2.37亿欧元“赎身”奥迪，大众集团的自动驾驶“算盘”

长期以来，奥迪的研发能力是大众无法回避的话题。

与大众的品牌追求不同，奥迪的创始人在公司诞生之初就坚持走豪华车路线，曾推出全球首款全尺寸前轮驱动汽车，一度是德国乃至世界汽车技术的先驱。当时，奥迪作为被戴姆勒-奔驰(当时由三家打包公司组成的新汽车联盟)收购的品牌，在产品设计和发动机技术上有很强的优势，对大众有很大的吸引力。然而奔驰并没有好好利用。被大众收购后，奥迪以冷静的心态开始恢复R&D能力，并成功研发出四冲程发动机的奥迪100轿车。最初计划生产10万辆汽车，最终售出80万辆。这款车让奥迪的品牌复苏，慢慢走出困境。1993年，大众集团制定了新的品牌战略。此后，奥迪和大众分开运营品牌，奥迪重新获得了独立的品牌管理和自己的R&D体系。如今，在大众集团面临智能网联等新技术转型升级的关键时刻，奥迪再次被赋予新的使命。这一次，奥迪将成为大众集团的主要研发力量，从而改变过去集团内部分散的研发资源。奥迪周二表示，大众集团将以48%的溢价收购该公司少数股权。此前，大众集团已持有奥迪99.64%的股份，剩余股份的收购价格约为2.37亿欧元(2.67亿美元)。一、从A8到Artemis 2013年，奥迪成为全球首家在加州和内华达州获得自动驾驶测试牌照的汽车制造商。2015年1月，奥迪A7试驾概念车在旧金山至拉斯维加斯的高速公路上行驶了900公里。同时，奥迪也是高水平自动驾驶的全球领导者。在两年前全新奥迪A8的首次亮相中，在中央驾驶辅助控制器(zFAS)、车载级激光雷达和多传感器数据融合的支持下，A8成为全球首款满足堵车条件下自动驾驶技术要求的量产车。从技术角度来说，这套系统所承载的功能是革命性的。然而，走向自动驾驶汽车并不容易。去年，汽车行业的两大巨头(戴姆勒和宝马)宣布将共同迎接自动驾驶的挑战。由于相关技术带来的巨大成本、工程挑战和市场竞争，戴姆勒和宝马希望在一定程度上实现技术标准化。这一举措恰逢汽车技术和制造业的转折点。纯电动汽车的相关技术投入让汽车厂商承担了巨大的成本，而自动驾驶的加入更是让资金状况雪上加霜。很快，奥迪也宣布加入这个新的自动驾驶联盟。事实上，从技术落地的角度来看，奥迪拥有三级自动驾驶能力的A8已经引起了业界的关注。然而，这一具有里程碑意义的模式在推出后遇到了许多障碍。由于全球主要市场对L3的限制，奥迪最终不得不推出简化版的自动辅助驾驶系统。奥迪内部也有一些障碍。据报道，该公司的律师对该技术持怀疑态度，因为该技术在使用该系统时会将责任从驾驶员转移到汽车制造商身上。“如果事故发生时系统正在驾驶汽车，那么奥迪应该负责。”但是放弃自动驾驶就等于放弃了未来。2016年，奥迪承诺在2023年前向电气化和自动驾驶技术投资160亿美元，占当期R&D总投资的近20%。根据计划，戴姆勒和宝马的1200名工程师已经被转移到这个项目中，但有多少奥迪的工程师将加入还是未知数。然而，几个竞争对手之间的合作从来都不容易，尤其是在这种高风险高成本的情况下。在奥迪相关技术负责人看来，se的时间表……-驾驶汽车继续推迟，部分原因是工程师低估了这项任务的难度。尤其是去年波音飞机自动系统事故后，上述负责人强调，汽车的研发周期通常比飞机短很多。大多数空难通常会给飞行员几分钟时间来评估情况并制定对策，而许多车祸需要在几分之一秒内做出反应。在此期间，大众集团并没有停止求援。从参股或收购美国自动驾驶初创公司Aurora的谈判，到参股Waymo的铺开，最终结局是大众集团以26亿美元(包括10亿美元现金)入股福特自动驾驶子公司Argo AI，并以16亿美元的价格将奥迪部分援助自动驾驶R&D部门整合到Argo AI中。援助部成立于2016年，员工约数百人。他们的总部在慕尼黑，大部分测试车辆都是大众高尔夫掀背车。那时候，AID之于奥迪，就像Cruise之于通用，或者Argo AI之于福特。当时，这家德国汽车制造商并没有通过收购外部公司来启动自己的自动驾驶计划，而是寻求从零开始建立自己的自动驾驶团队。当时，奥迪的目标是在2021年大规模部署其机器人出租车。当时大众集团也将一项重大使命托付给了AID。AID将开发完整的软件堆栈，使用人工智能和机器学习进行感知和定位预测、轨迹规划，并为未来的自动驾驶汽车开发传感器和计算单元接口。此外，AID作为整个大众集团(包括大众、奥迪和保时捷)的城市自动驾驶技术供应商，最终将成为大众集团所有品牌车辆的“通用自动驾驶软件栈”。然而，随着AID融入Argo AI，大众集团开始在公司内部重新设计自动驾驶R&D的组织架构。成立了一家名为VWAT的独立子公司，专注于开发和部署所谓的L4自动驾驶汽车。VWAT将由Alexander Hitzinger负责，他自2019年1月以来一直负责大众汽车集团的商用车部门、自动驾驶汽车和移动即服务项目。他曾在苹果的秘密项目“泰坦自动驾驶汽车”中工作。在此之前，大众集团断绝了与谷歌自动驾驶前负责人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)创立的极光创新(Aurora Innovation)的合作关系。经过一系列操作后，今年3月，奥迪正式成为大众汽车集团内部的主导R&D角色，大众汽车集团选择全资控股奥迪，以在集团内部创造更大的规模经济，并整合其多个品牌之间的技术资源。在本公告发布时，大众集团是14个品牌的母公司，包括大众、奥迪、保时捷、西亚特、Cupra、宾利、布加迪、捷达和斯柯达。此外，尽管去年全球市场疲软，但大众集团取得了良好的业绩，2019年的营业利润增长了22%，达到169亿欧元(187亿美元)。今年4月1日，奥迪新任CEO马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)也正式上任。仅仅两个月后，马库斯·杜斯曼组建了一个新团队来完成一个名为阿尔特弥斯的新项目。Artemis项目的目标是开发最早将于2024年上路的高效电动汽车，配备高水平的自动驾驶功能，并基于新的商业模式创建生态系统。第二，大众的算盘这几年对奥迪来说很难打。在不到10年的时间里，作为大众集团旗下的高端品牌，它已经更换了3位首席执行官和近6位R&D领导人。在挑战全球豪华车销量冠军后，该公司全球豪华车销量也跌至第三。特别是奥迪在大众集团柴油车排放作弊丑闻中扮演了关键角色，损害了该公司作为技术领导者的声誉。对于任何一个企业来说，频繁的人员流动，尤其是高层的变动，都是一个巨大的问题，也是一种负面的内部氛围，尤其是涉及到工程研发的时候。事实上，如今无论是大众集团还是奥迪，目标都是以清晰的战略和可持续的决策，恢复奥迪前瞻性技术的稳定性和连续性。

