安全至上 采访极星汽车研发和电驱系统战略负责人

日前，我们从极星汽车官方获悉，极星汽车第二款产品极星2将于2020年7月交付。作为脱胎于传统车企(沃尔沃)的新能源品牌，北极星特别注重车辆的安全性。对此，我们也采访了Polestar研发和电驱动系统战略负责人Hans Pehrson先生和Polestar电池和电驱动工程师- olle先生。以下是采访内容:汉斯:那么现在开始吧，我希望从安全的概念开始，因为我们刚开始设计北极星的时候，我觉得我们很幸运，因为我们依托沃尔沃这个品牌，继承了它本身非常注重安全的传统。同时，沃尔沃品牌在世界ixi上一直以安全著称，安全深深植根于我们的基因中。无论在设计还是生产过程中，我们所有的出发点都是从安全出发。

当我们谈到安全时，人们首先想到的可能是车祸或碰撞的情况，但我们的安全设计完全不局限于这些方面。还包括在日常行驶不发生碰撞的状态下，如何保证驾驶员的舒适性和所有乘客的安全舒适性。所以我们把安全分为几个不同的阶段，包括在没有碰撞的情况下和碰撞后，在碰撞前，我们新的自动传感器可以非常准确地识别靠近车辆的物体，比如行人或者其他车辆。另外，撞击之后，我们其实把安全性能分为两点。第一是如何降低其伤害，第二是如何应对撞击后的不同场景。最后一部分我想说的是汽车行业很长一段时间，因为内燃机的存在，所以我们设计中最常见的一个问题就是如何放置发动机，一般是在车的前部，有些车辆的设计是将发动机放置在车的后部。在这种情况下，如何保护乘员和驾驶员面临着更大的挑战。但是纯电动汽车的出现，给了我们一个重新设计汽车架构的机会，给了我们更多的机会去解决我们面临的这些安全问题。我想强调的是，正是因为北极星和沃尔沃的紧密关系，安全的理念才会永远存在于我们的DNA中。我们将始终关注设计和生产过程中的安全概念和性能。现在，请开始提问。记者:第一个问题，CMA平台在发展电动汽车方面有什么优势？尤其是在提高安全性和产品可靠性方面。Olle:首先我想说一下CMA架构的明显优势，那就是我们在设计的时候其实是充分考虑了电动性能的，因为我们相信架构本身就能决定一款电动车的好坏，所以我们在设计架构的时候充分考虑了电动车本身独有的特点。Hans:另外，CMA的架构和这个平台最大的优势是充分考虑了适合纯电动汽车的新布局和模块化生产。记者:最近国内发生了很多电动车起火事件。就在今天，一辆电动车撞车起火，造成人员伤亡。我们中国的消费者更关心电动汽车的电池安全。不知道北极星有没有根据中国的国情在这方面做一些特别的调整？汉斯:首先，回答刚才的问题实际上涉及到两个方面。第一，车辆的整体安全性，这个我可以保证，因为我们所有的车辆都是以安全为核心设计的。其次，由于我们采用了不同的架构设计，与传统内燃机车型的区别在于我们的车前部没有发动机，所以需要从空间配置的角度充分考虑如何充分保护电池。稍后，我的同事将向您详细介绍我们保护电池的不同方法。Olle:首先，我们继承了沃尔沃的安全理念。其次，出于内部的考虑和要求，我们目前遵循的所有标准都高于目前的国际标准。因此，我们可以自信地说，我们生产的车辆是世界上最安全的，我相信我们的系统能够经受住沃尔沃目前已经达到的所有标准和测试。

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首先，我们可以分开来看电池。事实上，我们可以看到电池内部有不同的层，这些层会在应对不同程度的冲击时发挥作用。而且这种设计既能降低电池本身的损坏风险，又能提高电池的刚性，还能有效降低其撞击时的噪音和振动频率。在发生碰撞时，我们的高压电池会自动与车辆断开，并确保车辆没有电气化的风险。汉斯:另外，其实我们的电池设计本身就有复杂的工艺，选材也是精挑细选的。我们用的是铝合金外壳，整个外壳的设计也是定制技术。这些细节整合在一起，充分确保我们电池的安全性。记者:现在新能源的续航里程越来越长，电池容量和单位密度也越来越大。