石油暴跌，对汽车行业有哪些影响？

图片来自自动驾驶中的“特别授权”，L3“不香”。虽然在3月19日，奥迪回应亿欧汽车称，并未取消Level 3自动驾驶技术研发项目，而是将其提升至大众集团的水平，并集成到汽车中。软件软件车载开发部。但是，很明显曾经主推的L3技术路线正在被边缘化。还记得2017年7月11日下午，奥迪在西班牙巴塞罗那举办了一场声势浩大的发布会，旗下全新一代A8正式亮相。这款车型以L3自动驾驶系统而闻名。这款车型也被定义为首款专为高度自动化驾驶开发的量产车型，一度被认为是奥迪打出的“关键牌”。

Traffic /Unsliash现在，两年半过去了。奥迪官方承诺这款硬件支持L3级自动驾驶，并且会陆续向公众开放，但是这个承诺始终没有变成现实。这也是奥迪被传言放弃L3自动驾驶的重要原因。虽然官方回应并未取消，但在3月17日的回应中，奥迪确认公司正在加强L4及以上自动驾驶技术的研发。不仅在奥迪，在整个汽车行业，L3自动驾驶的研发都在逐渐被边缘化。这背后的原因可能很简单:落地难。01尴尬事实上，L3级自动驾驶技术一直是业内争议点。也有很多公司已经放弃了这条路线。“我们放弃了驾驶辅助技术的过渡阶段，决定直接提供L4级全自动驾驶车辆。原因是我不知道如何在L3级别从机械控制切换到手动控制。”2016年8月，时任福特北美总裁的Raj Nair在新闻发布会上表示。福特并不是唯一持有这种观点的人。沃尔沃、谷歌waymo、丰田都曾表示，由于安全隐患，开发L3意义不大，他们会跳过L3级别的自动驾驶技术。时任沃尔沃中国R&D总监的顾建民甚至直言，“在L3自动驾驶下，驾驶员虽然可以随时放弃，但必须做好随时接手的准备，所以随时处于戒备状态违背了自动驾驶的初衷。”

制表师/亿欧汽车商业分析师张南根据SAE制定的自动驾驶分级标准，自动驾驶分为6个级别:L0-5。其中L1和L2已经得到了广泛的应用，甚至很多价格低至10万元的自主品牌车型已经具备了L2级的驾驶辅助功能。具体来说，L2级可以被视为一种辅助驾驶，它要求驾驶员握住方向盘，直视前方，并像往常一样保持注意力。一般来说包括车道偏离预警、车道并道辅助、主动安全/主动制动系统、自适应巡航。而L3自动驾驶仪在一定条件下称为自动驾驶仪。驾驶操作大部分由车辆完成，人类驾驶员需要注意应对紧急和危险情况。L3自动驾驶一直被认为是过渡到L4和L5的技术。同时，L3细分为TJP(拥堵自动驾驶)和HWP(高速自动驾驶)。简单理解，L3级可以在一定条件下“摆脱”、“摆脱”、“摆脱”、“解放”驾驶员的“有条件自动驾驶”。目前，标榜自己为L3自动驾驶的公司会将高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP和自主停车服务AVP作为L3的典型使用场景，并作为卖点进行宣传。相比其他级别的自动驾驶，L3自动驾驶相当暧昧，人和机器各有分工。夹在辅助驾驶和自动化程度相对较高的L4/L5之间，定位也“尴尬”。同时，L3自动驾驶仪被外界广泛误解。特斯拉车主一度误以为L3 autopilot可以完全摆脱人类操作，最终酿成车祸悲剧，这验证了……从侧面说明L3自动驾驶仪充满了不可预知的危险。从职责分工来看，L2和L3有明显的区别。简单理解，在L3自动驾驶下，如果车辆发生事故，责任将由技术提供方即主机厂和驾驶员共同承担，而L2则全部由人类驾驶员承担。这也给很多车企很大压力。另一方面，为了标榜自己在自动驾驶方面的实力，车企开始出现了如L2.5这样的车型，这与责任划分密切相关。量产落地——也是自动驾驶公司无法跨越的鸿沟。国际上有一个量产车的标准，必须达到50辆才能称为量产。这意味着汽车真正从实验室走向用户，不仅需要投入大量资金，还需要保证技术的稳定性和一致性。02争议就国内市场而言，L3自动驾驶吸引了中国车企驻足。3月10日，自主品牌长安汽车正式宣布，旗下最新车型UNI-T将搭载L3自动驾驶系统。但是，这个系统限制了它在结构化道路上的使用——不会出现行人和车辆突然半封闭的场景。

