换电离真“风口”还有多远？

新能源交易所行业出现了新的重量级玩家。近日，有媒体报道称，吉利于今年4月在国家商标局注册了“易换电”商标，开始在土地、技术、团队层面布局换电领域。此外，根据天眼的信息，曹操旅游公司董事长刘金良是易动力交易所的总经理。据此，业内推测将首先像北汽动力交易所一样服务于运营车辆。老玩家也很活跃。刚刚高调宣布用户换电50万次的蔚来，近日推出“反向换电”试点活动，鼓励用户用积分将车内高功率电池换成电站内低功率电池，帮助电网削峰填谷，同时减少其他用户换电等待时间。新老玩家轮番登场，地方政府、研究投资机构纷纷入场造势，行业新风口呼之欲出。政策之风从官方口径的变化吹来，电一下子就能变。4月份的新能源补贴新政，直接将换电模式排除在“30万元以上价格不补贴”的范围之外，近乎“量身定制”一般让蔚来成为唯一一家坚持30万元以上换电模式，但仍享受补贴的车企。释放的信号已经很强烈了。5月25日，工信部部长苗伟在两会“部长通道”回答记者提问时表示，将继续加大充换电基础设施建设力度。两会闭幕后，《政府工作报告》中新增基础设施的内容也经过审议扩大为“建设充电桩、改电站等设施”。显然，如果说新的补贴政策只是产业政策的话，两会后的“电力交换”已经上升到了“国家政策”的高度。它不仅是一项“国策”，当然它着眼于大局。首先是加快新能源汽车的推广。今年5月，乘用车销量近两年来首次录得同比正增长，新能源汽车仍同比下降25.8%。可见，与整体汽车市场的快速企稳不同，新能源市场要想复苏并走得更远，还有很长的路要走。障碍之一是里程焦虑。虽然最近关于电池技术有很多争议，但是短期内很难沿着现有的技术路线在续航上有所突破是业内的共识。与此同时，家庭充电条件的不具备和充电等待时间的过长也让很多潜在消费者望而却步。换电作为一种高效便捷的补充能量方式，理论上可以解决里程焦虑问题。还有望解决电池管理问题。新能源汽车经过10多年的国家推广，大量动力电池已经退役或半退役，迫切需要建立电池梯级利用和全生命周期管理体系。换电模式下，可以对电池进行统一管理，以“B对B”的方式完成回收和后续价值开发，环保和循环经济的好处不言而喻。此外，能源集约化也是政策重点之一。在成熟的换电模式下，夜间给失电的电池充电，供车辆白天使用，可以帮助电网削峰填谷，节约能源。然而，实现这一目标的前提是在电站中布置足够的备用电池。但是由于成本的原因，还是很难实现。这也是蔚来推出“反向换电”，呼吁车主互助共享的直接动因。市场“风口”还没到政策层面，但传导到市场还需要时间。从现实来看，最早涉足换电业务的企业中，BAIC、力帆、时空电器都是从B端起步，专注于打车、线上c……租赁或分时租赁车辆。这三家公司在初始阶段都制定了雄心勃勃的扩张计划。BAIC的“擎天柱计划”将在2020年建成1000座电站，运营10万辆汽车；力帆目标2020年电站500座，运营车辆30万辆；时空电动也提出了5年内运营25万辆纯电动汽车的目标。其中，后两家宣布换电业务在2017年实现盈利。但现在力帆和时空电动的实际布局并不清晰，力帆已经深陷危机，自顾不暇。虽然实力最强的BAIC也难以实现目标，但却稳步前进。目前已在19个城市开通187个加气站，尤其在北京，单个加气站服务半径缩减至2.5公里，便捷性不输加油站。但即便如此，何时实现盈利仍难以确定，对于C端的大规模推广更是谨慎。在C端层面，蔚来的50万里程碑固然可喜可贺，但不得不说，首个车主免费换电政策在其中发挥了巨大作用。对于以用户体验为标准的蔚来来说，换电到目前为止的引流策略更像是拼图游戏，远非市场上独立自足的商业模式。而且，即使是免费，蔚来用户之间的换电渗透率仍然不到一半。一旦开始收费，现在还很难判断用户的接受程度。对于正在全力向盈利目标冲刺的魏来说，免费换电政策终止似乎只是时间问题。去年推出免费政策时，蔚来动力管理副总裁沈飞曾表示，“可能三个月后或者一年后买车的用户就没有这个免费服务了。”真正的“风口”有多远？BAIC和蔚来在各自领域的“一枝独秀”也说明，即使将来“风口”真的来了，也可能只有那些“猪”会飞，而更轻的猫猫狗狗却很难找到机会。强调资产的换权模式的本质决定了它只能是少数玩家的游戏，也让真正的“风口”何时到来变得难以捉摸。从零开始构建重资产模式，必然意味着前期的高投入。与充电站相比，电站的用地需求少很多，但设施、人力、电池储备等成本较高。