国内汽车供应链仍有“断供”风险

3月21日，联合汽车第二款产品哪吒U正式上市。然而，消费者希望体验该车的两大亮点——透明a柱和IME互动呼吸灯，但现在由于疫情，进口配件短缺，无法提供这一可选服务。对于何忠汽车来说，可能只是锦上添花的一点点，但对于目前零部件国产化率只有30%-40%的特斯拉来说，五一假期后因进口零部件供应不足而停产10多天，实在是“伤筋动骨”。

海关总署数据显示，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元，德国、日本、韩国、美国、墨西哥等前五位国家占进口总额的71.2%。这意味着，如果这五个国家的零部件供应商因疫情长时间停产，国内很多相关企业将面临海外零部件供应断供的危机。虽然我国已经基本实现了1500种汽车零部件的全覆盖，很多一级(一级供应商)和二级(二级供应商)零部件也基本实现了大规模的本地化部署，但不可避免的是一些高端零部件仍然需要进口。

根据海关总署数据(注:此处零部件口径指海关总署商品编码为8708的机动车零配件)，我国汽车零部件进口产品主要集中在变速箱和车身零部件(具体包括车窗玻璃升降器、电动天窗、手动天窗、车门、侧围、发动机罩、前壁、后壁、翼子板、行李箱盖等车身板件)，合计占零部件进口总量的60.10%。作为机动车的大变速箱，主要从德国和日本进口，分别占30%和43.2%，相对集中。对于变速箱进口的车企来说，由于生产和测试周期较长，很难在几个月内找到替代供应商。所以疫情带来的“供应失灵”的危机对于这些车企来说更为明显。5月初的一则新闻称，北京奔驰包括变速器在内的很多核心零部件都来自欧洲工厂，目前的库存和仍在海运途中的外购零部件可以维持2个月左右。“20万元以下的国产车型，零部件基本已经国产化，进口零部件的停售对这部分市场影响不大。”汽车行业分析师张翔告诉第一电动网，“但对于豪华车来说，发动机和变速箱等关键动力系统部件并没有完全国产化，因此生产计划可能会受到影响。”同时，在张翔看来，除了动力系统，另一个重要的进口部件就是芯片。“目前一些非关键部件使用国产芯片，但动力系统、底盘系统等控制芯片依赖进口。”张翔说。此前，中国汽车工业协会副总工程师徐海东表示，中汽协曾对国内近百家汽车行业相关企业做过调查，其中有二三十家企业提到海外零配件供应可能对整车生产造成一定影响，包括芯片。可以说，如果两个月后疫情不能在全球范围内得到有效控制，一些豪华和高端车型将会因为部分零部件供应失效或供应不足而停产。

不过，据第一电气网报道，中国一些主要外资零部件企业的产品供应正在企稳。“在过去的两个多月里，虽然全球多个国家的停产给我们的供应链管理带来了挑战。不过，我们也有专门的供应链管理团队，关注产品和零部件的流动性，尽力确保对中国客户的供应。”一位博世员工告诉第一电气网，“当欧洲停产的时候，为中国市场服务的生产和研发并没有停止。然后，随着缓慢的恢复……在国外，形势应该会变得更加稳定。“来自ZF的消息，由于2、3月份中国市场产销量大幅下滑，产品有库存，保证中国市场供应没有太大压力。同时，随着国外工厂的逐渐恢复，供应也将趋于稳定。至于影响中国汽车产业后续生产风险的海外供应链，根据CICC研究部对停工复工的跟踪，海外零部件产业链也在稳步推进和恢复。

目前，虽然仍然存在潜在的危机，但整个汽车产业链都在努力摆脱疫情的阴霾，逐渐发展良好。对于国内汽车行业来说，一个值得深思的问题是，加快高附加值的零部件产业链向国内转移，提高零部件供应的安全性，把中国汽车产业链做大做强，还是大家的任务。3月21日，联合汽车第二款产品哪吒U正式上市。然而，消费者希望体验该车的两大亮点——透明a柱和IME互动呼吸灯，但现在由于疫情，进口配件短缺，无法提供这一可选服务。对于何忠汽车来说，可能只是锦上添花的一点点，但对于目前零部件国产化率只有30%-40%的特斯拉来说，五一假期后因进口零部件供应不足而停产10多天，实在是“伤筋动骨”。

海关总署数据显示，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元，德国、日本、韩国、美国、墨西哥等前五位国家占进口总额的71.2%。这意味着，如果这五个国家的零部件供应商因疫情长时间停产，国内很多相关企业将面临海外零部件供应断供的危机。虽然我国已经基本实现了1500种汽车零部件的全覆盖，很多一级(一级供应商)和二级(二级供应商)零部件也基本实现了大规模的本地化部署，但不可避免的是一些高端零部件仍然需要进口。

根据海关总署数据(注:此处零部件口径指海关总署商品编码为8708的机动车零配件)，我国汽车零部件进口产品主要集中在变速箱和车身零部件(具体包括车窗玻璃升降器、电动天窗、手动天窗、车门、侧围、发动机罩、前壁、后壁、翼子板、行李箱盖等车身板件)，合计占零部件进口总量的60.10%。作为机动车的大变速箱，主要从德国和日本进口，分别占30%和43.2%，相对集中。对于变速箱进口的车企来说，由于生产和测试周期较长，很难在几个月内找到替代供应商。所以疫情带来的“供应失灵”的危机对于这些车企来说更为明显。5月初的一则新闻称，北京奔驰包括变速器在内的很多核心零部件都来自欧洲工厂，目前的库存和仍在海运途中的外购零部件可以维持2个月左右。“20万元以下的国产车型，零部件基本已经国产化，进口零部件的停售对这部分市场影响不大。”汽车行业分析师张翔告诉第一电动网，“但对于豪华车来说，发动机和变速箱等关键动力系统部件并没有完全国产化，因此生产计划可能会受到影响。”同时，在张翔看来，除了动力系统，另一个重要的进口部件就是芯片。“目前一些非关键部件使用国产芯片，但动力系统、底盘系统等控制芯片依赖进口。”张翔说。此前，中国汽车工业协会副总工程师徐海东表示，中汽协已经对近百家国产汽车进行了调查……行业相关企业，其中有二三十家企业提到海外零部件供应可能会对包括芯片在内的整车生产造成一定影响。可以说，如果两个月后疫情不能在全球范围内得到有效控制，一些豪华和高端车型将会因为部分零部件供应失效或供应不足而停产。

不过，据第一电气网报道，中国一些主要外资零部件企业的产品供应正在企稳。“在过去的两个多月里，虽然全球多个国家的停产给我们的供应链管理带来了挑战。不过，我们也有专门的供应链管理团队，关注产品和零部件的流动性，尽力确保对中国客户的供应。”一位博世员工告诉第一电气网，“当欧洲停产的时候，为中国市场服务的生产和研发并没有停止。然后随着国外的缓慢复苏，情况应该会变得更加稳定。”来自ZF的消息，由于2、3月份中国市场产销量大幅下滑，产品有库存，保证中国市场供应压力不大。同时，随着国外工厂的逐渐恢复，供应也将趋于稳定。至于影响中国汽车产业后续生产风险的海外供应链，根据CICC研究部对停工复工的跟踪，海外零部件产业链也在稳步推进和恢复。

目前，虽然仍然存在潜在的危机，但整个汽车产业链都在努力摆脱疫情的阴霾，逐渐发展良好。对于国内汽车行业来说，一个值得深思的问题是，加快高附加值的零部件产业链向国内转移，提高零部件供应的安全性，把中国汽车产业链做大做强，还是大家的任务。

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