早被他国放弃的换电模式，为何中国情有独钟

前两周，新补贴政策确定的“30万元门槛线”，不可避免地让人在刚刚过半的时候就为自主品牌捏了一把汗。毕竟在国产特斯拉Model 3已经摸了27万出头的情况下，还有多少人能继续支持自主品牌？在看似“不人道”的补贴标准下，这样一句话值得深思。原文说:为鼓励“换电”新商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定限制。从政策上看，国家是下决心支持换电模式的？典哥查了一下最近的资料，发现是真的。早在去年底，工信部副部长新在新能源汽车换电模式研究座谈会上就强调，要鼓励包括充电、换电在内的多种新能源汽车供电模式，不断提高新能源汽车的便利性。目前众所周知的新能源汽车补充能量的方式无非就是充电和换电。从效率和续航来看，换电是目前能想到的最接近加油效率的方式。看起来很美，对吧？其实换电技术本身并没有多少新意，甚至是特斯拉早就放弃的模式。[早就有“烈士”尝试换电，特斯拉就是其中之一]早在汽车在中国普及之前，一家名为BetterPlace的公司就在研究换电技术。2007年BetterPlace成立后不久，它就尝试用水来改变以色列的发电站。先后与日产、雷诺签订了多达10万辆专属电动车的合作协议(虽然实际交付量不多)，但无论是概念还是最终落地，十几年前的换电技术似乎与现在的技术并无区别。十几年前，动力电池的成本比现在高很多(现在还是新能源汽车成本中最大的部分)。BetterPlace早就考虑到了新能源汽车二手残值率因为电池流失太快的问题，所以采用电池租赁+换电的模式来解决这个问题也就顺理成章了。甚至BetterPlace也试图在中国发展。2010年与奇瑞合作开发电动汽车，并在广州设立南方电网前瞻体验中心。但无论是与广州市政府的合作过于超前(当时国家的整体思路认为充电是主流发展路线)，还是电动车从成立至今销量一直不高，可以确定的是BetterPlace连年亏损，最终于2013年宣告破产。如果说BetterPlace还有些陌生，那么特斯拉在2013年也尝试过水电改，为什么放弃了？据悉，特斯拉估计建造一个过度充电的车站的成本为25万美元。建设一座替代电站的成本超过50万美元。更重要的是，替换电站需要配备过充站(因为替换下来的电池也需要快速充满)。既然成本这么高，收费也不能便宜。电哥在网上搜了一下。据说当时特斯拉提供的动力交换模式有两种:1。车主保留更换下来的电池，然后按照新旧电池补差价；2、再去一次，换回自己的电池，交60-80块钱的服务费。目前国内大部分接触换电的个人消费者都是用蔚来免费换电。相比当时特斯拉的换电方案，显得又折腾又贵。与其花更多的钱，浪费更多的时间，不如用超充快速省钱。美国人民用实际行动证明了他们的想法。[换电模式普及的障碍还有哪些？看到BetterPlace和特斯拉都选择了放弃，是什么阻碍了换电模式的发展？大概有几个原因:1。价格比预想的贵，与家用充电桩和停车位完美的功能重叠不同。就像快充站、加油站一样，换电站需要解决自身及相关配套设备的占地问题。普通的小容量换电站虽然占地面积不大(约一个集中箱大小)，但由于充电能力弱，单位时间换不了多少电池。如果综合解决换电站+补电池的问题，面积要翻倍，这对城市来说是很贵的。目前换电站属于早期运营阶段，大部分需要配备工作人员24小时值班。因为技术含量高，维修成本又大幅上涨。电力交换系统的高成本不能转移给用户。特斯拉的例子已经充分说明了，在换电成本过高的情况下，最好使用速度较慢但便宜很多(甚至不花钱)的过充。从这个角度来看，电力交换系统需要很高的R&D强度和资金投入，可谓大投入低产出。