NEDC续驶突破700km，高续驶左右纯电动汽车成败

编辑之前:纯电动车续驶里程一直是业内最关心的方面。对于纯电动汽车，续驶里程没有最优解，不同时期、不同位置的答案也不尽相同。但难以否认的是，现在的市场对行驶里程的高低还是很敏感的，也成为了衡量车企技术水平的重要指标之一。在市场产品不断升级，消费者经济能力提高的背景下，高续驶里程似乎决定了纯电动汽车的成败。近日，中国工业和信息化部公布了第329批道路机动车生产企业及产品公告、第三批2020年新能源汽车推广应用推荐车辆目录。小鹏P7NEDC综合续驶里程达到706km，是迄今为止量产纯电动汽车的最高续驶里程纪录。除了小鹏P7，国内新能源车市场表现最好的几款车型的NEDC续驶里程已经很高了，400+km已经成为起步水平。高续驶里程会是纯电动汽车乃至新能源汽车的生命线吗？高续驶里程显示竞争力。2020年以来，受多重因素影响，中国新能源汽车市场产销量持续大幅下滑。新能源乘用车方面，1月份产销分别为3.5万辆和3.9万辆，同比分别下降56.3%和54.5%。2月份产销分别为9200辆和1.14万辆，同比分别下降83.1%和76.1%。除了产销量大幅下滑，另一个值得关注的现象是产品结构的变化:曾经占据销量榜前列的“国民电动车”车型已经让位于续驶里程高的车型。1月份，特斯拉Model 3以3183辆位居销量榜第一，SAIC荣威Ei5以3068辆位居销量榜第二，广汽新能源广汽Aion S以2648辆位居销量榜第三。三款车型的NEDC续驶里程分别为445km、420km和510km。2月份，特斯拉Model 3以3900辆继续位居销量榜第一，广汽新能源Aion S以1433辆位居销量榜第二，全新秦EV以1429辆位居第三，其续驶里程为421公里。连续两个月，北汽新能源EC系列、宝骏新能源E100等过去经常上榜甚至称霸榜单的纯电动汽车纷纷退出销量榜前列。对比2019年最后两个月的销量排名，不难看出，去年11月，宝骏新能源以6929辆的月销量排名第二。同年12月，BAIC新能源EC系列以11409辆排名第二，宝骏新能源以9000辆排名第三。“一方面，随着技术升级的效果日益凸显，车企可以提供续驶里程更高、更好缓解消费者里程焦虑的产品。另一方面，国内充电设施还不够完善，消费者会关注续驶里程表现更好的产品。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，高续驶里程反映了纯电动汽车市场的真实需求。崔东树举了个例子:“新能源汽车的销量很大一部分是在出租车和网上拼车领域，对续驶里程有刚性要求。即使它有NEDC 400km的续驶里程，在实际运行过程中仍然需要充电。此外，我国南北温差相当大。北方冬天气温冷，动力电池衰减快。如果NEDC续驶里程能达到600+km，实际可能行驶400+km，可以满足最低使用要求。“行驶里程也会增加。从目前已经投放市场的高续驶里程纯电动车产品来看，以400+km、500+km为主，而车企以下主力产品将续驶里程进一步提升至500+km、600+km甚至700+km。第三批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》p……2020年工信部公布的国产特斯拉Model 3长驾后驱版NEDC续驶里程为668km，比进口版多出4km。广汽新能源的第二款产品Aion LX NEDC的续驶里程超过650km，而第三款产品Aion V的最大续驶里程为600km。比亚迪将于今年推出的旗舰产品韩EV的NEDC续驶里程可达605km，由比亚迪研发的磷酸亚铁锂“刀锋电池”提供动力。“续驶里程能大幅提升，首先得益于动力电池技术的不断突破。”一位整车企业内部人士表示，“以前我们第一代产品一次充电能跑100km，后来200km、300km、400km到现在500km、600km，这和动力电池能量密度不断提高，成本不断下降有直接关系。目前已有公司研发出能量(质量能量密度)为304Wh/kg的电池样品，而动力电池系统成本已降至1元/Wh以下，比2009年下降85%。”根据《中国制造2025》、《促进汽车动力电池产业发展行动计划》、《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，我国动力电池比能量达到300Wh/kg以上，系统比能量达到260Wh/kg，成本降低到1元/Wh以下。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长高表示，2019年单体电池能量密度已达到300Wh/kg。电池能量密度的提高和电池安全技术的突破，使得拥有高续驶里程成为可能。