如何才能在安全性和续航历程之间取得平衡？Olle:首先，技术本身并不矛盾，因为当我们试图尽可能地增加它的续航里程时，我们通过选择不同电池中的化学物质来优化它的能耗和储能，所以看起来这些因素不会影响我们的安全系统，但唯一有一定影响的是电池本身的大小。汉斯:我想补充一点，从更宏观的角度或者更极端的场景来看，两者之间可能存在不平衡。比如我们太过挑战续航里程的极限。在这个过程中，一些品牌或公司可能会尝试使用一些不成熟的技术来增强电池的储能，或者在汽车不安全的区域增加电池的放置。不过这些可能和你问的问题没有直接关系，所以我们现在考虑的，在可以接受的范围内，我相信电池的设计和续航里程并没有明显的矛盾，不仅如此，我们的电池还可以成为安全配置的一部分。我也想分享一下，我们在使用或者选择电池供应商的时候，其实是有自己的标准的，所以续航里程并不是我们参考的唯一标准。除了安全性，我们还需要考虑电池的可持续性和对社会、环境的影响，以及电池本身的耐用性和成本。记者:我们对电池安全性做了哪些具体的测试？Olle:实际上，我们已经做了很多全面的测试。有物理性能的测试，包括跌落、火烧、泡水，也包括极寒或极热等极端环境下的测试。还有一些针对电池和整车的测试，包括振动和刚性测试。另外，我们在各个国家通过安全评级的时候，也会和当地的鉴定协会合作做一些检测。其实我们对电池安全性的测试是所有测试的核心，所以我们会做一些类似的压力测试，有些是标准的，有些是我们自己设计的，以此来考虑车辆的性能，以及不同情况下如何应对。汉斯:我们还使用了一些软件进行虚拟测试。通过设置好的脚本，可以自动进行很多测试项目，我们可以在短时间内实现上千次的虚拟测试。记者:刚才汉斯先生提到，既然安全是北极星和沃尔沃融入DNA的东西，我想问一个问题。他们在安全理念上有什么不同？汉斯:首先，我们所说的安全实际上是一个很大的概念，而且正如我们一直强调的那样，无论是沃尔沃还是北极星，我们实际上都很自豪能够保证我们的安全性能，而这种保证来自于能够与世界顶级机构合作，进行最先进的测试。所以我相信北极星和沃尔沃在安全性能和安全设计上有着相同的DNA。但在具体的设定和表演上可能会有细微的差别，但在理念上是一致的。另外，我个人的想法是，既然在北极星工作，我就以他们对品质的追求为荣，无论是北极星还是沃尔沃。北极星设计有它的设计自由度，但我相信很多用户都有和我类似的想法，那就是当我们看到北极星的时候，我们会认为我们会看到它和沃尔沃在安全领域更多的一致性。记者:我们看到北极星在宣传的时候有包括主被动安全在内的很多配置。例如，SPOC和ADAS包括点阵LED灯。体育……aps中国用户更关心的是其电池的性能而不是整车的结构。于是近两天，当代安培科技有限公司和比亚迪因为电池检测的针刺实验而争执不下。作为业内资深专家，如何看待电池针灸实验？汉斯:首先，我不倾向于直接与其他品牌进行比较。我想说，其实对于北极星来说，无论是侧面撞击还是正面撞击，在选材、系统方案制定以及如何应对撞击的设计和制作上都要考虑到初衷。所以我认为，我们应该做的是专注于自己的R&D和设计，更好地帮助消费者理性选择更适合自己、对自己更安全的设计。

另外，回到品牌传承的理念，我们一直坚信在设计制造的初始阶段就要充分考虑电动汽车的安全要求，同时通过我们的辅助系统，一方面尽力帮助驾驶员在驾驶过程中避免事故，另一方面在事故发生后尽可能避免其伤害。我想分享一个视频，因为说到碰撞安全，这是大家都很感兴趣的话题，所以我想展示一下车辆发生碰撞时是如何反应的。我刚才展示的是车辆碰撞时车身的变化。车身中的安全装置，即SPOC模块，实际上是一个加剧零件偏差的碰撞模块，由实心铝块制成。我在开头说过，对于内燃机和纯电动汽车，它们的保护装置是完全不同的。我们现在看到的SPOC模块实际上是一个全新的设计。这种实心铝块可以有效减少轮胎等金属部件进入车内或对乘员或电池组造成影响，从而更好地保证发生碰撞时能量的有效吸收和溃缩。