明知道产出少投入高，成了鸡生蛋还是蛋生鸡的无解循环。2.电池规格很难统一(几乎不可能统一)。如果说换电站只是基础设施和钱的问题，那么换电技术最大的敌人——电池规格，几乎是钱解决不了的问题。换电技术的核心在于电池规格的统一。必须要明白，新能源汽车的成本中，动力电池占了最大的一部分。没有一家车企愿意在技术或收益上分享动力电池的技术储备或收益，导致不同车企、不同供应商、不同车型之间很难统一动力电池的规格。比如蔚来就是要建一个换电系统。早期的蔚来ES8使用了70kWh的电池规格(不使用更大电池的目的是为了适应后续更小的车型)，导致早期的车型综合续航时间较短，受到了很多负面的媒体意见。此外，电力交换技术本身具有较高的资金和技术壁垒，往往难以分享技术和基础设施的成果。当然，这也是标准难以统一的具体表现。3，要改变用户的心理这个不容易通过。与成熟的内燃机相比，动力电池的性能显然要快得多。如果是全价购买的全新电池，由于电池使用时间超过2年，充放电次数过多，有些难以接受。因此，现阶段换电推广最快的蔚来也采用“免费换电”，可以免息分期“出租”电池，相当于将购买动力电池的高成本和性能下降的高风险转移给车企，让用户打消对换电模式的疑虑，采取积极的态度。4.技术壁垒说白了，换电池模式需要车企对旗下车型的动力电池规格进行长期布局，换电池技术本身就不低。因为现在的动力电池普遍采用液冷温控系统，动力电池和车身之间的传感器和控制信号非常复杂。每次换电池都意味着系统重装，自然增加了出错的概率。此外，毕竟，proba……汽车底盘长期使用造成变形和损坏的几率极高，如何匹配和识别问题也对技术提出了更高的要求。目前大规模运营换电服务的车企只有BAIC新能源和蔚来两家，而BAIC新能源集中在公共出行领域，所以蔚来是唯一一家普通人能用的车企。官方表示，由于该技术导致的电控复杂，换电前期体验其实并不出色，故障率和换电速度都不理想，需要一定时间的磨合和数据积累。[换电模式看起来像鸡肋。为什么对中国情有独钟？]所以换电模式没用？那肯定不是真的。一个国家考虑问题，一定会从长计议。从现实的角度来看，去年蔚来因电池组线束引发的第一次新势力召回，其实可以通过换电的方式快速解决，效率不高(不需要回4S店)。另外，换电模式可以同时享受动力电池技术的实时发展成果，仍然以魏为例。不到两年的时间，蔚来ES8和蔚来ES6已经可以在70kWh电池组的基础上，选择容量更大的84kWh和100kWh电池组。不得不说，电力交换模式的先进技术确实带来了很多便利。2020年4月14日，工业和信息化部副部长新表示，加快发展新能源汽车是推动汽车产业转型升级的紧迫任务。他强调，充换电基础设施是新能源汽车产业发展的重要保障。目前我国充换电基础设施还有一定差距，未来建设任务十分艰巨。要广泛团结，动员更多社会力量，全力推动解决。这意味着，我国不仅将充电设施列为重点基础设施建设项目，而且明确了换电模式是其中的重要一环。在需求密集地区，换电模式可以快速给车辆充电，从而解决续航焦虑和电池性能下降的风险。更换后的电池可实现不同高峰充电，缓解电网压力，对新能源汽车的普及和用户体验的提升具有重要意义。最后，中国的国情自然有利于权力交换模式的发展。在大城市，我国人口居住密度远高于北美，停车位与充电设施配比不足的问题一直比较突出。不像美国每个家庭都有充电条件，拥有大量优质平原土地用于建设过充站，那么换电模式的协调发展自然可能成为用户选择新能源汽车的重要决策因素之一。毕竟中国素有“基建狂人”之称。路线一旦考虑清楚，解决基础设施问题绝对指日可待。其他国家玩不了的权力交换模式，可能真的会在中国有所作为。你怎么想呢?