长安UNI-T/ Enterprise官方从技术角度分析，长安L3自动驾驶技术由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达和ADAS地图的道路信息组成，可以感知车身外部的环境变化，最大测量距离200m，精度降低到10cm。官方称可以准确识别行人、障碍物等。在长安汽车的规划中，2020年前将建成自动驾驶L3级智能开放平台，2025年上市L4级智能驾驶产品。其他车企的L3产品已经在路上了。此前，长城、吉利、东风、广汽新能源、红旗等中国品牌车企也计划在2020年量产其L3车型。新车制造商Xpeng Motors也宣布将在今年推出量产L3级自动驾驶产品，威马将这一时间定为2021年。

制表人/亿欧汽车商业分析师张南，从量产时间来看，2020年可以算是国产L3级自动驾驶元年。在这个过程中，很多车企认为很难从L2直接跳到L4。L3可以作为一个过渡，既可以向行业和消费者展示技术，也可以证明自己可以开发出高水平的自动驾驶系统。另有分析师表示，直接跳过L3自动驾驶，意味着车企将失去这部分市场份额，他们并不愿意。但实际上，国内车企标榜的L3自动驾驶即将落地，深受业界质疑。有些车企在功能上没有达到真正的L3标准。这一次，长安引起了这样的纠纷。有人认为长安没有提到更多场景的自动驾驶。这次展示的自动驾驶测试被认为是低速L3和高速L2，介于两者之间，不能算是严格意义上的L3。在亿欧汽车看来，对于汽车厂商来说，更关心的是量产车型能提供什么功能，提升科技感。L3功能可能被国内车企重新定义，追求部分平衡。既能吸引观众的注意力，又能在一定程度上保证量产。但是，国内车企也避免不了同样的问题——就像奥迪在传言中遇到的困难一样，似乎中国目前的政策法规并不能让车企安心大胆。长安汽车总裁朱华荣还特别提到L3级自动驾驶发布当天的政策限制，称“在路况和政策因素允许的情况下，长安汽车L3级自动驾驶技术最快一年内可以量产。”这意味着，只要法规还没有颁布，L3自动驾驶汽车就不能上路，用户也无法享受这一功能。

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钟表匠/亿欧汽车商业分析师张南但是好消息来了。3月9日，工信部官网公示了《自动驾驶自动化分类》推荐性国家标准草案，计划于2021年1月1日实施。该版本的分类标准以驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度为基础，根据执行动态驾驶任务中的角色分配以及是否存在设计和运行条件限制，将驾驶自动化分为0 ~ 5级。业内人士认为，国家标准的出台是自动驾驶技术发展和大规模应用的关键前提，明确的分级标准有助于推动各类自动驾驶汽车的量产和落地进程。前路难跨的现实，让自动驾驶的发展进入瓶颈期，让自动驾驶行业陷入了一个上不去下不来的尴尬困境。从双方的势力来看，“公说公有理，婆说婆有理”的格局似乎暂时无法打破。这个时候对于很多势力来说，是一个共同进步的时代，所有的路线都只是探索。在真正量产之前，没人敢妄下结论。近年来，在资本的加码下，自动驾驶行业取得了一定的发展，整个市场处于新的阶段，量产成为今年的主旋律。但与此同时，行业早已陷入了发展的怪圈。纵观整体市场发展趋势，长期以来，各车企的R&D战略就像是复制粘贴。顺风顺水之下，已经成为行业发展的常态。但灾难来了，才是考验企业抵御风险能力的时候，如何经受住市场的考验才是根本。对于国内车企和国外车企来说，目前如何平衡技术研发和商业落地很重要，自动驾驶行业需要回归理性。用实用价值打动消费者是企业产品研发的根本，做噱头的想法不能长久。