幸运的是，PPE电子架构联合……由奥迪和保时捷开发，在象征更长续航里程、下一代无线连接和自动驾驶功能方面保持了大众集团的行业领先地位。在奥迪看来，L3的短期失败并不意味着否定所有的技术努力。在相关技术负责人看来，他们并不认为L3以下的功能都已经用尽。自动辅助驾驶功能在提高驾驶者的舒适性或避免事故方面，仍然有巨大的空间来提高车辆的价值和用户的体验。近日，奥迪宣布在硅谷开设新的自动驾驶开发办公室，为北美市场开发高级驾驶辅助系统，重点开发L2+系统。与此同时，汽车。大众集团的软件部门为其车辆开发自动驾驶软件。但考虑到大众集团目前遇到的软件开发问题，急需处理高尔夫和ID3的软件故障。毕竟，从汽车制造商到软件开发商的角色转变不是一夜之间发生的。“坦率地说，我们在这方面还有一些工作要做，因为在软件方面，无论是数字化、连接性还是包括自动驾驶在内的大量安全相关功能，汽车都在不断变得更加复杂。”奥迪的技术总监表示，我们需要更深入的专业知识，以确保稳定的软件架构和这许多功能之间的最佳交互。但大众集团确信，一个独立的软件开发部门可以将开发成本分摊到大众集团旗下的所有品牌，同时基于软件的可重用性，可以实现可观的规模效应。在这个软件架构中，来自奥迪的主管将负责五个领域中的两个:Thomas Mueller负责自动驾驶领域，Klaus Buettner负责智能车身和驾驶舱领域。有趣的是，Car的总部。软件位于奥迪总部所在地英戈尔施塔特。用大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)的话说，“我们将集中大众集团的优势，为未来重新定位我们的竞争力。”以前集团内部的分工非常分散，为了未来在技术研发上更加灵活才是正确的选择。