记者:其实更多的是为了保护电池不受撞击。如果极端，电池会不会被打？汉斯:其实刚才说的状态是，在正常情况下，也就是没有组件和SPOC模块的情况下，无论是来自车外的撞击物体，还是汽车碎片，都有可能伤害到乘员或电池，但是实心铝块足够坚固，可以保护这些碎片零件不伤害乘员或电池。记者:这个是在电池组外面吗？纪:这个是纯铝做的，这个模块在发生撞击的时候可以起到保护作用。记者:北极星在第三发电厂安全方面有哪些亮点？特别是在电加热管理和电路保护方面。Olle:我们实际上对电池热管理有一些单独的设计，整个系统非常紧凑，可以实现一个完整的循环，因此可以应对不同的驾驶环境，实现优化的散热管理。同时也要保证电池的热量处于合理的水平，整个系统是一个集成的系统，能够满足不同场景和环境下的热量管理。比如在非常寒冷的环境下，我们可以利用车辆本身散发的热量来加热电池，保证电池温度不会太低，同时通过整车的水循环来平衡温度。对于电路的保护，高压电路的保护其实包括两个方面。第一个是我们会进行持续的监控，避免车辆短路，这个是反复测试过的。第二，在发生撞击时，就像刚才说的，高压电池会自动与车辆断开，保证车辆不充电。汉斯:另外，我想补充一点，我们的高压电路实现了实时监控，这是为了确保电路中的每个节点都是完全安全的。例如，当任何线路或电缆没有成功连接时，我们可以对其进行监控。此外，当发生撞击时，会自动断电。记者:第二个问题，我们做过哪些碰撞测试？我想注意侧面碰撞安全，尤其是电池保护。汉斯:为了更好地回答这个问题，我放两个视频。这两种情况可能不会直接影响电池组，但会对电池组造成一定程度的冲击损坏……新台币。首先，这个案例是正面碰撞。当正面碰撞发生时，我们新设计的特殊装置就会发挥作用。我们称之为前下负载路径。该系统一方面可以保护电池，同时也可以保护乘客。此外，它还能在碰撞后的一定时间和距离内有效地吸收碰撞的能量。Olle:从我们刚刚看到的两个案例可以看出，电池组得到了有效的保护，所以我们最初考虑的其实是如何将对电池组的冲击和损坏降到最低。日前，我们从极星汽车官方获悉，极星汽车第二款产品极星2将于2020年7月交付。作为脱胎于传统车企(沃尔沃)的新能源品牌，北极星特别注重车辆的安全性。对此，我们也采访了Polestar研发和电驱动系统战略负责人Hans Pehrson先生和Polestar电池和电驱动工程师- olle先生。以下是采访内容:汉斯:那么现在开始吧，我希望从安全的概念开始，因为我们刚开始设计北极星的时候，我觉得我们很幸运，因为我们依托沃尔沃这个品牌，继承了它本身非常注重安全的传统。同时，沃尔沃品牌在世界ixi上一直以安全著称，安全深深植根于我们的基因中。无论在设计还是生产过程中，我们所有的出发点都是从安全出发。

当我们谈到安全时，人们首先想到的可能是车祸或碰撞的情况，但我们的安全设计完全不局限于这些方面。还包括在日常行驶不发生碰撞的状态下，如何保证驾驶员的舒适性和所有乘客的安全舒适性。所以我们把安全分为几个不同的阶段，包括在没有碰撞的情况下和碰撞后，在碰撞前，我们新的自动传感器可以非常准确地识别靠近车辆的物体，比如行人或者其他车辆。另外，撞击之后，我们其实把安全性能分为两点。第一是如何降低其伤害，第二是如何应对撞击后的不同场景。最后一部分我想说的是汽车行业很长一段时间，因为内燃机的存在，所以我们设计中最常见的一个问题就是如何放置发动机，一般是在车的前部，有些车辆的设计是将发动机放置在车的后部。在这种情况下，如何保护乘员和驾驶员面临着更大的挑战。但是纯电动汽车的出现，给了我们一个重新设计汽车架构的机会，给了我们更多的机会去解决我们面临的这些安全问题。我想强调的是，正是因为北极星和沃尔沃的紧密关系，安全的理念才会永远存在于我们的DNA中。我们将始终关注设计和生产过程中的安全概念和性能。现在，请开始提问。记者:第一个问题，CMA平台在发展电动汽车方面有什么优势？尤其是在提高安全性和产品可靠性方面。