制表人/亿欧汽车商业分析师杨亚茹另外，所有车企在智能化发展的道路上都逃不开安全和成本这两个命题。2020年的汽车行业已经很困难了，加上疫情的影响，整个行业更是雪上加霜。大量车企都在通过裁员降薪来节约成本，从而加大对智能化的投入。虽然车企相对于创业公司来说“有钱”。但是自动驾驶的研发需要巨大的投入，如果走到死胡同，所有的努力都会付之东流。在安全方面，无论哪条路线都离不开这个话题。在这个过程中，开发L3级自动驾驶系统的企业，在搭建整个系统架构和底层系统的冗余设计时，在硬件等方面都要跟上L4。另外，通过限制使用场景，在功能上要靠拢，保证安全。同时，直接跳过L3开发L4自动驾驶的公司，也要考虑技术落地的可行性，避免投入大量资金，但最终结果是“全水漂”。这是最好的时代，也是最坏的时代。任何改变都有可能，任何机会都会重现。

图片来自自动驾驶中的“特别授权”，L3“不香”。虽然在3月19日，奥迪回应亿欧汽车称，并未取消Level 3自动驾驶技术研发项目，而是将其提升至大众集团的水平，并集成到汽车中。软件软件车载开发部。但是，很明显曾经主推的L3技术路线正在被边缘化。还记得2017年7月11日下午，奥迪在西班牙巴塞罗那举办了一场声势浩大的发布会，旗下全新一代A8正式亮相。这款车型以其L3 aut而闻名……ilot系统。这款车型也被定义为首款专为高度自动化驾驶开发的量产车型，一度被认为是奥迪打出的“关键牌”。

Traffic /Unsliash现在，两年半过去了。奥迪官方承诺这款硬件支持L3级自动驾驶，并且会陆续向公众开放，但是这个承诺始终没有变成现实。这也是奥迪被传言放弃L3自动驾驶的重要原因。虽然官方回应并未取消，但在3月17日的回应中，奥迪确认公司正在加强L4及以上自动驾驶技术的研发。不仅在奥迪，在整个汽车行业，L3自动驾驶的研发都在逐渐被边缘化。这背后的原因可能很简单:落地难。01尴尬事实上，L3级自动驾驶技术一直是业内争议点。也有很多公司已经放弃了这条路线。“我们放弃了驾驶辅助技术的过渡阶段，决定直接提供L4级全自动驾驶车辆。原因是我不知道如何在L3级别从机械控制切换到手动控制。”2016年8月，时任福特北美总裁的Raj Nair在新闻发布会上表示。福特并不是唯一持有这种观点的人。沃尔沃、谷歌waymo、丰田都曾表示，由于安全隐患，开发L3意义不大，他们会跳过L3级别的自动驾驶技术。时任沃尔沃中国R&D总监的顾建民甚至直言，“在L3自动驾驶下，驾驶员虽然可以随时放弃，但必须做好随时接手的准备，所以随时处于戒备状态违背了自动驾驶的初衷。”

制表师/亿欧汽车商业分析师张南根据SAE制定的自动驾驶分级标准，自动驾驶分为6个级别:L0-5。其中L1和L2已经得到了广泛的应用，甚至很多价格低至10万元的自主品牌车型已经具备了L2级的驾驶辅助功能。具体来说，L2级可以被视为一种辅助驾驶，它要求驾驶员握住方向盘，直视前方，并像往常一样保持注意力。一般来说包括车道偏离预警、车道并道辅助、主动安全/主动制动系统、自适应巡航。而L3自动驾驶仪在一定条件下称为自动驾驶仪。驾驶操作大部分由车辆完成，人类驾驶员需要注意应对紧急和危险情况。L3自动驾驶一直被认为是过渡到L4和L5的技术。同时，L3细分为TJP(拥堵自动驾驶)和HWP(高速自动驾驶)。简单理解，L3级可以在一定条件下“摆脱”、“摆脱”、“摆脱”、“解放”驾驶员的“有条件自动驾驶”。目前，标榜自己为L3自动驾驶的公司会将高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP和自主停车服务AVP作为L3的典型使用场景，并作为卖点进行宣传。相比其他级别的自动驾驶，L3自动驾驶相当暧昧，人和机器各有分工。夹在辅助驾驶和自动化程度相对较高的L4/L5之间，定位也“尴尬”。同时，L3自动驾驶仪被外界广泛误解。特斯拉车主一度误以为L3 autopilot可以完全摆脱人类操作，最终酿成车祸悲剧，从侧面验证了L3 autopilot充满了不可预知的危险。从职责分工来看，L2和L3有明显的区别。简单理解，在L3自动驾驶下，如果车辆发生事故，责任将由技术提供方即主机厂和驾驶员共同承担，而L2则全部由人类驾驶员承担。这也给很多车企很大压力。另一方面，为了标榜自己在自动驾驶方面的实力，车企开始出现了如L2.5这样的车型，这与责任划分密切相关。量产落地——也是自动驾驶公司无法跨越的鸿沟。国际上有一个量产车的标准，必须达到50辆才能i……堪称量产。这意味着汽车真正从实验室走向用户，不仅需要投入大量资金，还需要保证技术的稳定性和一致性。02争议就国内市场而言，L3自动驾驶吸引了中国车企驻足。3月10日，自主品牌长安汽车正式宣布，旗下最新车型UNI-T将搭载L3自动驾驶系统。但是，这个系统限制了它在结构化道路上的使用——不会出现行人和车辆突然半封闭的场景。

