乘联会：产销恢复较快 车市疫情后V型反转初现

4月份出现V型反转的主要原因是产销快速回升。在全国复产复工的强劲推动下，核心疫区外的主要汽车企业已于3月初基本复工。湖北汽车公司在3月底迅速复工，对4月汽车市场恢复生产和供应跟上零售销售步伐产生了良好影响。1.4月份乘用车市场零售趋势稳步回升

4月第一周(1-6日)乘用车市场零售表现疲软，首个周日平均零售21900辆，同比增长下降35%。4月第二周(7-12)乘用车市场零售反弹相对强劲。第二个周日的平均零售量为33500台，同比增长率为14%。第二周整体销量明显回升。第二周销量整体恢复比较快，但也不能太乐观。第一周销量受同期5-7日清明节假期影响。去年同期第一周有4个工作日，今年4月第一周有3个工作日。所以第一周增速很差，第二周很好，形成了一定的差异。4月第三周(13-19)乘用车市场零售复苏相对平稳。第三个周日的平均零售量为36900辆，同比增长微降0.5%。第三周销售总体恢复顺利，部分湖北整车厂快速复产，对车市销售的提升贡献显著。4月第四周(20-25)乘用车市场零售复苏相对平稳。第四个周日，平均零售量48700辆，同比增速12%。从4月的第一周到第四周(1-25日)，乘用车市场的整体零售复苏相对较快。前四周和周日的平均零售量为35300辆，同比增长率为1.6%。4月份的复苏是显著的，与3月份前四周同比下降42%相比有了显著改善。4月份的市场反弹反映出在疫情的影响下，汽车市场的零售销售稳步改善。从复苏进度来看，需求爆发式增长的现象逐渐体现。如果把第一周和第二周的增速抹平，目前周涨幅较快的销量同比还是比较强劲的。虽然政府对太车市场提出了刺激政策，部分城市政策实际上已经生效，但政策在启动期的效果一般不会很突出，政策退出前的末班车效果会很明显。随着疫情在国外的蔓延和长期趋势，消费者应对疫情的常态化措施进一步加强了对私家车的需求，近期购车需求相对较好。2.本月乘用车市场批发逐渐走强

4月第一周(1月6日)，乘用车经销商采购量回升强劲，首个周日厂商平均销售22800辆，同比增长下降33%。在第一周，制造商销售的整体复苏是显著的。4月第二周(7月12日)，厂商日均销量为36000辆，同比增长10%，较第一周同比下降33%有明显改善。4月第三周(13日至19日)，厂商日均销量为40600台，同比增长6%，较第二周10%的同比增幅略有放缓。4月第四周(20日至25日)，厂商日均销量为48900辆，同比增长15%，较第三周6%的增速有所提升。也是供给改善的显著标志，对行业发展有很好的促进作用。4月第一至第四周的批发销量达到日均37200辆，同比增长强劲……耳增长率为0.8%，相比上月同期下降了56%。由于4月份厂家全面恢复考核和奖励，经销商进货频率逐渐恢复正常。在4月的第一至第四周，批发销量达到日均37200台，但零售销量达到35300台。批发零售的趋势回到了批发大于零售的常态，这是好事。最近零售业的复苏略好于预期。相比当前零售库存的逐步恢复，库存不足的问题更加突出。经销商恢复正常促销模式也将推动销量增长。3.中国车市爆发后，出现了V型反转，4月前四周零售额同比增速回升至- 2%。目前估计，4月份全月零售额同比增长率为- 6%，这是市场复苏的良好表现。考虑到疫情爆发前1月、2月、3月的零售额同比增速分别为- 20%、- 80%、- 40%，4月份的零售额应该反映了中国车市的V型反转趋势，这一点已经基本确定。4月份出现V型反转的主要原因是产销快速回升。在全国复产复工的强劲推动下，核心疫区外的主要汽车企业已于3月初基本复工。湖北汽车公司在3月底迅速复工，对4月汽车市场恢复生产和供应跟上零售步伐产生了良好影响。其次，零售销售恢复得相对较好。出于对疫情长尾效应的担忧，以及更多人对疫情后出行安全的担忧，刚性购车需求逐渐爆发；第三个原因是疫情后部分换车需求群体更加注重出行质量，换车需求也在加速释放；四是国家和地方促进消费政策的出台和实施，促进了提前等待消费群体购车需求的释放。各种因素推动了4月份汽车市场的持续走强。4.流行病长尾效应下的供应链安全。当前，欧美国家的防疫工作取得了一定成效，但持续影响短期内难以消除。要建立系统，保证供应链风险预警、协同制造、产能共享、柔性生产转移。汽车制造业是一个产业链长、协作大、制造大的“一体化”产业。建立一个高效、协作、有竞争力的供应商体系，巩固一个完整、强大的汽车供应链，是汽车工业的重要支撑。汽车企业之间的竞争，本质上是系统能力和供应链的竞争。目前，欧洲、美国和东南亚的汽车工业正面临持续的冲击。目前，面对来自国际供应链的风险，应该有本地化供应链的辅助支持措施，同时增加国际核心供应资源的储备能力。“如果不是因为2月底爆发的特斯拉‘HW3.0停运’事件导致供应链受阻，国产Model 3应该已经搭载了HW 3.0自动驾驶芯片。”。HW2.5自动驾驶芯片比更强大的HW3.0芯片成本更高，性能更差，但HW3.0芯片供不应求，导致消费者维权。这是对国内汽车企业加强安全储备，稳定市场环境，保证供应链稳定和合理预期的警示。新能源汽车补贴政策三年来相对稳定，无论从产品布局还是车型更新迭代来看，对汽车企业来说都是好事。5.从家庭资产负债来看，车市报复性需求爆发不会太强。2019年10月，中国人民银行调查统计司城市家庭资产负债调查课题组对3万多个城市家庭进行了资产负债调查。这是对中国城市居民资产负债表最完整、最详细的调查之一。调查显示:一是城镇居民每户总资产317.9万元，资产分布分化明显；其次，城镇家庭债务参与率高，为56.5%。住房贷款是家庭债务的主要组成部分，占家庭总债务的75.9%。核心问题:一些低资产家庭资不抵债，违约风险高；中青年群体债务压力大，债务风险高；老年群体投资银行理财、资产管理、信托等多种金融产品，风险较高；刚需房贷户债务风险突出。汽车市场关联效应:高资产家庭对豪华车的需求很大。年轻人精致生活的债务压力较大，由于购房的债务负担导致购车能力大幅下降。近年来，随着房价的上涨，这种趋势尤为明显，给未来一段时间的车市发展带来了持续的隐忧。6.30万补贴门槛设置合理。《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确，新能源乘用车销售价格必须低于30万元(含30万元)方可补贴。这应该是一个很好的引导政策。首先是提高补贴效率，补贴主流产品，减少对奢侈品和高溢价产品的补贴。同时，有利于提高新能源汽车的价格竞争力，实现与传统汽车价格体系的融合。最终提高新能源汽车对传统燃油汽车的替代速度，加快新能源汽车的普及率。为支持新能源汽车产业高质量发展，做好新能源汽车推广应用工作，促进新能源汽车消费，借鉴美国、德国、英国、法国等国家的做法，避免补贴资金大量流向豪华消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素，本政策要求补贴前新能源乘用车价格必须低于30万元。新能源乘用车补贴前的价格应该在30万元以内，这是一个很好的前瞻性政策，对新能源汽车的发展有很好的促进作用。200万辆的补贴上限可以为主流产品提供更大的支持。

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