Olle:首先我想说一下CMA架构的明显优势，那就是我们在设计的时候其实是充分考虑了电动性能的，因为我们相信架构本身就能决定一款电动车的好坏，所以我们在设计架构的时候充分考虑了电动车本身独有的特点。Hans:另外，CMA的架构和这个平台最大的优势是充分考虑了适合纯电动汽车的新布局和模块化生产。记者:最近国内发生了很多电动车起火事件。就在今天，一辆电动车撞车起火，造成人员伤亡。我们中国的消费者更关心电动汽车的电池安全。不知道北极星有没有根据中国的国情在这方面做一些特别的调整？汉斯:首先，回答刚才的问题实际上涉及到两个方面。第一，车辆的整体安全性，这个我可以保证，因为我们所有的车辆都是以安全为核心设计的。其次，由于我们采用不同的架构设计，与传统内燃机车型的区别在于，我们的汽车前部没有发动机，因此我们需要充分考虑如何充分保护电池fr……空间形态的透视。稍后，我的同事将向您详细介绍我们保护电池的不同方法。Olle:首先，我们继承了沃尔沃的安全理念。其次，出于内部的考虑和要求，我们目前遵循的所有标准都高于目前的国际标准。因此，我们可以自信地说，我们生产的车辆是世界上最安全的，我相信我们的系统能够经受住沃尔沃目前已经达到的所有标准和测试。

首先，我们可以分开来看电池。事实上，我们可以看到电池内部有不同的层，这些层会在应对不同程度的冲击时发挥作用。而且这种设计既能降低电池本身的损坏风险，又能提高电池的刚性，还能有效降低其撞击时的噪音和振动频率。在发生碰撞时，我们的高压电池会自动与车辆断开，并确保车辆没有电气化的风险。汉斯:另外，其实我们的电池设计本身就有复杂的工艺，选材也是精挑细选的。我们用的是铝合金外壳，整个外壳的设计也是定制技术。这些细节整合在一起，充分确保我们电池的安全性。记者:现在新能源的续航里程越来越长，电池容量和单位密度也越来越大。如何才能在安全性和续航历程之间取得平衡？Olle:首先，技术本身并不矛盾，因为当我们试图尽可能地增加它的续航里程时，我们通过选择不同电池中的化学物质来优化它的能耗和储能，所以看起来这些因素不会影响我们的安全系统，但唯一有一定影响的是电池本身的大小。汉斯:我想补充一点，从更宏观的角度或者更极端的场景来看，两者之间可能存在不平衡。比如我们太过挑战续航里程的极限。在这个过程中，一些品牌或公司可能会尝试使用一些不成熟的技术来增强电池的储能，或者在汽车不安全的区域增加电池的放置。不过这些可能和你问的问题没有直接关系，所以我们现在考虑的，在可以接受的范围内，我相信电池的设计和续航里程并没有明显的矛盾，不仅如此，我们的电池还可以成为安全配置的一部分。我也想分享一下，我们在使用或者选择电池供应商的时候，其实是有自己的标准的，所以续航里程并不是我们参考的唯一标准。除了安全性，我们还需要考虑电池的可持续性和对社会、环境的影响，以及电池本身的耐用性和成本。记者:我们对电池安全性做了哪些具体的测试？Olle:实际上，我们已经做了很多全面的测试。有物理性能的测试，包括跌落、火烧、泡水，也包括极寒或极热等极端环境下的测试。还有一些针对电池和整车的测试，包括振动和刚性测试。另外，我们在各个国家通过安全评级的时候，也会和当地的鉴定协会合作做一些检测。其实我们对电池安全性的测试是所有测试的核心，所以我们会做一些类似的压力测试，有些是标准的，有些是我们自己设计的，以此来考虑车辆的性能，以及不同情况下如何应对。汉斯:我们还使用了一些软件进行虚拟测试。通过设置好的脚本，可以自动进行很多测试项目，我们可以在短时间内实现上千次的虚拟测试。记者:刚才汉斯先生提到，既然安全是北极星和沃尔沃融入DNA的东西，我想问一个问题。他们在安全理念上有什么不同？汉斯:首先，我们所说的安全实际上是一个很大的概念，而且正如我们一直强调的那样，无论是沃尔沃还是北极星，我们实际上都很自豪能够保证我们的安全性能，而这种保证来自于能够与世界顶级机构合作，进行最先进的测试。