长期以来，奥迪的研发能力是大众无法回避的话题。

与大众的品牌追求不同，奥迪的创始人在公司诞生之初就坚持走豪华车路线，曾推出全球首款全尺寸前轮驱动汽车，一度是德国乃至世界汽车技术的先驱。当时，奥迪作为被戴姆勒-奔驰(当时由三家打包公司组成的新汽车联盟)收购的品牌，在产品设计和发动机技术上有很强的优势，对大众有很大的吸引力。然而奔驰并没有好好利用。被大众收购后，奥迪以冷静的心态开始恢复R&D能力，并成功研发出四冲程发动机的奥迪100轿车。最初计划生产10万辆汽车，最终售出80万辆。这款车让奥迪的品牌复苏，慢慢走出困境。1993年，大众集团制定了新的品牌战略。此后，奥迪和大众分开运营品牌，奥迪重新获得了独立的品牌管理和自己的R&D体系。如今，在大众集团面临智能网联等新技术转型升级的关键时刻，奥迪再次被赋予新的使命。这一次，奥迪将成为大众集团的主要研发力量，从而改变过去集团内部分散的研发资源。奥迪周二表示，大众集团将以48%的溢价收购该公司少数股权。此前，大众集团已持有奥迪99.64%的股份，剩余股份的收购价格约为2.37亿欧元(2.67亿美元)。一、从A8到Artemis 2013年，奥迪成为全球首家在加州和内华达州获得自动驾驶测试牌照的汽车制造商。2015年1月，奥迪A7试驾概念车行驶了900 kil……从旧金山到拉斯维加斯的高速公路上。同时，奥迪也是高水平自动驾驶的全球领导者。在两年前全新奥迪A8的首次亮相中，在中央驾驶辅助控制器(zFAS)、车载级激光雷达和多传感器数据融合的支持下，A8成为全球首款满足堵车条件下自动驾驶技术要求的量产车。从技术角度来说，这套系统所承载的功能是革命性的。然而，走向自动驾驶汽车并不容易。去年，汽车行业的两大巨头(戴姆勒和宝马)宣布将共同迎接自动驾驶的挑战。由于相关技术带来的巨大成本、工程挑战和市场竞争，戴姆勒和宝马希望在一定程度上实现技术标准化。这一举措恰逢汽车技术和制造业的转折点。纯电动汽车的相关技术投入让汽车厂商承担了巨大的成本，而自动驾驶的加入更是让资金状况雪上加霜。很快，奥迪也宣布加入这个新的自动驾驶联盟。事实上，从技术落地的角度来看，奥迪拥有三级自动驾驶能力的A8已经引起了业界的关注。然而，这一具有里程碑意义的模式在推出后遇到了许多障碍。由于全球主要市场对L3的限制，奥迪最终不得不推出简化版的自动辅助驾驶系统。奥迪内部也有一些障碍。据报道，该公司的律师对该技术持怀疑态度，因为该技术在使用该系统时会将责任从驾驶员转移到汽车制造商身上。“如果事故发生时系统正在驾驶汽车，那么奥迪应该负责。”但是放弃自动驾驶就等于放弃了未来。2016年，奥迪承诺在2023年前向电气化和自动驾驶技术投资160亿美元，占当期R&D总投资的近20%。根据计划，戴姆勒和宝马的1200名工程师已经被转移到这个项目中，但有多少奥迪的工程师将加入还是未知数。然而，几个竞争对手之间的合作从来都不容易，尤其是在这种高风险高成本的情况下。在奥迪相关技术负责人看来，自动驾驶汽车的时间表继续推迟，部分原因是工程师低估了这项任务的难度。尤其是去年波音飞机自动系统事故后，上述负责人强调，汽车的研发周期通常比飞机短很多。大多数空难通常会给飞行员几分钟时间来评估情况并制定对策，而许多车祸需要在几分之一秒内做出反应。在此期间，大众集团并没有停止求援。从参股或收购美国自动驾驶初创公司Aurora的谈判，到参股Waymo的铺开，最终结局是大众集团以26亿美元(包括10亿美元现金)入股福特自动驾驶子公司Argo AI，并以16亿美元的价格将奥迪部分援助自动驾驶R&D部门整合到Argo AI中。援助部成立于2016年，员工约数百人。他们的总部在慕尼黑，大部分测试车辆都是大众高尔夫掀背车。那时候，AID之于奥迪，就像Cruise之于通用，或者Argo AI之于福特。当时，这家德国汽车制造商并没有通过收购外部公司来启动自己的自动驾驶计划，而是寻求从零开始建立自己的自动驾驶团队。当时，奥迪的目标是在2021年大规模部署其机器人出租车。当时大众集团也将一项重大使命托付给了AID。AID将开发完整的软件堆栈，使用人工智能和机器学习进行感知和定位预测、轨迹规划，并为未来的自动驾驶汽车开发传感器和计算单元接口。此外，AID作为整个大众集团(包括大众、奥迪和保时捷)的城市自动驾驶技术供应商，最终将成为大众集团所有品牌车辆的“通用自动驾驶软件栈”。然而，随着AID融入Argo AI，大众集团开始在公司内部重新设计自动驾驶R&D的组织架构。成立了一家名为VWAT的独立子公司，专注于开发和设计……所谓的L4自动驾驶汽车的使用。VWAT将由Alexander Hitzinger负责，他自2019年1月以来一直负责大众汽车集团的商用车部门、自动驾驶汽车和移动即服务项目。他曾在苹果的秘密项目“泰坦自动驾驶汽车”中工作。在此之前，大众集团断绝了与谷歌自动驾驶前负责人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)创立的极光创新(Aurora Innovation)的合作关系。经过一系列操作后，今年3月，奥迪正式成为大众汽车集团内部的主导R&D角色，大众汽车集团选择全资控股奥迪，以在集团内部创造更大的规模经济，并整合其多个品牌之间的技术资源。在本公告发布时，大众集团是14个品牌的母公司，包括大众、奥迪、保时捷、西亚特、Cupra、宾利、布加迪、捷达和斯柯达。此外，尽管去年全球市场疲软，但大众集团取得了良好的业绩，2019年的营业利润增长了22%，达到169亿欧元(187亿美元)。今年4月1日，奥迪新任CEO马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)也正式上任。仅仅两个月后，马库斯·杜斯曼组建了一个新团队来完成一个名为阿尔特弥斯的新项目。Artemis项目的目标是开发最早将于2024年上路的高效电动汽车，配备高水平的自动驾驶功能，并基于新的商业模式创建生态系统。第二，大众的算盘这几年对奥迪来说很难打。在不到10年的时间里，作为大众集团旗下的高端品牌，它已经更换了3位首席执行官和近6位R&D领导人。在挑战全球豪华车销量冠军后，该公司全球豪华车销量也跌至第三。特别是奥迪在大众集团柴油车排放作弊丑闻中扮演了关键角色，损害了该公司作为技术领导者的声誉。对于任何一个企业来说，频繁的人员流动，尤其是高层的变动，都是一个巨大的问题，也是一种负面的内部氛围，尤其是涉及到工程研发的时候。事实上，如今无论是大众集团还是奥迪，目标都是以清晰的战略和可持续的决策，恢复奥迪前瞻性技术的稳定性和连续性。