前两周，新补贴政策确定的“30万元门槛线”，不可避免地让人在刚刚过半的时候就为自主品牌捏了一把汗。毕竟在国产特斯拉Model 3已经摸了27万出头的情况下，还有多少人能继续支持自主品牌？在看似“不人道”的补贴标准下，这样一句话值得深思。原文说:为鼓励“换电”新商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定限制。从政策上看，国家是下决心支持换电模式的？典哥查了一下最近的资料，发现是真的。早在去年底，工信部副部长新在新能源汽车换电模式研究座谈会上就强调，要鼓励多种新能源汽车供电模式，包括充电、p……er交换，不断提高新能源汽车的便利性。目前众所周知的新能源汽车补充能量的方式无非就是充电和换电。从效率和续航来看，换电是目前能想到的最接近加油效率的方式。看起来很美，对吧？其实换电技术本身并没有多少新意，甚至是特斯拉早就放弃的模式。[早就有“烈士”尝试换电，特斯拉就是其中之一]早在汽车在中国普及之前，一家名为BetterPlace的公司就在研究换电技术。2007年BetterPlace成立后不久，它就尝试用水来改变以色列的发电站。先后与日产、雷诺签订了多达10万辆专属电动车的合作协议(虽然实际交付量不多)，但无论是概念还是最终落地，十几年前的换电技术似乎与现在的技术并无区别。十几年前，动力电池的成本比现在高很多(现在还是新能源汽车成本中最大的部分)。BetterPlace早就考虑到了新能源汽车二手残值率因为电池流失太快的问题，所以采用电池租赁+换电的模式来解决这个问题也就顺理成章了。甚至BetterPlace也试图在中国发展。2010年与奇瑞合作开发电动汽车，并在广州设立南方电网前瞻体验中心。但无论是与广州市政府的合作过于超前(当时国家的整体思路认为充电是主流发展路线)，还是电动车从成立至今销量一直不高，可以确定的是BetterPlace连年亏损，最终于2013年宣告破产。如果说BetterPlace还有些陌生，那么特斯拉在2013年也尝试过水电改，为什么放弃了？据悉，特斯拉估计建造一个过度充电的车站的成本为25万美元。建设一座替代电站的成本超过50万美元。更重要的是，替换电站需要配备过充站(因为替换下来的电池也需要快速充满)。既然成本这么高，收费也不能便宜。电哥在网上搜了一下。据说当时特斯拉提供的动力交换模式有两种:1。车主保留更换下来的电池，然后按照新旧电池补差价；2、再去一次，换回自己的电池，交60-80块钱的服务费。目前国内大部分接触换电的个人消费者都是用蔚来免费换电。相比当时特斯拉的换电方案，显得又折腾又贵。与其花更多的钱，浪费更多的时间，不如用超充快速省钱。美国人民用实际行动证明了他们的想法。[换电模式普及的障碍还有哪些？看到BetterPlace和特斯拉都选择了放弃，是什么阻碍了换电模式的发展？大概有几个原因:1。价格比预想的贵，与家用充电桩和停车位完美的功能重叠不同。就像快充站、加油站一样，换电站需要解决自身及相关配套设备的占地问题。普通的小容量换电站虽然占地面积不大(约一个集中箱大小)，但由于充电能力弱，单位时间换不了多少电池。如果综合解决换电站+补电池的问题，面积要翻倍，这对城市来说是很贵的。目前换电站属于早期运营阶段，大部分需要配备工作人员24小时值班。因为技术含量高，维修成本又大幅上涨。电力交换系统的高成本不能转移给用户。特斯拉的例子已经充分说明了，在换电成本过高的情况下，最好使用速度较慢但便宜很多(甚至不花钱)的过充。从这个角度来看，电力交换系统需要很高的R&D强度和资金投入，可谓大投入低产出。明知道产出少投入高，成了鸡生蛋还是蛋生鸡的无解循环。2.电池规格很难统一(几乎不可能统一)。