所以我相信北极星和沃尔沃在安全性能和安全设计上有着相同的DNA。但是，在具体设置中可能会有细微的差异……和表演，但在理念上是一致的。另外，我个人的想法是，既然在北极星工作，我就以他们对品质的追求为荣，无论是北极星还是沃尔沃。北极星设计有它的设计自由度，但我相信很多用户都有和我类似的想法，那就是当我们看到北极星的时候，我们会认为我们会看到它和沃尔沃在安全领域更多的一致性。记者:我们看到北极星在宣传的时候有包括主被动安全在内的很多配置。例如，SPOC和ADAS包括点阵LED灯。也许中国用户更关心其电池的性能，而不是整车的结构。于是近两天，当代安培科技有限公司和比亚迪因为电池检测的针刺实验而争执不下。作为业内资深专家，如何看待电池针灸实验？汉斯:首先，我不倾向于直接与其他品牌进行比较。我想说，其实对于北极星来说，无论是侧面撞击还是正面撞击，在选材、系统方案制定以及如何应对撞击的设计和制作上都要考虑到初衷。所以我认为，我们应该做的是专注于自己的R&D和设计，更好地帮助消费者理性选择更适合自己、对自己更安全的设计。

另外，回到品牌传承的理念，我们一直坚信在设计制造的初始阶段就要充分考虑电动汽车的安全要求，同时通过我们的辅助系统，一方面尽力帮助驾驶员在驾驶过程中避免事故，另一方面在事故发生后尽可能避免其伤害。我想分享一个视频，因为说到碰撞安全，这是大家都很感兴趣的话题，所以我想展示一下车辆发生碰撞时是如何反应的。我刚才展示的是车辆碰撞时车身的变化。车身中的安全装置，即SPOC模块，实际上是一个加剧零件偏差的碰撞模块，由实心铝块制成。我在开头说过，对于内燃机和纯电动汽车，它们的保护装置是完全不同的。我们现在看到的SPOC模块实际上是一个全新的设计。这种实心铝块可以有效减少轮胎等金属部件进入车内或对乘员或电池组造成影响，从而更好地保证发生碰撞时能量的有效吸收和溃缩。记者:其实更多的是为了保护电池不受撞击。如果极端，电池会不会被打？汉斯:其实刚才说的状态是，在正常情况下，也就是没有组件和SPOC模块的情况下，无论是来自车外的撞击物体，还是汽车碎片，都有可能伤害到乘员或电池，但是实心铝块足够坚固，可以保护这些碎片零件不伤害乘员或电池。记者:这个是在电池组外面吗？纪:这个是纯铝做的，这个模块在发生撞击的时候可以起到保护作用。记者:北极星在第三发电厂安全方面有哪些亮点？特别是在电加热管理和电路保护方面。Olle:我们实际上对电池热管理有一些单独的设计，整个系统非常紧凑，可以实现一个完整的循环，因此可以应对不同的驾驶环境，实现优化的散热管理。同时也要保证电池的热量处于合理的水平，整个系统是一个集成的系统，能够满足不同场景和环境下的热量管理。比如在非常寒冷的环境下，我们可以利用车辆本身散发的热量来加热电池，保证电池温度不会太低，同时通过整车的水循环来平衡温度。对于电路的保护，高压电路的保护其实包括两个方面。第一个是我们会进行持续的监控，避免车辆短路，这个是反复测试过的。第二，在发生撞击时，就像刚才说的，高压电池会自动与车辆断开，保证车辆不充电。汉斯:另外，我想补充一下，我们的……实现了实时监控高压电路，这是为了确保电路中的每个节点都是完全安全的。例如，当任何线路或电缆没有成功连接时，我们可以对其进行监控。此外，当发生撞击时，会自动断电。记者:第二个问题，我们做过哪些碰撞测试？我想注意侧面碰撞安全，尤其是电池保护。汉斯:为了更好地回答这个问题，我放两个视频。这两种情况可能不会直接影响到电池组，但会在一定程度上对电池组造成一定的冲击损伤。首先，这个案例是正面碰撞。当正面碰撞发生时，我们新设计的特殊装置就会发挥作用。我们称之为前下负载路径。该系统一方面可以保护电池，同时也可以保护乘客。此外，它还能在碰撞后的一定时间和距离内有效地吸收碰撞的能量。Olle:从我们刚刚看到的两个案例可以看出，电池组得到了有效的保护，所以我们最初考虑的其实是如何将对电池组的冲击和损坏降到最低。