“可充可换可升级”的NIO Power会带来什么？

如何高效补充能量，始终是电动车发展离不开的话题，是所有车企都要应对的问题。换电模式虽然有争议，但却是最高效的补充能量方式，蔚来被认为是这方面做的最好的企业。

蔚来电源管理副总裁沈飞3月27日，蔚来在媒体在线召开沟通会，蔚来电源管理副总裁沈飞分享了NIO Power的相关规划。据沈飞介绍，2020年，NIO Power将以换电为主，充电为辅，全年新增换电站50座左右。第四季度100kWh电池组交付后，将实现70kWh-84kWh-100kWh电池的灵活互换。沈飞表示，NIO Power的电力交换渗透率已经达到48.1%。数据显示，截至今年3月，蔚来已落地123座电站，覆盖51个城市，车辆超过16000辆。免费换电开通以来，累计换电次数超过30万次。这意味着近一半的蔚来车主使用过换电服务。即便如此，换电模式因为成本高等问题仍有争议，但蔚来一直没有放弃。这背后的原因是什么？换电模式的优缺点首先，换电模式效率更高，速度更快。

电动汽车充电效率低的问题已经成为电动汽车发展的绊脚石之一。正如沈飞所说，“车主最大的焦虑往往是充电是否方便。”充电等待时间较长、加油车占用充电位置、第三方充电桩不兼容成为普遍问题。特别是大部分品牌缺乏自营快充系统，必须依赖第三方充电设施和家用充电桩。车主在充电过程中的痛苦不言而喻。但是换电池模式可以大大减少车主的等待时间。沈飞说，NIO Power换电站的时间通常在10分钟以内。即使需要等一个车位，也只需要十几分钟，而真正换电池的过程只需要四五分钟。对于远行的用户来说，换电的体验要比充电好很多。他认为，对于没有条件收拾房子充充电桩的用户来说，也可以因为换电模式的存在而放心拥有一辆电动车。此外，换电模式不仅提高了换电效率，减少了车主的等待时间，还为充能创造了轻松愉悦的环境。沈飞说，新电站会有休息室，方便业主临时休息，NIO Power的换电过程甚至不用下车就能实现。其次，置换模式也可以解决电动车的残值问题。对于电动车来说，二手车的残值已经成为老生常谈的话题。中国汽车金融与保值研究会2019年发布的《2019中国汽车残值率报告》显示，续航里程低于300公里的纯电动汽车一年保值率不足50%；除了特斯拉，蔚来、北汽、比亚迪、荣威、吉利等品牌的部分新能源汽车一年保值率不足50%。也就是说，一辆10万元的纯电动车，用一年，最多卖5万元。残值率低已经成为制约电动车普及的重要因素，也是很多消费者购买电动车的顾虑。

但在沈飞看来，换电模式“对于消费者来说利大于弊，电动车的电池衰减和二手残值一直是潜在的消费隐患。如果未来消费者只需要购买车辆本身，电池按天或按月租用，那么电池将不再是影响二手车残值的核心因素，因为购买二手车的用户只购买车辆，不涉及电池。”同时沈飞认为，蔚来对最新电池进行了老化测试，快速充放电1000次以上衰减不超过3%。在他看来，如今的动力电池技术已经非常成熟，衰减问题已经不是大问题。而且蔚来还将推广“车电分离、电池租赁”的购车形式。此举为用户降低了购车成本。同时，换了主人之后，电池还是租来的。依托NIO Power的换电系统，用户不用担心电池衰减。而且基于换电模式，蔚来可以通过每年升级电池组容量来满足用户的出行需求。在换电系统的支持下，蔚来辉可以更容易地通过商业创新降低用户的初始购买价格，这将有助于改变有轨电车和油罐车之间，乃至整个行业的竞争格局。此外，换电池模式也有助于解决电动车的续航问题。目前，为了解决用户续航焦虑的问题，越来越多的车企推出了长续航车型，续航里程从500公里到700公里不等。车企想尽办法降低续航焦虑，但在现有的技术条件下，电动车的续航时间长还是取决于电池组的大小。就像燃油车能走多远取决于油箱有多大，能装多少油一样。不过基于NIO Power的换电模式，车主可以选择电池的大小。理论上，100度的电池组肯定比84度的电池组跑得更远。