“目前磷酸亚铁锂、NCM523、NCM622的安全性已经比较高了。这两个体系的设计可以在现有材料体系的基础上，大幅度提高电池体系的能量密度，从而提高电动汽车的续驶里程，不改变材料体系，安全可控。同时，电池盒内部零件的减少也降低了安全风险。”高表示，降低功耗，例如，配备60kWh电池的产品的续驶里程可以达到500km，这意味着每100 km的功耗应控制在12kWh。降低汽车能耗可以通过电机、电子、汽车轻量化等多种技术来实现，这需要整车企业和零部件企业的共同努力。不仅仅是增加电池容量。在过去几年中，由于财政补贴等各种因素，车企增加了其纯电动汽车的续驶里程。与此同时，电池的安全风险急剧增加，车辆的能耗问题更加突出。全国政协副主席、中国科协主席万钢曾说:“对于电动汽车，我们现在首先谈的是续驶里程。从市场的角度来看，续驶里程的确是电动车技术进步的重要标志，但其实现并不是简单增加车载电池容量就能解决的。从技术发展来说，提高续驶里程最有效的方法就是通过技术创新提高动力电池的能量密度和功率密度，以及整车的轻量化。”在企业层面，也有很多人认为不应该盲目追求高续驶里程。北汽集团董事长徐和谊曾说过，“盲目追求续驶里程是不理智的。车企为了提高驾驶能力，不断提高电池的能量密度，把电池做得越来越大，增加了造车成本。”徐和谊认为，车企在推动新能源电动汽车发展的过程中存在误区，一味追求续驶能力会导致资源浪费。一方面，电池需要使用大量稀有金属，不仅资源有限，而且价格昂贵；另一方面，对于消费者来说，多花点钱在一块“铁”上解决充电问题，单纯为了提高驾驶性能，并不划算。同时，能量密度越高，电池安全性也会受到影响。但从车企研发的产品来看，电池容量虽然有一定程度的增加，但并不是“简单的增加”，百公里耗电量随着车重的增加而降低。以Xpeng电机中的G3和P7为例。长驾版P7 1865/1890kg，G3 1595kg。前者明显比后者重，但百公里耗电量为13.4kWh/ 100公里，后者为14.4kWh/ 100公里。影响汽车续驶里程的因素有很多。除了动力电池技术和工艺的提升，电控和电驱动技术和工艺的提升也起到了很大的作用。以电驱动系统为例，“三合一”即电机、电机控制器、减速器的高度集成，可使体积缩小30%，重量减轻20%。目前，“三合一”电传动一体化设计已成为大规模应用的趋势。“三合一”电驱动一体化设计，简化了零部件之间的外部接线，可以减少空间，提高工作效率，实现轻量化，节约成本，是一种高度集成化的设计。“这就像原来的三户人家，各有各的院子。现在如果把三个院子的墙拆了，三家搬进一个院子，用的空间就更小了。”金靖电气创始人兼首席技术官蔡威用一个形象的比喻来解释“三合一”电力驱动带来的实际效果。目前，国内外整车及零部件企业都推出了“三合一”电驱动系统。以JAC最新产品iC5为例，搭载了新一代国际先进的“三合一”电驱动系统，进一步提升了整车的驾驶体验和动力性能。这套系统峰值功率142kW，峰值扭矩340n·m，峰值转速11000rpm，江淮iC5到50 km/h加速仅需3秒..除了电驱动系统，电控方面的技术提升也非常明显。比如温度控制技术已经发展到第三代技术，可以大大降低温度变化对续驶里程的不利影响。以BAIC新能源的IBTC智能仿生温控系统为例，可实现远程控制、充电预热、驾驶加热、停车保温等功能，有效提升电动充电功率和车辆动力性能，使采用该技术的EU5 R600在零下7度的环境下，65分钟可充10% ~ 90%的电池，比没有智能仿生温控系统的IBTC节省15%以上的电池充电时间，高温天气下电池温度控制在45。它不是唯一的救命稻草。市场上续驶里程高的产品实力体现了一个现象，但并不是唯一的救命稻草。“从燃油车市场对比来看，大部分车还是十万元价位的车。普通消费者往往不会选择20万元甚至30万元的车，所以目前热销的特斯拉Model 3不会是主流。”一位知情人说。崔东树认为，目前低续驶里程的纯电动汽车表现不佳，主要是因为产品缺乏竞争力。“补贴大幅下降后，一些小型电动车的吸引力甚至不如低速电动车，低速电动车的使用成本更低。”我们现在需要做的是降低成本。如果不能降低成本，我们将无法与燃油车和国外电动车竞争。”崔东树说实在没必要追求过高的行驶里程。现在市场达不到之前的预期主要是充电设施不完善。”蔡威说，“如果每个人都方便充电，就像燃油车一样，他们就不会在乎开得多还是少。最近国家推动的新基建提到了充电设施建设，这是好事，但是需要一个过程。”“我也觉得续驶里程不需要太高，国家也在推广换电模式。如果权力-……anging模式可以广泛推广应用，电动车完全不需要带这么大的电池，使用起来也很方便。"欣旺达副总裁梁瑞说。编辑之前:纯电动车续驶里程一直是业内最关心的方面。