如果说换电站只是基础设施和钱的问题，那么换电技术最大的敌人——电池规格，几乎是钱解决不了的问题。换电技术的核心在于电池规格的统一。必须要明白，新能源汽车的成本中，动力电池占了最大的一部分。没有一家车企愿意在技术或收益上分享动力电池的技术储备或收益，导致不同车企、不同供应商、不同车型之间很难统一动力电池的规格。比如蔚来就是要建一个换电系统。早期的蔚来ES8使用了70kWh的电池规格(不使用更大电池的目的是为了适应后续更小的车型)，导致早期的车型综合续航时间较短，受到了很多负面的媒体意见。此外，电力交换技术本身具有较高的资金和技术壁垒，往往难以分享技术和基础设施的成果。当然，这也是标准难以统一的具体表现。3，要改变用户的心理这个不容易通过。与成熟的内燃机相比，动力电池的性能显然要快得多。如果是全价购买的全新电池，由于电池使用时间超过2年，充放电次数过多，有些难以接受。因此，现阶段换电推广最快的蔚来也采用“免费换电”，可以免息分期“出租”电池，相当于将购买动力电池的高成本和性能下降的高风险转移给车企，让用户打消对换电模式的疑虑，采取积极的态度。4.技术壁垒说白了，换电池模式需要车企对旗下车型的动力电池规格进行长期布局，换电池技术本身就不低。因为现在的动力电池普遍采用液冷温控系统，动力电池和车身之间的传感器和控制信号非常复杂。每次换电池都意味着系统重装，自然增加了出错的概率。此外，毕竟，proba……汽车底盘长期使用造成变形和损坏的几率极高，如何匹配和识别问题也对技术提出了更高的要求。目前大规模运营换电服务的车企只有BAIC新能源和蔚来两家，而BAIC新能源集中在公共出行领域，所以蔚来是唯一一家普通人能用的车企。官方表示，由于该技术导致的电控复杂，换电前期体验其实并不出色，故障率和换电速度都不理想，需要一定时间的磨合和数据积累。[换电模式看起来像鸡肋。为什么对中国情有独钟？]所以换电模式没用？那肯定不是真的。一个国家考虑问题，一定会从长计议。从现实的角度来看，去年蔚来因电池组线束引发的第一次新势力召回，其实可以通过换电的方式快速解决，效率不高(不需要回4S店)。另外，换电模式可以同时享受动力电池技术的实时发展成果，仍然以魏为例。不到两年的时间，蔚来ES8和蔚来ES6已经可以在70kWh电池组的基础上，选择容量更大的84kWh和100kWh电池组。不得不说，电力交换模式的先进技术确实带来了很多便利。2020年4月14日，工业和信息化部副部长新表示，加快发展新能源汽车是推动汽车产业转型升级的紧迫任务。他强调，充换电基础设施是新能源汽车产业发展的重要保障。目前我国充换电基础设施还有一定差距，未来建设任务十分艰巨。要广泛团结，动员更多社会力量，全力推动解决。这意味着，我国不仅将充电设施列为重点基础设施建设项目，而且明确了换电模式是其中的重要一环。在需求密集地区，换电模式可以快速给车辆充电，从而解决续航焦虑和电池性能下降的风险。更换后的电池可实现不同高峰充电，缓解电网压力，对新能源汽车的普及和用户体验的提升具有重要意义。最后，中国的国情自然有利于权力交换模式的发展。在大城市，我国人口居住密度远高于北美，停车位与充电设施配比不足的问题一直比较突出。不像美国每个家庭都有充电条件，拥有大量优质平原土地用于建设过充站，那么换电模式的协调发展自然可能成为用户选择新能源汽车的重要决策因素之一。毕竟中国素有“基建狂人”之称。路线一旦考虑清楚，解决基础设施问题绝对指日可待。其他国家玩不了的权力交换模式，可能真的会在中国有所作为。你怎么想呢?

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