但是除了正面碰撞，其实还有一种情况是电池组会被直接撞击。比如发生侧面碰撞时，一定的力会直接作用在电池组上。但是，无论是在北极星还是沃尔沃的设计上，我们都达到了现有的最高标准，同时，我们也尽力将力更均匀地分配到整个车身，以同时保证电池组和乘客的安全。记者:我的第一个问题是关于电池安全的。我们知道电池存在一定的不稳定性，在某些情况下可能会发生热失控，导致电池自燃或起火。不久前，中国市政府发布了电动汽车用动力电池的安全要求，其中指出，电池在热失控后五分钟内不得着火和爆炸。我们怎么看待这个要求？Olle:首先，我认为这个规定非常好，因为它给了我们一个正式的规范。同时，我们在设计北极星2号的时候已经考虑到了这个要求，我们也认为这个规定是必要的，因为在短短的五分钟内，乘客和司机都可以有机会停下车逃生。记者:我们的北极星是为了防止电池内部热量失控。有什么独特的技术或者其他测试吗？Olle:我们的设置实际上有两个方面。第一是我刚才说的监控系统，第二是电池组本身的设计，也就是我们尽量避免它失控。我们的目标是将热失控隔离在单个电池中，而不是辐射到整个电池组。记者:第二个问题，Zenuity新研发的ADAS系统搭载在北极星2号上。这个系统在行业中的地位如何？它最大的亮点是什么？汉斯:首先提到的新系统，其实是我们引以为豪的新系统，但我声明，它不是自动驾驶系统，而是一个有很多辅助功能的系统。说到它的亮点，有很多，包括Pilot Assist，也就是导航辅助系统，还有自动巡航系统。这些系统的存在是基于大量的雷达摄像头和超声波传感器。在这个过程中，车辆可以智能地为驾驶员提供辅助功能，比如在前方提供预警，甚至在必要时帮助他刹车。记者:这个系统现在处于什么水平？L2或L3或更高？因为国内厂商已经开始推出L3级别的自动驾驶仪。汉斯:首先，我不想给它一个具体的评级。我刚才说了，它属于非常先进的驾驶辅助系统，但是在任何时候，我都要提醒所有的司机，你的手要一直放在方向盘上，眼睛要一直看着前方。我们可以提供这些预警和交互的功能，而不是帮你开车。

汉斯:我想补充一下第一行刚刚提到的雷达传感器和摄像头。我们现在有一个360度的摄像头，在车辆的前面、后面和侧面有超过15个雷达传感器和5个摄像头，可以帮助驾驶员在驾驶过程中避免盲点。记者:我想问一下他们对C2P在电池系统方面的新技术有什么看法。汉斯:首先，我想解释一下这个概念，回到北极星2的现状，因为北极星2仍然保留了中控，…我们还有一个电池组。目前整车分为27个不同的模块，但是C2P这个概念本身对于电动车来说是很有意思的，但是它会直接影响到我们的电池设计，化学和车辆设计，以及电动车的驾驶。但是，从内燃机时期的汽车设计开始，我们就一直在不断创新，优化各部分的比例。同时，这个概念提出以来，到目前为止其实进步很快。记者:刚才我提到北极星2号上有很多传感器，包括相机和雷达。不知道这个系统基于这个硬件能达到什么样的自动驾驶水平？以现在L0到L5的水平。汉斯:首先我想说，我不想给它一个准确的评级，也不想给它一个具体的评级，因为它是一个非常先进的驾驶辅助系统，也就是说，我们不想把它定义为自动驾驶系统，所以我们会在行驶过程中根据交通状况给出警告。任何时候，我们都会先发出警告，司机会做出判断和反应。必要时会有刹车等辅助功能。但最终我们还是希望司机自己驾驶车辆，我们提供的只是一个辅助功能。我希望我们的驾驶辅助系统可以定义为一个完整的、非常安全的高级驾驶辅助系统，即车辆可以提供导航和巡航功能，为驾驶员提供停车或选择高速出口的建议。记者:如何看待已经实现或即将实现L3级自动驾驶的特斯拉或小鹏，更倾向于让汽车自动驾驶？北极星在高级自动驾驶系统上的策略是什么？安全至上，还是更愿意让高级自动驾驶更早的应用到汽车上？汉斯:我不想过多评价其他品牌。我相信在北极星和沃尔沃，我们非常清楚自己做了什么，我们也相信客户会理解和接受我们的设计和配置。但是除了正面碰撞，其实还有一种情况是电池组会被直接撞击。