对于纯电动汽车，续驶里程没有最优解，不同时期、不同位置的答案也不尽相同。但难以否认的是，现在的市场对行驶里程的高低还是很敏感的，也成为了衡量车企技术水平的重要指标之一。在市场产品不断升级，消费者经济能力提高的背景下，高续驶里程似乎决定了纯电动汽车的成败。近日，中国工业和信息化部公布了第329批道路机动车生产企业及产品公告、第三批2020年新能源汽车推广应用推荐车辆目录。小鹏P7NEDC综合续驶里程达到706km，是迄今为止量产纯电动汽车的最高续驶里程纪录。除了小鹏P7，国内新能源车市场表现最好的几款车型的NEDC续驶里程已经很高了，400+km已经成为起步水平。高续驶里程会是纯电动汽车乃至新能源汽车的生命线吗？高续驶里程显示竞争力。2020年以来，受多重因素影响，中国新能源汽车市场产销量持续大幅下滑。新能源乘用车方面，1月份产销分别为3.5万辆和3.9万辆，同比分别下降56.3%和54.5%。2月份产销分别为9200辆和1.14万辆，同比分别下降83.1%和76.1%。除了产销量大幅下滑，另一个值得关注的现象是产品结构的变化:曾经占据销量榜前列的“国民电动车”车型已经让位于续驶里程高的车型。1月份，特斯拉Model 3以3183辆位居销量榜第一，SAIC荣威Ei5以3068辆位居销量榜第二，广汽新能源广汽Aion S以2648辆位居销量榜第三。三款车型的NEDC续驶里程分别为445km、420km和510km。2月份，特斯拉Model 3以3900辆继续位居销量榜第一，广汽新能源Aion S以1433辆位居销量榜第二，全新秦EV以1429辆位居第三，其续驶里程为421公里。连续两个月，北汽新能源EC系列、宝骏新能源E100等过去经常上榜甚至称霸榜单的纯电动汽车纷纷退出销量榜前列。对比2019年最后两个月的销量排名，不难看出，去年11月，宝骏新能源以6929辆的月销量排名第二。同年12月，BAIC新能源EC系列以11409辆排名第二，宝骏新能源以9000辆排名第三。“一方面，随着技术升级的效果日益凸显，车企可以提供续驶里程更高、更好缓解消费者里程焦虑的产品。另一方面，国内充电设施还不够完善，消费者会关注续驶里程表现更好的产品。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，高续驶里程反映了纯电动汽车市场的真实需求。崔东树举了个例子:“新能源汽车的销量很大一部分是在出租车和网上拼车领域，对续驶里程有刚性要求。即使它有NEDC 400km的续驶里程，在实际运行过程中仍然需要充电。此外，我国南北温差相当大。北方冬天气温冷，动力电池衰减快。如果NEDC续驶里程能达到600+km，实际可能行驶400+km，可以满足最低使用要求。“行驶里程也会增加。从目前已经投放市场的高续驶里程纯电动汽车产品来看，400+km和500+km是主要产品，而以下主要p……车企的导管会进一步把续驶里程提高到500+km、600+km甚至700+km。在工信部公布的2020年第三批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，国产特斯拉Model 3长驾后驱版NEDC续驶里程为668km，比进口版增加了4km。广汽新能源的第二款产品Aion LX NEDC的续驶里程超过650km，而第三款产品Aion V的最大续驶里程为600km。比亚迪将于今年推出的旗舰产品韩EV的NEDC续驶里程可达605km，由比亚迪研发的磷酸亚铁锂“刀锋电池”提供动力。“续驶里程能大幅提升，首先得益于动力电池技术的不断突破。”一位整车企业内部人士表示，“以前我们第一代产品一次充电能跑100km，后来200km、300km、400km到现在500km、600km，这和动力电池能量密度不断提高，成本不断下降有直接关系。目前已有公司研发出能量(质量能量密度)为304Wh/kg的电池样品，而动力电池系统成本已降至1元/Wh以下，比2009年下降85%。”根据《中国制造2025》、《促进汽车动力电池产业发展行动计划》、《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，我国动力电池比能量达到300Wh/kg以上，系统比能量达到260Wh/kg，成本降低到1元/Wh以下。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长高表示，2019年单体电池能量密度已达到300Wh/kg。电池能量密度的提高和电池安全技术的突破，使得拥有高续驶里程成为可能。“目前磷酸亚铁锂、NCM523、NCM622的安全性已经比较高了。