然而，即使切换模式具有上述优点，是解决电动汽车充电问题的最理想方案，但成本高是切换模式不得不面对的问题。包括特斯拉在内的很多车企都考虑过换电模式，最终因为维护成本高、单车使用频率低、电池管理等问题选择放弃。毕竟对于企业来说，赚钱是首要目的。去年，蔚来也公开发布回应，称在免费换电模式下，每日运营成本仅增加5万元，单车单辆成本在50元左右，仅占蔚来整体运营成本的一小部分。沈飞也承认，目前蔚来有3万多用户，400多块备用电池。电池管理带来的负担并没有外界想象的那么大。“能量补充不是一刀切，而是综合解决。”但随着用户的增多，电池需求的增加，如何减少换电等待时间，如何给用户带来灵活的体验，仍然是蔚来需要面对的挑战。NIO Power的独立猜想？蔚来一直坚持换电模式的原因一目了然。那么，NIO Power会像市场传言的那样，从蔚来“独立”出来，自行发展吗？对于这一传闻，在当天的沟通会上，沈飞并未给予回复。其实这个传闻要追溯到去年7月，当时有消息称蔚来将拆分NIO Power，寻求独立融资，规模几十亿元。该项目由蔚来创始人、董事长兼CEO、蔚来总裁秦、汽车动力管理副总裁沈飞等领导……。

但在回应中，蔚来表示不会剥离NIO Power。不过，蔚来高管普遍看好NIO Power的未来。蔚来总裁秦曾公开表示，“到2025年，随着电动汽车数量的增加和续航里程的提高，每辆车都会补充更多的电。这个3000亿的市场不是一个小市场。”蔚来创始人李斌曾坦言，“未来加电会比加油更方便。”目前NIO Power的业务包括超级充电桩、充电车、一键开机、换电站、充电地图等。此外，NIO Power去年向公众开放，为20多个其他品牌提供服务。据沈飞介绍，INO电力今年将与十余个品牌合作，这意味着NIO Power不仅服务于蔚来用户，也为其他品牌的用户提供服务，这与TELD等充电桩公司并无区别。而且相比这些充电桩运营公司，蔚来为用户提供的服务更加完善。可以说别人有，蔚来有，别人没有，蔚来还有。随着新基建政策对充电桩的重视，不排除蔚来会在充电方面做得更多，NIO Power的独立仍然值得期待。如何高效补充能量，始终是电动车发展离不开的话题，是所有车企都要应对的问题。换电模式虽然有争议，但却是最高效的补充能量方式，蔚来被认为是这方面做的最好的企业。

蔚来电源管理副总裁沈飞3月27日，蔚来在媒体在线召开沟通会，蔚来电源管理副总裁沈飞分享了NIO Power的相关规划。据沈飞介绍，2020年，NIO Power将以换电为主，充电为辅，全年新增换电站50座左右。第四季度100kWh电池组交付后，将实现70kWh-84kWh-100kWh电池的灵活互换。沈飞表示，NIO Power的电力交换渗透率已经达到48.1%。数据显示，截至今年3月，蔚来已落地123座电站，覆盖51个城市，车辆超过16000辆。免费换电开通以来，累计换电次数超过30万次。这意味着近一半的蔚来车主使用过换电服务。即便如此，换电模式因为成本高等问题仍有争议，但蔚来一直没有放弃。这背后的原因是什么？换电模式的优缺点首先，换电模式效率更高，速度更快。

电动汽车充电效率低的问题已经成为电动汽车发展的绊脚石之一。正如沈飞所说，“车主最大的焦虑往往是充电是否方便。”充电等待时间较长、加油车占用充电位置、第三方充电桩不兼容成为普遍问题。特别是大部分品牌缺乏自营快充系统，必须依赖第三方充电设施和家用充电桩。车主在充电过程中的痛苦不言而喻。但是换电池模式可以大大减少车主的等待时间。沈飞说，NIO Power换电站的时间通常在10分钟以内。即使需要等一个车位，也只需要十几分钟，而真正换电池的过程只需要四五分钟。对于远行的用户来说，换电的体验要比充电好很多。他认为，对于没有条件收拾房子充充电桩的用户来说，也可以因为换电模式的存在而放心拥有一辆电动车。此外，换电模式不仅提高了换电效率，减少了车主的等待时间，还为充能创造了轻松愉悦的环境。沈飞表示，新电站将设有休息室，方便业主临时休息，并对电力交换过程进行监控……NIO动力甚至不用下车就能实现。其次，置换模式也可以解决电动车的残值问题。对于电动车来说，二手车的残值已经成为老生常谈的话题。中国汽车金融与保值研究会2019年发布的《2019中国汽车残值率报告》显示，续航里程低于300公里的纯电动汽车一年保值率不足50%；除了特斯拉，蔚来、北汽、比亚迪、荣威、吉利等品牌的部分新能源汽车一年保值率不足50%。也就是说，一辆10万元的纯电动车，用一年，最多卖5万元。残值率低已经成为制约电动车普及的重要因素，也是很多消费者购买电动车的顾虑。

