能活到下一轮。为了转化大量的“生活费”，电动车企业想出的方案可谓八仙过海各显神通。第一招是融资，用电动车市场的前景和可能的市场地位打动投资人，让对方用今天的钱买明天的胜利。随着合肥政府投资和可转债融资，蔚来新收购的100亿资金有望填补2020年和2021年的亏损缺口，但未来仍是未知数。经过资本的反复输血，所有通过海选的造车新选手都能活到下一阶段，区别在于谁能多吃肉。蔚来想要牢牢站在中高端位置，接下来新一轮的融资活动必不可少。而就连下周势必回国的贾跃亭也没有放弃寻求资金的道路。

第二招是多卖，增加销量后，用扩大的利润来弥补亏损。特斯拉的公开计划中曾经提到，要先用高端车积累技术获得口碑，再用赚到的钱打造大众产品，拓展市场。现在特斯拉已经实现了当初的计划，Model 3已经有了几十万的订单，情怀满满的Cybertruck也收获了超过50万的订单。电动汽车之所以能吸引消费者的眼球，除了电能本身的环保属性外，各种产品的独特性也是车主争相购买的原因。特斯拉的自动驾驶技术和电池电机技术在电动车企业中名列前茅，蔚来、小鹏、等厂商……imar还在车辆纹理、硬件规格和车辆性能方面做了文章。除了获得更多订单的“开源”，节流增收节支也是厂商开始做的事情。和大多数企业一样，人力成本是电动车企业不可回避的一部分，上千名员工每月的开销都保持在一个相当可观的数字。蔚来的选择是在2019年将员工从9000多人减少到7000多人，剥离非核心业务寻求独立融资。蔚来联合创始人秦在回应媒体时表示，现在不裁员的公司都会死。从蔚来发布的2019Q3财报来看，裁员有效降低了经营中的亏损。蔚来还关闭了NIO House的一部分，将计划中的销售点扩张改为小型NIO空间，从综合客服中心转为专注于汽车销售。曾经让蔚来名声大噪的电动方程式赛车队也进行了转移，从直接运营转为赞助，以减少开支。亏损还会继续。可以预见，造车新势力的亏损和融资周期还将持续。中国和全球经济受到大环境的冲击，汽车市场呈现下滑趋势，留给电动汽车增长的机会不多。电动汽车技术有提升空间，地方政府扶持政策尚未落实，电动汽车普及还有很长的路要走。电动车企业如何在轰轰烈烈的运动后生存，将是2020年及未来一段时间汽车行业关注的重点话题。越来越多的传统车企加入电动车的竞争，市场前景变得更加扑朔迷离。

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