L3级自动驾驶的尴尬时刻，长安、奥迪走出了两条不同的路

图片来自自动驾驶中的“特别授权”，L3“不香”。虽然在3月19日，奥迪回应亿欧汽车称，并未取消Level 3自动驾驶技术研发项目，而是将其提升至大众集团的水平，并集成到汽车中。软件软件车载开发部。但是，很明显曾经主推的L3技术路线正在被边缘化。还记得2017年7月11日下午，奥迪在西班牙巴塞罗那举办了一场声势浩大的发布会，旗下全新一代A8正式亮相。这款车型以L3自动驾驶系统而闻名。这款车型也被定义为首款专为高度自动化驾驶开发的量产车型，一度被认为是奥迪打出的“关键牌”。

Traffic /Unsliash现在，两年半过去了。奥迪官方承诺这款硬件支持L3级自动驾驶，并且会陆续向公众开放，但是这个承诺始终没有变成现实。这也是奥迪被传言放弃L3自动驾驶的重要原因。虽然官方回应并未取消，但在3月17日的回应中，奥迪确认公司正在加强L4及以上自动驾驶技术的研发。不仅在奥迪，在整个汽车行业，L3自动驾驶的研发都在逐渐被边缘化。这背后的原因可能很简单:落地难。01尴尬事实上，L3级自动驾驶技术一直是业内争议点。也有很多公司已经放弃了这条路线。“我们放弃了驾驶辅助技术的过渡阶段，决定直接提供L4级全自动驾驶车辆。原因是我不知道如何在L3级别从机械控制切换到手动控制。”2016年8月，时任福特北美总裁的Raj Nair在新闻发布会上表示。福特并不是唯一持有这种观点的人。沃尔沃、谷歌waymo、丰田都曾表示，由于安全隐患，开发L3意义不大，他们会跳过L3级别的自动驾驶技术。时任沃尔沃中国R&D总监的顾建民甚至直言，“在L3自动驾驶下，驾驶员虽然可以随时放弃，但必须做好随时接手的准备，所以随时处于戒备状态违背了自动驾驶的初衷。”

制表师/亿欧汽车商业分析师张南根据SAE制定的自动驾驶分级标准，自动驾驶分为6个级别:L0-5。其中L1和L2已经得到了广泛的应用，甚至很多价格低至10万元的自主品牌车型已经具备了L2级的驾驶辅助功能。具体来说，L2级可以被视为一种辅助驾驶，它要求驾驶员握住方向盘，直视前方，并像往常一样保持注意力。一般来说包括车道偏离预警、车道并道辅助、主动安全/主动制动系统、自适应巡航。而L3自动驾驶仪在一定条件下称为自动驾驶仪。驾驶操作大部分由车辆完成，人类驾驶员需要注意应对紧急和危险情况。L3自动驾驶一直被认为是过渡到L4和L5的技术。同时，L3细分为TJP(拥堵自动驾驶)和HWP(高速自动驾驶)。简单理解，L3级可以在一定条件下“摆脱”、“摆脱”、“摆脱”、“解放”驾驶员的“有条件自动驾驶”。目前，标榜自己为L3自动驾驶的公司会将高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP和自主停车服务AVP作为L3的典型使用场景，并作为卖点进行宣传。相比其他级别的自动驾驶，L3自动驾驶相当暧昧，人和机器各有分工。夹在辅助驾驶和自动化程度相对较高的L4/L5之间，定位也“尴尬”。同时，L3自动驾驶仪被外界广泛误解。特斯拉车主一度误以为L3 autopilot可以完全摆脱人类操作，最终酿成车祸悲剧，这验证了……从侧面说明L3自动驾驶仪充满了不可预知的危险。从职责分工来看，L2和L3有明显的区别。简单理解，在L3自动驾驶下，如果车辆发生事故，责任将由技术提供方即主机厂和驾驶员共同承担，而L2则全部由人类驾驶员承担。这也给很多车企很大压力。另一方面，为了标榜自己在自动驾驶方面的实力，车企开始出现了如L2.5这样的车型，这与责任划分密切相关。量产落地——也是自动驾驶公司无法跨越的鸿沟。国际上有一个量产车的标准，必须达到50辆才能称为量产。这意味着汽车真正从实验室走向用户，不仅需要投入大量资金，还需要保证技术的稳定性和一致性。02争议就国内市场而言，L3自动驾驶吸引了中国车企驻足。3月10日，自主品牌长安汽车正式宣布，旗下最新车型UNI-T将搭载L3自动驾驶系统。但是，这个系统限制了它在结构化道路上的使用——不会出现行人和车辆突然半封闭的场景。