长安UNI-T/ Enterprise官方从技术角度分析，长安L3自动驾驶技术由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达和ADAS地图的道路信息组成，可以感知车身外部的环境变化，最大测量距离200m，精度降低到10cm。官方称可以准确识别行人、障碍物等。在长安汽车的规划中，2020年前将建成自动驾驶L3级智能开放平台，2025年上市L4级智能驾驶产品。其他车企的L3产品已经在路上了。此前，长城、吉利、东风、广汽新能源、红旗等中国品牌车企也计划在2020年量产其L3车型。新车制造商Xpeng Motors也宣布将在今年推出量产L3级自动驾驶产品，威马将这一时间定为2021年。

制表人/亿欧汽车商业分析师张南，从量产时间来看，2020年可以算是国产L3级自动驾驶元年。在这个过程中，很多车企认为很难从L2直接跳到L4。L3可以作为一个过渡，既可以向行业和消费者展示技术，也可以证明自己可以开发出高水平的自动驾驶系统。另有分析师表示，直接跳过L3自动驾驶，意味着车企将失去这部分市场份额，他们并不愿意。但实际上，国内车企标榜的L3自动驾驶即将落地，深受业界质疑。有些车企在功能上没有达到真正的L3标准。这一次，长安引起了这样的纠纷。有人认为长安没有提到更多场景的自动驾驶。这次展示的自动驾驶测试被认为是低速L3和高速L2，介于两者之间，不能算是严格意义上的L3。在亿欧汽车看来，对于汽车厂商来说，更关心的是量产车型能提供什么功能，提升科技感。L3功能可能被国内车企重新定义，追求部分平衡。既能吸引观众的注意力，又能在一定程度上保证量产。但是，国内车企也避免不了同样的问题——就像奥迪在传言中遇到的困难一样，似乎中国目前的政策法规并不能让车企安心大胆。长安汽车总裁朱华荣还特别提到L3级自动驾驶发布当天的政策限制，称“在路况和政策因素允许的情况下，长安汽车L3级自动驾驶技术最快一年内可以量产。”这意味着，只要法规还没有颁布，L3自动驾驶汽车就不能上路，用户也无法享受这一功能。

钟表匠/亿欧汽车商业分析师张南但是好消息来了。3月9日，工信部官网公示了《自动驾驶自动化分类》推荐性国家标准草案，计划于2021年1月1日实施。该版本的分类标准以驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度为基础，根据执行动态驾驶任务中的角色分配以及是否存在设计和运行条件限制，将驾驶自动化分为0 ~ 5级。业内人士认为，国家标准的出台是ap发展和规模化的关键前提……自动驾驶技术的智能化，以及明确的分级标准，将有助于推动各类自动驾驶汽车的量产和落地进程。前路难跨的现实，让自动驾驶的发展进入瓶颈期，让自动驾驶行业陷入了一个上不去下不来的尴尬困境。从双方的势力来看，“公说公有理，婆说婆有理”的格局似乎暂时无法打破。这个时候对于很多势力来说，是一个共同进步的时代，所有的路线都只是探索。在真正量产之前，没人敢妄下结论。近年来，在资本的加码下，自动驾驶行业取得了一定的发展，整个市场处于新的阶段，量产成为今年的主旋律。但与此同时，行业早已陷入了发展的怪圈。纵观整体市场发展趋势，长期以来，各车企的R&D战略就像是复制粘贴。顺风顺水之下，已经成为行业发展的常态。但灾难来了，才是考验企业抵御风险能力的时候，如何经受住市场的考验才是根本。对于国内车企和国外车企来说，目前如何平衡技术研发和商业落地很重要，自动驾驶行业需要回归理性。用实用价值打动消费者是企业产品研发的根本，做噱头的想法不能长久。