BAIC曾估算单个电站投资约300万；虽然蔚来没有相关数据流出，但有业内人士估计在200万以上，明显高于充电站的投入成本。高投入必然对产出提出高要求。在电力交易价格难以大幅调整的情况下，规模效应显得尤为重要。这也是除了蔚来之外的其他玩家选择从B端入手的原因。运营车辆场景相对简单，换电频率相对固定，便于集中管理调度，更大程度上可以提供维护换电站所需的业务量。然而，即便如此，根据BAIC此前的估计，至少需要两年半的时间才能收回一座发电站的成本。当然，权钱交易成为“国策”，除了投入产出的纯经济逻辑，还应该有“功在当代，利在千秋”的思想。这个时候，推动大规模的电力交换基础设施建设仍然是基础，但在C端尝试打破电力交换大规模推广的障碍同样重要。首先是市场教育。换电模式理论上可以一举解决电动车的三大痛点，即续航、安全、残值，但消费者的认知还是很有限的。续航水平上，目前的电站可以在5分钟内完成运行，BAIC和蔚来即将推出的新电站有望进一步缩短时间，补充能源的便利性也不输油罐车。在安全层面上，主流的换电模式下，更换下来的电池组每次都要经过充分的测试，这样其实更安全。在困扰很多车主的残值问题上，换电模式推广后，车电分离也将得到普及。这时候消费者只需要付车钱，电池是租来的，不用担心二手车因为电池腐烂而严重贬值。另一个客观障碍是标准。相对于充电，统一的接口和支付方式可以通用，对于换电来说，电池组设计、连接方式、操作流程的标准化程度要高很多。这也导致换电服务无法跨品牌甚至车型共享，便利性大打折扣。尽管先行者BAIC和蔚来都表示愿意开放自己的技术标准和经验，但期望每个行业在短期内放弃自己的核心技术壁垒是不现实的。当然，最有效的解决办法是国家实行统一标准，但监管部门显然无意过早介入换电模式。在自己阵营的状态下，大玩家无疑享有更高的成功概率。因此，无论是BAIC和蔚来的勤奋，还是吉利的进入，都将刷新行业。然而，通往“窗口”的道路注定是不平坦的。除了电池更换模式本身需要克服的问题，新电池技术路线的突破和大功率快充的推广，可能会让行业和社会重新思考电池更换模式的价值。到那时，市场可能会决定真正的“窗口”在哪里。

新能源交易所行业出现了新的重量级玩家。近日，有媒体报道称，吉利于今年4月在国家商标局注册了“易换电”商标，开始在土地、技术、团队层面布局换电领域。此外，根据天眼的信息，曹操旅游公司董事长刘金良是易动力交易所的总经理。据此，业内推测将首先像北汽动力交易所一样服务于运营车辆。老玩家也很活跃。刚刚高调宣布用户换电50万次的蔚来，近日推出“反向换电”试点活动，鼓励用户用积分将车内高功率电池换成电站内低功率电池，帮助电网削峰填谷，同时减少其他用户换电等待时间。新老玩家拿……骨灰盒出现，地方政府、研究和投资机构纷纷进入市场造势，行业内新的风口不断涌现。政策之风从官方口径的变化吹来，电一下子就能变。4月份的新能源补贴新政，直接将换电模式排除在“30万元以上价格不补贴”的范围之外，近乎“量身定制”一般让蔚来成为唯一一家坚持30万元以上换电模式，但仍享受补贴的车企。释放的信号已经很强烈了。5月25日，工信部部长苗伟在两会“部长通道”回答记者提问时表示，将继续加大充换电基础设施建设力度。两会闭幕后，《政府工作报告》中新增基础设施的内容也经过审议扩大为“建设充电桩、改电站等设施”。显然，如果说新的补贴政策只是产业政策的话，两会后的“电力交换”已经上升到了“国家政策”的高度。它不仅是一项“国策”，当然它着眼于大局。首先是加快新能源汽车的推广。今年5月，乘用车销量近两年来首次录得同比正增长，新能源汽车仍同比下降25.8%。可见，与整体汽车市场的快速企稳不同，新能源市场要想复苏并走得更远，还有很长的路要走。障碍之一是里程焦虑。虽然最近关于电池技术有很多争议，但是短期内很难沿着现有的技术路线在续航上有所突破是业内的共识。与此同时，家庭充电条件的不具备和充电等待时间的过长也让很多潜在消费者望而却步。换电作为一种高效便捷的补充能量方式，理论上可以解决里程焦虑问题。还有望解决电池管理问题。新能源汽车经过10多年的国家推广，大量动力电池已经退役或半退役，迫切需要建立电池梯级利用和全生命周期管理体系。换电模式下，可以对电池进行统一管理，以“B对B”的方式完成回收和后续价值开发，环保和循环经济的好处不言而喻。此外，能源集约化也是政策重点之一。在成熟的换电模式下，夜间给失电的电池充电，供车辆白天使用，可以帮助电网削峰填谷，节约能源。