长安UNI-T/ Enterprise官方从技术角度分析，长安L3自动驾驶技术由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达和ADAS地图的道路信息组成，可以感知车身外部的环境变化，最大测量距离200m，精度降低到10cm。官方称可以准确识别行人、障碍物等。在长安汽车的规划中，2020年前将建成自动驾驶L3级智能开放平台，2025年上市L4级智能驾驶产品。其他车企的L3产品已经在路上了。此前，长城、吉利、东风、广汽新能源、红旗等中国品牌车企也计划在2020年量产其L3车型。新车制造商Xpeng Motors也宣布将在今年推出量产L3级自动驾驶产品，威马将这一时间定为2021年。

制表人/亿欧汽车商业分析师张南，从量产时间来看，2020年可以算是国产L3级自动驾驶元年。在这个过程中，很多车企认为很难从L2直接跳到L4。L3可以作为一个过渡，既可以向行业和消费者展示技术，也可以证明自己可以开发出高水平的自动驾驶系统。另有分析师表示，直接跳过L3自动驾驶，意味着车企将失去这部分市场份额，他们并不愿意。但实际上，国内车企标榜的L3自动驾驶即将落地，深受业界质疑。有些车企在功能上没有达到真正的L3标准。这一次，长安引起了这样的纠纷。有人认为长安没有提到更多场景的自动驾驶。这次展示的自动驾驶测试被认为是低速L3和高速L2，介于两者之间，不能算是严格意义上的L3。在亿欧汽车看来，对于汽车厂商来说，更关心的是量产车型能提供什么功能，提升科技感。L3功能可能被国内车企重新定义，追求部分平衡。既能吸引观众的注意力，又能在一定程度上保证量产。但是，国内车企也避免不了同样的问题——就像奥迪在传言中遇到的困难一样，似乎中国目前的政策法规并不能让车企安心大胆。长安汽车总裁朱华荣还特别提到L3级自动驾驶发布当天的政策限制，称“在路况和政策因素允许的情况下，长安汽车L3级自动驾驶技术最快一年内可以量产。”这意味着，只要法规还没有颁布，L3自动驾驶汽车就不能上路，用户也无法享受这一功能。

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钟表匠/亿欧汽车商业分析师张南但是好消息来了。3月9日，工信部官网公示了汽车驾驶自动化分类推荐性国家标准草案，计划于2021年1月1日实施。该版本的分类标准以驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度为基础，根据执行动态驾驶任务中的角色分配以及是否存在设计和运行条件限制，将驾驶自动化分为0 ~ 5级。业内人士认为，对于自动驾驶技术的发展和大规模应用，国家标准的出台是关键前提，明确的分级标准有助于推动各种自动驾驶汽车的量产和落地进程。前路难跨的现实，让自动驾驶的发展进入瓶颈期，让自动驾驶行业陷入了一个上不去下不来的尴尬困境。从双方的势力来看，“公说公有理，婆说婆有理”的格局似乎暂时无法打破。这个时候对于很多势力来说，是一个共同进步的时代，所有的路线都只是探索。在真正量产之前，没人敢妄下结论。近年来，在资本的加码下，自动驾驶行业取得了一定的发展，整个市场处于新的阶段，量产成为今年的主旋律。但与此同时，行业早已陷入了发展的怪圈。纵观整体市场发展趋势，长期以来，各车企的R&D战略就像是复制粘贴。顺风顺水之下，已经成为行业发展的常态。但灾难来了，才是考验企业抵御风险能力的时候，如何经受住市场的考验才是根本。对于国内车企和国外车企来说，目前如何平衡技术研发和商业落地很重要，自动驾驶行业需要回归理性。用实用价值打动消费者是企业产品研发的根本，做噱头的想法不能长久。

制表人/亿欧汽车商业分析师杨亚茹另外，所有车企在智能化发展的道路上都逃不开安全和成本这两个命题。2020年的汽车行业已经很困难了，加上疫情的影响，整个行业更是雪上加霜。大量车企都在通过裁员降薪来节约成本，从而加大对智能化的投入。虽然车企相对于创业公司来说“有钱”。但是自动驾驶的研发需要巨大的投入，如果走到死胡同，所有的努力都会付之东流。在安全方面，无论哪条路线都离不开这个话题。在这个过程中，开发L3级自动驾驶系统的企业，在搭建整个系统架构和底层系统的冗余设计时，在硬件等方面都要跟上L4。另外，通过限制使用场景，在功能上要靠拢，保证安全。同时，直接跳过L3开发L4自动驾驶的公司，也要考虑技术落地的可行性，避免投入大量资金，但最终结果是“全水漂”。这是最好的时代，也是最坏的时代。任何改变都有可能，任何机会都会重现。