制表人/亿欧汽车商业分析师杨亚茹另外，所有车企在智能化发展的道路上都逃不开安全和成本这两个命题。2020年的汽车行业已经很困难了，加上疫情的影响，整个行业更是雪上加霜。大量车企都在通过裁员降薪来节约成本，从而加大对智能化的投入。虽然车企相对于创业公司来说“有钱”。但是自动驾驶的研发需要巨大的投入，如果走到死胡同，所有的努力都会付之东流。在安全方面，无论哪条路线都离不开这个话题。在这个过程中，开发L3级自动驾驶系统的企业，在搭建整个系统架构和底层系统的冗余设计时，在硬件等方面都要跟上L4。另外，通过限制使用场景，在功能上要靠拢，保证安全。同时，直接跳过L3开发L4自动驾驶的公司，也要考虑技术落地的可行性，避免投入大量资金，但最终结果是“全水漂”。这是最好的时代，也是最坏的时代。任何改变都有可能，任何机会都会重现。中国新能源产业能否挺过这一轮低油价冲击？在当前油价30美元的大背景下，仅仅依靠新能源行业本身是很难抵御寒冬的。政府必须加大对新能源的支持力度，这关系到新能源产业的生死存亡，也关系到未来中国能源改革的布局。如果中国的新能源产业在这一轮低油价的冲击下全军覆没，那就意味着未来几十年中国的能源消费仍将在很大程度上受制于人。

4

目前国内很多新能源产业都取得了长足的发展，并被政府定为国家战略。在低油价的冲击下，这一策略有着更深层次的意义。美国的页岩油行业也在不断升级技术，增加防御能力以求生存。因此，2005年以后，美国对海外石油的依赖度一直在降低。对于这次油价暴跌，美国人是高兴的，特朗普甚至发推特称“油价下调对消费者有利。”政策和车企的双重考验:2020年是汽车考试元年。2020年后，中国对汽车排放的要求不断严格，2025年将成为世界上最苛刻的国家，而……欧洲也对汽车企业提出了极其苛刻的排放限制，要求汽车企业提高新能源汽车的研发，推出更多的新能源汽车。然而，这个政策真的能在2020年实施吗？据《福布斯》报道，由于新型冠状病疫情，2020年西欧的汽车和SUV销量将下降19%，而奔驰的母公司捷豹路虎和法国大众汽车制造商雷诺最容易受到影响，因其财务状况面临最大的风险。

5

广汽集团党委书记、董事长曾庆红表示，由于新型肺炎的爆发，公司将把今年汽车销售的预期目标从8%下调至3%左右。中国汽车工业协会副秘书长叶圣基18日表示，此次疫情将对一季度汽车行业的运行产生很大影响。如果3月底疫情得到有效控制，预计一季度产销量下降45%左右，上半年下降25%。经济放缓，消费欲望降低，汽车生存压力空前。石油崩盘后，美股率先表态。在短短10天内，它们被吹了4次，美联储降息并开始放水以确保流动性。然而，全球股市对未来仍持悲观态度，尤其是汽车行业。特斯拉的股价离顶部还有900美元，到目前为止已经跌了一半。国内汽车龙头SAIC已经回到2016年的水平，而吉利集团从2017年的28元下降了三分之二，现在只有10元。全球市场对汽车工业的未来感到悲观。一方面，汽车行业收入出现问题，营业额和利润不断下调。另一方面，消费者正在收紧钱袋。由于石油是最重要的原材料之一，低油价将降低许多产品的成本。预计未来大宗商品价格会更便宜，生产者和消费者都会选择推迟生产或消费。需要刺激消费的经济会更加低迷，中国经济开始出现“输入性通缩”。