比如发生侧面碰撞时，一定的力会直接作用在电池组上。但是，无论是在北极星还是沃尔沃的设计上，我们都达到了现有的最高标准，同时，我们也尽力将力更均匀地分配到整个车身，以同时保证电池组和乘客的安全。记者:我的第一个问题是关于电池安全的。我们知道电池存在一定的不稳定性，在某些情况下可能会发生热失控，导致电池自燃或起火。不久前，中国市政府发布了电动汽车用动力电池的安全要求，其中指出，电池在热失控后五分钟内不得着火和爆炸。我们怎么看待这个要求？Olle:首先，我认为这个规定非常好，因为它给了我们一个正式的规范。同时，我们在设计北极星2号的时候已经考虑到了这个要求，我们也认为这个规定是必要的，因为在短短的五分钟内，乘客和司机都可以有机会停下车逃生。记者:我们的北极星是为了防止电池内部热量失控。有什么独特的技术或者其他测试吗？Olle:我们的设置实际上有两个方面。第一是我刚才说的监控系统，第二是电池组本身的设计，也就是我们尽量避免它失控。我们的目标是将热失控隔离在单个电池中，而不是辐射到整个电池组。记者:第二个问题，Zenuity新研发的ADAS系统搭载在北极星2号上。这个系统在行业中的地位如何？它最大的亮点是什么？汉斯:首先提到的新系统，其实是我们引以为豪的新系统，但我声明，它不是自动驾驶系统，而是一个有很多辅助功能的系统。说到它的亮点，有很多，包括Pilot Assist，也就是导航辅助系统，还有自动巡航系统。这些系统的存在是基于大量的雷达摄像头和超声波传感器。在这个过程中，车辆可以智能地为驾驶员提供辅助功能，比如在前方提供预警，甚至在必要时帮助他刹车。记者:这个系统现在处于什么水平？L2或L3或更高？因为国内厂商已经开始推出L3级别的自动驾驶仪。……ns:首先我不想给它一个具体的评级。我刚才说了，它属于非常先进的驾驶辅助系统，但是在任何时候，我都要提醒所有的司机，你的手要一直放在方向盘上，眼睛要一直看着前方。我们可以提供这些预警和交互的功能，而不是帮你开车。

汉斯:我想补充一下第一行刚刚提到的雷达传感器和摄像头。我们现在有一个360度的摄像头，在车辆的前面、后面和侧面有超过15个雷达传感器和5个摄像头，可以帮助驾驶员在驾驶过程中避免盲点。记者:我想问一下他们对C2P在电池系统方面的新技术有什么看法。汉斯:首先，我想解释一下这个概念，回到北极星2的现状，因为北极星2仍然保留了中控，我们也有电池组。目前整车分为27个不同的模块，但是C2P这个概念本身对于电动车来说是很有意思的，但是它会直接影响到我们的电池设计，化学和车辆设计，以及电动车的驾驶。但是，从内燃机时期的汽车设计开始，我们就一直在不断创新，优化各部分的比例。同时，这个概念提出以来，到目前为止其实进步很快。记者:刚才我提到北极星2号上有很多传感器，包括相机和雷达。不知道这个系统基于这个硬件能达到什么样的自动驾驶水平？以现在L0到L5的水平。汉斯:首先我想说，我不想给它一个准确的评级，也不想给它一个具体的评级，因为它是一个非常先进的驾驶辅助系统，也就是说，我们不想把它定义为自动驾驶系统，所以我们会在行驶过程中根据交通状况给出警告。任何时候，我们都会先发出警告，司机会做出判断和反应。必要时会有刹车等辅助功能。但最终我们还是希望司机自己驾驶车辆，我们提供的只是一个辅助功能。我希望我们的驾驶辅助系统可以定义为一个完整的、非常安全的高级驾驶辅助系统，即车辆可以提供导航和巡航功能，为驾驶员提供停车或选择高速出口的建议。记者:如何看待已经实现或即将实现L3级自动驾驶的特斯拉或小鹏，更倾向于让汽车自动驾驶？北极星在高级自动驾驶系统上的策略是什么？安全至上，还是更愿意让高级自动驾驶更早的应用到汽车上？汉斯:我不想过多评价其他品牌。我相信在北极星和沃尔沃，我们非常清楚自己做了什么，我们也相信客户会理解和接受我们的设计和配置。

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