图片来自自动驾驶中的“特别授权”，L3“不香”。虽然在3月19日，奥迪回应亿欧汽车称，并未取消Level 3自动驾驶技术研发项目，而是将其提升至大众集团的水平，并集成到汽车中。软件软件车载开发部。但是，很明显曾经主推的L3技术路线正在被边缘化。还记得2017年7月11日下午，奥迪在西班牙巴塞罗那举办了一场声势浩大的发布会，旗下全新一代A8正式亮相。这款车型以L3 autopi而闻名……测试系统。这款车型也被定义为首款专为高度自动化驾驶开发的量产车型，一度被认为是奥迪打出的“关键牌”。

Traffic /Unsliash现在，两年半过去了。奥迪官方承诺这款硬件支持L3级自动驾驶，并且会陆续向公众开放，但是这个承诺始终没有变成现实。这也是奥迪被传言放弃L3自动驾驶的重要原因。虽然官方回应并未取消，但在3月17日的回应中，奥迪确认公司正在加强L4及以上自动驾驶技术的研发。不仅在奥迪，在整个汽车行业，L3自动驾驶的研发都在逐渐被边缘化。这背后的原因可能很简单:落地难。01尴尬事实上，L3级自动驾驶技术一直是业内争议点。也有很多公司已经放弃了这条路线。“我们放弃了驾驶辅助技术的过渡阶段，决定直接提供L4级全自动驾驶车辆。原因是我不知道如何在L3级别从机械控制切换到手动控制。”2016年8月，时任福特北美总裁的Raj Nair在新闻发布会上表示。福特并不是唯一持有这种观点的人。沃尔沃、谷歌waymo、丰田都曾表示，由于安全隐患，开发L3意义不大，他们会跳过L3级别的自动驾驶技术。时任沃尔沃中国R&D总监的顾建民甚至直言，“在L3自动驾驶下，驾驶员虽然可以随时放弃，但必须做好随时接手的准备，所以随时处于戒备状态违背了自动驾驶的初衷。”

制表师/亿欧汽车商业分析师张南根据SAE制定的自动驾驶分级标准，自动驾驶分为6个级别:L0-5。其中L1和L2已经得到了广泛的应用，甚至很多价格低至10万元的自主品牌车型已经具备了L2级的驾驶辅助功能。具体来说，L2级可以被视为一种辅助驾驶，它要求驾驶员握住方向盘，直视前方，并像往常一样保持注意力。一般来说包括车道偏离预警、车道并道辅助、主动安全/主动制动系统、自适应巡航。而L3自动驾驶仪在一定条件下称为自动驾驶仪。驾驶操作大部分由车辆完成，人类驾驶员需要注意应对紧急和危险情况。L3自动驾驶一直被认为是过渡到L4和L5的技术。同时，L3细分为TJP(拥堵自动驾驶)和HWP(高速自动驾驶)。简单理解，L3级可以在一定条件下“摆脱”、“摆脱”、“摆脱”、“解放”驾驶员的“有条件自动驾驶”。目前，标榜自己为L3自动驾驶的公司会将高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP和自主停车服务AVP作为L3的典型使用场景，并作为卖点进行宣传。相比其他级别的自动驾驶，L3自动驾驶相当暧昧，人和机器各有分工。夹在辅助驾驶和自动化程度相对较高的L4/L5之间，定位也“尴尬”。同时，L3自动驾驶仪被外界广泛误解。特斯拉车主一度误以为L3 autopilot可以完全摆脱人类操作，最终酿成车祸悲剧，从侧面验证了L3 autopilot充满了不可预知的危险。从职责分工来看，L2和L3有明显的区别。简单理解，在L3自动驾驶下，如果车辆发生事故，责任将由技术提供方即主机厂和驾驶员共同承担，而L2则全部由人类驾驶员承担。这也给很多车企很大压力。另一方面，为了标榜自己在自动驾驶方面的实力，车企开始出现了如L2.5这样的车型，这与责任划分密切相关。量产落地——也是自动驾驶公司无法跨越的鸿沟。世界上有一个量产车的标准，必须达到50辆才能c……被称为大规模生产。这意味着汽车真正从实验室走向用户，不仅需要投入大量资金，还需要保证技术的稳定性和一致性。02争议就国内市场而言，L3自动驾驶吸引了中国车企驻足。3月10日，自主品牌长安汽车正式宣布，旗下最新车型UNI-T将搭载L3自动驾驶系统。但是，这个系统限制了它在结构化道路上的使用——不会出现行人和车辆突然半封闭的场景。