幸运的是，奥迪和保时捷共同开发的PPE电子架构在象征更长续航里程、下一代无线连接和自动驾驶功能方面为大众集团保留了行业领先地位。在奥迪看来，L3的短期失败并不意味着否定所有的技术努力。在相关技术负责人看来，他们并不认为L3以下的功能都已经用尽。自动辅助驾驶功能在提高驾驶者的舒适性或避免事故方面，仍然有巨大的空间来提高车辆的价值和用户的体验。近日，奥迪宣布在硅谷开设新的自动驾驶开发办公室，为北美市场开发高级驾驶辅助系统，重点开发L2+系统。与此同时，汽车。大众集团的软件部门为其车辆开发自动驾驶软件。但考虑到大众集团目前遇到的软件开发问题，急需处理高尔夫和ID3的软件故障。毕竟，从汽车制造商到软件开发商的角色转变不是一夜之间发生的。“坦率地说，我们在这方面还有一些工作要做，因为在软件方面，无论是数字化、连接性还是包括自动驾驶在内的大量安全相关功能，汽车都在不断变得更加复杂。”奥迪的技术总监表示，我们需要更深入的专业知识，以确保稳定的软件架构和这许多功能之间的最佳交互。但大众集团确信，一个独立的软件开发部门可以将开发成本分摊到大众集团旗下的所有品牌，同时基于软件的可重用性，可以实现可观的规模效应。在这个软件架构中，来自奥迪的主管将负责五个领域中的两个:Thomas Mueller负责自动驾驶领域，Klaus Buettner负责智能车身和驾驶舱领域。有趣的是，Car的总部。软件位于奥迪总部所在地英戈尔施塔特。用首席执行官赫伯特·迪斯的话说……大众集团，“我们将集中大众集团的优势，为未来重新定位我们的竞争力。”以前集团内部的分工非常分散，为了未来在技术研发上更加灵活才是正确的选择。

标签：奥迪大众宝马保时捷奔驰

汽车资讯热门资讯