这两个体系的设计可以在现有材料体系的基础上，大幅度提高电池体系的能量密度，从而提高电动汽车的续驶里程，不改变材料体系，安全可控。同时，电池盒内部零件的减少也降低了安全风险。”高表示，降低功耗，例如，配备60kWh电池的产品的续驶里程可以达到500km，这意味着每100 km的功耗应控制在12kWh。降低汽车能耗可以通过电机、电子、汽车轻量化等多种技术来实现，这需要整车企业和零部件企业的共同努力。不仅仅是增加电池容量。在过去几年中，由于财政补贴等各种因素，车企增加了其纯电动汽车的续驶里程。与此同时，电池的安全风险急剧增加，车辆的能耗问题更加突出。全国政协副主席、中国科协主席万钢曾说:“对于电动汽车，我们现在首先谈的是续驶里程。从市场的角度来看，续驶里程的确是电动车技术进步的重要标志，但其实现并不是简单增加车载电池容量就能解决的。从技术发展来说，提高续驶里程最有效的方法就是通过技术创新提高动力电池的能量密度和功率密度，以及整车的轻量化。”在企业层面，也有很多人认为不应该盲目追求高续驶里程。北汽集团董事长徐和谊曾说过，“盲目追求续驶里程是不理智的。车企为了提高驾驶能力，不断提高电池的能量密度，把电池做得越来越大，增加了造车成本。”徐和谊认为，车企在推动新能源电动汽车发展的过程中存在误区，一味追求续驶能力会导致资源浪费。一方面，电池需要使用大量稀有金属，不仅资源有限，而且价格昂贵；另一方面，对于消费者来说，多花点钱在一块“铁”上解决充电问题，单纯为了提高驾驶性能，并不划算。同时，能量密度越高，电池安全性也会受到影响。但从车企研发的产品来看，电池容量虽然有一定程度的增加，但并不是“简单的增加”，百公里耗电量随着车重的增加而降低。以Xpeng电机中的G3和P7为例。长驾版P7 1865/1890kg，G3 1595kg。前者明显比后者重，但百公里耗电量为13.4kWh/ 100公里，后者为14.4kWh/ 100公里。影响汽车续驶里程的因素有很多。除了动力电池技术和工艺的提升，电控和电驱动技术和工艺的提升也起到了很大的作用。以电驱动系统为例，“三合一”即电机、电机控制器、减速器的高度集成，可使体积缩小30%，重量减轻20%。目前，“三合一”电传动一体化设计已成为大规模应用的趋势。“三合一”电驱动一体化设计，简化了零部件之间的外部接线，可以减少空间，提高工作效率，实现轻量化，节约成本，是一种高度集成化的设计。“这就像原来的三户人家，各有各的院子。现在如果把三个院子的墙拆了，三家搬进一个院子，用的空间就更小了。”金靖电气创始人兼首席技术官蔡威用一个形象的比喻来解释“三合一”电力驱动带来的实际效果。目前，国内外整车及零部件企业都推出了“三合一”电驱动系统。以JAC最新产品iC5为例，搭载了新一代国际先进的“三合一”电驱动系统，进一步提升了整车的驾驶体验和动力性能。这套系统峰值功率142kW，峰值扭矩340n·m，峰值转速11000rpm，江淮iC5到50 km/h加速仅需3秒..除了电驱动系统，电控方面的技术提升也非常明显。比如温度控制技术已经发展到第三代技术，可以大大降低温度变化对续驶里程的不利影响。以BAIC新能源的IBTC智能仿生温控系统为例，可实现远程控制、充电预热、驾驶加热、停车保温等功能，有效提升电动充电功率和车辆动力性能，使采用该技术的EU5 R600在零下7度的环境下，65分钟可充10% ~ 90%的电池，比没有智能仿生温控系统的IBTC节省15%以上的电池充电时间，高温天气下电池温度控制在45。它不是唯一的救命稻草。市场上续驶里程高的产品实力体现了一个现象，但并不是唯一的救命稻草。“从燃油车市场对比来看，大部分车还是十万元价位的车。普通消费者往往不会选择20万元甚至30万元的车，所以目前热销的特斯拉Model 3不会是主流。”一位知情人说。崔东树认为，目前低续驶里程的纯电动汽车表现不佳，主要是因为产品缺乏竞争力。“补贴大幅下降后，一些小型电动车的吸引力甚至不如低速电动车，低速电动车的使用成本更低。”我们现在需要做的是降低成本。如果不能降低成本，我们将无法与燃油车和国外电动车竞争。”崔东树说实在没必要追求过高的行驶里程。现在市场达不到之前的预期主要是充电设施不完善。”蔡威说，“如果每个人都方便充电，就像燃油车一样，他们就不会在乎开得多还是少。最近国家推动的新基建提到了充电设施建设，这是好事，但是需要一个过程。”“我也觉得续驶里程不需要太高，国家也在推广换电模式。如果权力-……anging模式可以广泛推广应用，电动车完全不需要带这么大的电池，使用起来也很方便。"欣旺达副总裁梁瑞说。

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