长安UNI-T/ Enterprise官方从技术角度分析，长安L3自动驾驶技术由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达和ADAS地图的道路信息组成，可以感知车身外部的环境变化，最大测量距离200m，精度降低到10cm。官方称可以准确识别行人、障碍物等。在长安汽车的规划中，2020年前将建成自动驾驶L3级智能开放平台，2025年上市L4级智能驾驶产品。其他车企的L3产品已经在路上了。此前，长城、吉利、东风、广汽新能源、红旗等中国品牌车企也计划在2020年量产其L3车型。新车制造商Xpeng Motors也宣布将在今年推出量产L3级自动驾驶产品，威马将这一时间定为2021年。

制表人/亿欧汽车商业分析师张南，从量产时间来看，2020年可以算是国产L3级自动驾驶元年。在这个过程中，很多车企认为很难从L2直接跳到L4。L3可以作为一个过渡，既可以向行业和消费者展示技术，也可以证明自己可以开发出高水平的自动驾驶系统。另有分析师表示，直接跳过L3自动驾驶，意味着车企将失去这部分市场份额，他们并不愿意。但实际上，国内车企标榜的L3自动驾驶即将落地，深受业界质疑。有些车企在功能上没有达到真正的L3标准。这一次，长安引起了这样的纠纷。有人认为长安没有提到更多场景的自动驾驶。这次展示的自动驾驶测试被认为是低速L3和高速L2，介于两者之间，不能算是严格意义上的L3。在亿欧汽车看来，对于汽车厂商来说，更关心的是量产车型能提供什么功能，提升科技感。L3功能可能被国内车企重新定义，追求部分平衡。既能吸引观众的注意力，又能在一定程度上保证量产。但是，国内车企也避免不了同样的问题——就像奥迪在传言中遇到的困难一样，似乎中国目前的政策法规并不能让车企安心大胆。长安汽车总裁朱华荣还特别提到L3级自动驾驶发布当天的政策限制，称“在路况和政策因素允许的情况下，长安汽车L3级自动驾驶技术最快一年内可以量产。”这意味着，只要法规还没有颁布，L3自动驾驶汽车就不能上路，用户也无法享受这一功能。

钟表匠/亿欧汽车商业分析师张南但是好消息来了。3月9日，工信部官网公示了汽车驾驶自动化分类推荐性国家标准草案，计划于2021年1月1日实施。该版本的分类标准以驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度为基础，根据执行动态驾驶任务中的角色分配以及是否存在设计和运行条件限制，将驾驶自动化分为0 ~ 5级。业内人士认为，对于自动驾驶技术的发展和大规模应用，引入……国家标准的制定是一个关键的前提，明确的分级标准将有助于推动各种自动驾驶汽车的量产和落地进程。前路难跨的现实，让自动驾驶的发展进入瓶颈期，让自动驾驶行业陷入了一个上不去下不来的尴尬困境。从双方的势力来看，“公说公有理，婆说婆有理”的格局似乎暂时无法打破。这个时候对于很多势力来说，是一个共同进步的时代，所有的路线都只是探索。在真正量产之前，没人敢妄下结论。近年来，在资本的加码下，自动驾驶行业取得了一定的发展，整个市场处于新的阶段，量产成为今年的主旋律。但与此同时，行业早已陷入了发展的怪圈。纵观整体市场发展趋势，长期以来，各车企的R&D战略就像是复制粘贴。顺风顺水之下，已经成为行业发展的常态。但灾难来了，才是考验企业抵御风险能力的时候，如何经受住市场的考验才是根本。对于国内车企和国外车企来说，目前如何平衡技术研发和商业落地很重要，自动驾驶行业需要回归理性。用实用价值打动消费者是企业产品研发的根本，做噱头的想法不能长久。

制表人/亿欧汽车商业分析师杨亚茹另外，所有车企在智能化发展的道路上都逃不开安全和成本这两个命题。2020年的汽车行业已经很困难了，加上疫情的影响，整个行业更是雪上加霜。大量车企都在通过裁员降薪来节约成本，从而加大对智能化的投入。虽然车企相对于创业公司来说“有钱”。但是自动驾驶的研发需要巨大的投入，如果走到死胡同，所有的努力都会付之东流。在安全方面，无论哪条路线都离不开这个话题。在这个过程中，开发L3级自动驾驶系统的企业，在搭建整个系统架构和底层系统的冗余设计时，在硬件等方面都要跟上L4。另外，通过限制使用场景，在功能上要靠拢，保证安全。同时，直接跳过L3开发L4自动驾驶的公司，也要考虑技术落地的可行性，避免投入大量资金，但最终结果是“全水漂”。这是最好的时代，也是最坏的时代。任何改变都有可能，任何机会都会重现。

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