但在沈飞看来，换电模式“对于消费者来说利大于弊，电动车的电池衰减和二手残值一直是潜在的消费隐患。如果未来消费者只需要购买车辆本身，电池按天或按月租用，那么电池将不再是影响二手车残值的核心因素，因为购买二手车的用户只购买车辆，不涉及电池。”同时沈飞认为，蔚来对最新电池进行了老化测试，快速充放电1000次以上衰减不超过3%。在他看来，如今的动力电池技术已经非常成熟，衰减问题已经不是大问题。而且蔚来还将推广“车电分离、电池租赁”的购车形式。此举为用户降低了购车成本。同时，换了主人之后，电池还是租来的。依托NIO Power的换电系统，用户不用担心电池衰减。而且基于换电模式，蔚来可以通过每年升级电池组容量来满足用户的出行需求。在换电系统的支持下，蔚来辉可以更容易地通过商业创新降低用户的初始购买价格，这将有助于改变有轨电车和油罐车之间，乃至整个行业的竞争格局。此外，换电池模式也有助于解决电动车的续航问题。目前，为了解决用户续航焦虑的问题，越来越多的车企推出了长续航车型，续航里程从500公里到700公里不等。车企想尽办法降低续航焦虑，但在现有的技术条件下，电动车的续航时间长还是取决于电池组的大小。就像燃油车能走多远取决于油箱有多大，能装多少油一样。不过基于NIO Power的换电模式，车主可以选择电池的大小。理论上，100度的电池组肯定比84度的电池组跑得更远。

然而，即使切换模式具有上述优点，是解决电动汽车充电问题的最理想方案，但成本高是切换模式不得不面对的问题。包括特斯拉在内的很多车企都考虑过换电模式，最终因为维护成本高、单车使用频率低、电池管理等问题选择放弃。毕竟对于企业来说，赚钱是首要目的。去年，蔚来也公开发布回应，称在免费换电模式下，每日运营成本仅增加5万元，单车单辆成本在50元左右，仅占蔚来整体运营成本的一小部分。沈飞也承认，目前蔚来有3万多用户，400多块备用电池。电池管理带来的负担并没有外界想象的那么大。“能量补充不是一刀切，而是综合解决。”但随着用户的增多，电池需求的增加，如何减少换电等待时间，如何给用户带来灵活的体验，仍然是蔚来需要面对的挑战。NIO Power的独立猜想？蔚来一直坚持换电模式的原因一目了然。那么，NIO Power会像市场传言的那样，从蔚来“独立”出来，自行发展吗？对于这一传闻，在当天的沟通会上，沈飞并未给予回复。其实这个传闻要追溯到去年7月，当时有消息称蔚来将拆分NIO Power，寻求独立融资，规模几十亿元。该项目由蔚来创始人、董事长兼CEO、蔚来总裁秦、汽车动力管理副总裁沈飞等领导……。

但在回应中，蔚来表示不会剥离NIO Power。不过，蔚来高管普遍看好NIO Power的未来。蔚来总裁秦曾公开表示，“到2025年，随着电动汽车数量的增加和续航里程的提高，每辆车都会补充更多的电。这个3000亿的市场不是一个小市场。”蔚来创始人李斌曾坦言，“未来加电会比加油更方便。”目前NIO Power的业务包括超级充电桩、充电车、一键开机、换电站、充电地图等。此外，NIO Power去年向公众开放，为20多个其他品牌提供服务。据沈飞介绍，INO电力今年将与十余个品牌合作，这意味着NIO Power不仅服务于蔚来用户，也为其他品牌的用户提供服务，这与TELD等充电桩公司并无区别。而且相比这些充电桩运营公司，蔚来为用户提供的服务更加完善。可以说别人有，蔚来有，别人没有，蔚来还有。随着新基建政策对充电桩的重视，不排除蔚来会在充电方面做得更多，NIO Power的独立仍然值得期待。

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