然而，实现这一目标的前提是在电站中布置足够的备用电池。但是由于成本的原因，还是很难实现。这也是蔚来推出“反向换电”，呼吁车主互助共享的直接动因。市场“风口”还没到政策层面，但传导到市场还需要时间。从现实来看，最早涉足换电业务的企业中，BAIC、力帆、时空电器都是从B端起步，以出租车、在线租车或分时租赁车为主。这三家公司在初始阶段都制定了雄心勃勃的扩张计划。BAIC的“擎天柱计划”将在2020年建成1000座电站，运营10万辆汽车；力帆目标2020年电站500座，运营车辆30万辆；时空电动也提出了5年内运营25万辆纯电动汽车的目标。其中，后两家宣布换电业务在2017年实现盈利。但现在力帆和时空电动的实际布局并不清晰，力帆已经深陷危机，自顾不暇。虽然实力最强的BAIC也难以实现目标，但却稳步前进。目前已在19个城市开通187个加气站，尤其在北京，单个加气站服务半径缩减至2.5公里，便捷性不输加油站。但即便如此，何时实现盈利仍难以确定，对于C端的大规模推广更是谨慎。在C端层面，蔚来的50万里程碑固然可喜可贺，但不得不说，首个车主免费换电政策在其中发挥了巨大作用。对于以用户体验为标准的蔚来来说，换电到目前为止的引流策略更像是拼图游戏，远非市场上独立自足的商业模式。而且，即使是免费，蔚来用户之间的换电渗透率仍然不到一半。一旦开始收费，现在还很难判断用户的接受程度。对于正在全力向盈利目标冲刺的魏来说，免费换电政策终止似乎只是时间问题。去年推出免费政策时，蔚来动力管理副总裁沈飞曾表示，“可能三个月后或者一年后买车的用户就没有这个免费服务了。”真正的“风口”有多远？BAIC和蔚来在各自领域的“一枝独秀”也说明，即使将来“风口”真的来了，也可能只有那些“猪”会飞，而更轻的猫猫狗狗却很难找到机会。强调资产的换权模式的本质决定了它只能是少数玩家的游戏，也让真正的“风口”何时到来变得难以捉摸。从零开始构建重资产模式，必然意味着前期的高投入。与充电站相比，电站的用地需求少很多，但设施、人力、电池储备等成本较高。BAIC曾估算单个电站投资约300万；虽然蔚来没有相关数据流出，但有业内人士估计在200万以上，明显高于充电站的投入成本。高投入必然对产出提出高要求。在电力交易价格难以大幅调整的情况下，规模效应显得尤为重要。这也是除了蔚来之外的其他玩家选择从B端入手的原因。运营车辆场景相对简单，换电频率相对固定，便于集中管理调度，更大程度上可以提供维护换电站所需的业务量。然而，即便如此，根据BAIC此前的估计，至少需要两年半的时间才能收回一座发电站的成本。当然，权钱交易成为“国策”，除了投入产出的纯经济逻辑，还应该有“功在当代，利在千秋”的思想。这个时候，推动大规模的电力交换基础设施建设仍然是基础，但在C端尝试打破电力交换大规模推广的障碍同样重要。首先是市场教育。换电模式理论上可以一举解决电动车的三大痛点，即续航、安全、残值，但消费者的认知还是很有限的。续航水平上，目前的电站可以在5分钟内完成运行，BAIC和蔚来即将推出的新电站有望进一步缩短时间，补充能源的便利性也不输油罐车。在安全层面上，主流的换电模式下，更换下来的电池组每次都要经过充分的测试，这样其实更安全。在困扰很多车主的残值问题上，换电模式推广后，车电分离也将得到普及。这时候消费者只需要付车钱，电池是租来的，不用担心二手车因为电池腐烂而严重贬值。另一个客观障碍是标准。相对于充电，统一的接口和支付方式可以通用，对于换电来说，电池组设计、连接方式、操作流程的标准化程度要高很多。这也导致换电服务无法跨品牌甚至车型共享，便利性大打折扣。尽管先行者BAIC和蔚来都表示愿意开放自己的技术标准和经验，但期望每个行业在短期内放弃自己的核心技术壁垒是不现实的。当然，最有效的解决办法是国家实行统一标准，但监管部门显然无意过早介入换电模式。在自己阵营的状态下，大玩家无疑享有更高的成功概率。因此，无论是BAIC和蔚来的勤奋，还是吉利的进入，都将刷新行业。然而，通往“窗口”的道路注定是不平坦的。除了电池更换模式本身需要克服的问题，新电池技术路线的突破和大功率快充的推广，可能会让行业和社会重新思考电池更换模式的价值。到那时，市场可能会决定真正的“窗口”在哪里。

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