6

因此，政府不得不面对一个两难的局面。一方面，当环保法规评估期到来时，会对不符合要求的汽车企业进行处罚；另一方面，政府鼓励汽车消费回归正常，保障汽车企业正常维修。那么，2020年环保条例会对汽车企业开罚单吗？这张罚单会不会成为压垮汽车企业的最后一根稻草，不管是在中国还是欧洲？在这种情况下，政府很可能会推迟环保法规的实施，重新制定相对宽松的汽车排放政策，在经济好转时继续对汽车企业提出排放要求。我们乐观估计，2020年的排放要求可能会推迟到2025年，这将大大缓解汽车企业在发动机研发上的投入压力，给他们一个喘息的机会。从表面上看，油价暴跌对消费者有利。其实现在的收益和低成本可能是在透支我们的未来。它让我们在汽油上少花了20元，但它可能会让我们在空气净化器上多花500元，在衣服上多花50元，在食物上多花10元，把少花的20元还给未来更高的油价。中国新能源产业能否挺过这一轮低油价冲击？在当前油价30美元的大背景下，仅仅依靠新能源行业本身是很难抵御寒冬的。政府必须加大对新能源的支持力度，这关系到新能源产业的生死存亡，也关系到未来中国能源改革的布局。如果中国的新能源产业在这一轮低油价的冲击下全军覆没，那就意味着未来几十年中国的能源消费仍将在很大程度上受制于人。

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目前国内很多新能源产业都取得了长足的发展，并被政府定为国家战略。在低油价的冲击下，这一策略有着更深层次的意义。美国的页岩油行业也在不断升级技术，增加防御能力以求生存。因此，2005年以后，美国对海外石油的依赖度一直在降低。对于这次油价暴跌，美国人是高兴的，特朗普甚至发推特称“油价下调对消费者有利。”政策和车企的双重考验:2020年是汽车考试元年。2020年后，中国对汽车排放的要求不断严格，2025年将成为全球最苛刻的国家，而欧洲也对汽车企业提出了极其苛刻的排放限制，要求汽车企业提高新能源汽车的研发，推出更多的新能源汽车。然而，这个政策真的能在2020年实施吗？据《福布斯》报道，由于新型冠状病疫情，2020年西欧的汽车和SUV销量将下降19%，而奔驰的母公司捷豹路虎和法国大众汽车制造商雷诺最容易受到影响，因其财务状况面临最大的风险。

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广汽集团党委书记、董事长曾庆红表示，由于新型肺炎的爆发，公司将把今年汽车销售的预期目标从8%下调至3%左右。中国汽车工业协会副秘书长叶圣基18日表示，此次疫情将对一季度汽车行业的运行产生很大影响。如果3月底疫情得到有效控制，预计一季度产销量下降45%左右，上半年下降25%。经济放缓，消费欲望降低，汽车生存压力空前。石油崩盘后，美股率先表态。在短短10天内，它们被吹了4次，美联储降息并开始放水以确保流动性。然而，全球股市对未来仍持悲观态度，尤其是汽车行业。特斯拉的股价离顶部还有900美元，到目前为止已经跌了一半。国内汽车龙头SAIC已经回到2016年的水平，而吉利集团从2017年的28元下降了三分之二，现在只有10元。全球市场哈……对汽车工业的未来持悲观态度。一方面，汽车行业收入出现问题，营业额和利润不断下调。另一方面，消费者正在收紧钱袋。由于石油是最重要的原材料之一，低油价将降低许多产品的成本。预计未来大宗商品价格会更便宜，生产者和消费者都会选择推迟生产或消费。需要刺激消费的经济会更加低迷，中国经济开始出现“输入性通缩”。

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因此，政府不得不面对一个两难的局面。一方面，当环保法规评估期到来时，会对不符合要求的汽车企业进行处罚；另一方面，政府鼓励汽车消费回归正常，保障汽车企业正常维修。那么，2020年环保条例会对汽车企业开罚单吗？这张罚单会不会成为压垮汽车企业的最后一根稻草，不管是在中国还是欧洲？在这种情况下，政府很可能会推迟环保法规的实施，重新制定相对宽松的汽车排放政策，在经济好转时继续对汽车企业提出排放要求。我们乐观估计，2020年的排放要求可能会推迟到2025年，这将大大缓解汽车企业在发动机研发上的投入压力，给他们一个喘息的机会。从表面上看，油价暴跌对消费者有利。其实现在的收益和低成本可能是在透支我们的未来。它让我们在汽油上少花了20元，但它可能会让我们在空气净化器上多花500元，在衣服上多花50元，在食物上多花10元，把少花的20元还给未来更高的油价。

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