一汽、东风、长安三家合并还有多远？

关于一汽、东风、长安合并的传闻从未间断。继T3之行后，6月2日，由三家央企共同投资的中企创智科技有限公司正式落户南京江宁。企业调查资料显示，新公司法定代表人、总经理为李凤军，董事长为王国强。经营范围包括汽车零部件研发、新能源汽车销售、集成电路制造、工程技术研究与实验开发、电子专用材料研发、电池制造与销售。这其实就是长安汽车在今年年初的公告中提到的T3技术平台公司。当时公告显示，T3技术平台将通过自主研发和投资并购相结合的方式，收购电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力、智能驾驶、ZY计算三大领域的技术。也就是说，中汽创智科技有限公司将主要研发新能源汽车的新平台和智能驾驶。出资和持股方面，东风、一汽、南京江宁科技发展有限公司各出资40亿元，分别持股25%，兵装集团(长安汽车大股东)出资35亿元，持股21.88%，长安出资5亿元，持股3.12%。从去年的T3出行到今年的T3科技，一汽、东风、长安的合作范围从出行平台拓展到了新能源汽车的研发。相比出行市场的布局，三家公司在核心业务上的合作似乎透露出一丝“相互渗透”的意味。

一汽可能更有发言权。第一电气网在简单回顾了三家公司合资成立的两家公司后，发现了一些蛛丝马迹。虽然一汽、东风、长安在两家公司的出资额和持股比例相同，但一汽显然占据了更重要的地位。中汽创智董事长王国强、总经理兼法人代表李凤军，无一例外都与一汽关系密切。首先我们来看王国强，他也是另一家公司——时代一汽动力电池有限公司(简称时代一汽)的董事长。这是当代安培科技有限公司和一汽的合资企业。时代一汽成立于2019年1月31日，注册资本20亿元。其中，当代安培科技有限公司出资10.2亿元，持股51%，一汽股份有限公司出资9.8亿元，持股49%。其主要经营范围为电池及电池系统的研发、生产和销售。更重要的是，王国强还是一汽集团R&D研究院的常委、副总经理兼院长。李凤军不仅是长春汽车研究所发动机设计二室的总工程师，还是一汽集团技术中心、动力总成平台和乘用车平台的负责人。自2018年5月起，李凤军被一汽任命为R&D院副院长兼智能网联发展研究院院长。王国强更能代表一汽对电动电池的研究，而李凤军则体现了一汽多年来在动力平台、智能网联等方面的成果，而这些恰恰是中汽创智的主营业务。同样，推出T3出行平台的南京领先科技有限公司(简称南京领先)也是如此。南京领行，成立于2019年4月22日，注册资本50.16亿元。其中，苏宁出资17亿元，持股17.42%，为第一大股东。东风、一汽、长安各出资16亿，分公司持股16.39%。在南京牵头行的董事名单中，董事长兼法定代表人孙志阳为一汽集团党委常委、副总经理，5月31日前还担任一汽出行科技股份有限公司法定代表人、董事长..作为T3出行的CEO，崔大勇曾经是原一汽轿车销售公司的总经理。此外……能够投资到第一大股东苏宁，和一汽也有非常大的关系。事实上，近三年来，苏宁在汽车领域的投入并不多见。在为数不多的项目中，造车新势力拜腾就是其中之一。随后，一汽也向拜腾抛出橄榄枝，领投其B轮融资2.6亿美元。由此，同为拜腾股东的苏宁和一汽，此次有机会联手。

还有一件很“巧”的事情。2020年4月9日，一汽集团投资5000万元筹建一汽(南京)科技发展有限公司，主要负责自动驾驶相关的自主软件开发、各类L4无人车的设计和落地、大数据平台等。它与一汽在美国和长春的R&D总部一起，形成了自动驾驶R&D矩阵。从企业信息中可以看到，公司地址位于南京市江宁区苏源大道19号九龙湖国际企业总部园B4栋2楼，而这个地址恰好属于南京领航和中企智创。从这个角度来说，相对于东风和长安“只出钱，不出力”，一汽对这次合作真的是尽心尽力了。1+1+1能大于3吗？每当我们说起一汽、东风、长安的合作历程，总会有人想起十几年前SAIC与南汽的恩怨。而这个戏剧性的合并案例给人们留下的最大启示莫过于强者的资源整合。众所周知，SAIC之所以能成为今天的SAIC，与南气密切相关。十年后回头看，SAIC和南汽能顺利完成并购重组，有三个条件:一是企业差距大，能实现强弱整合；二是可以优势互补；第三，有实力的企业同时具备较高的资源整合和管理能力。回到这三家公司，2019年，一汽集团营业收入达到6200亿元，净利润超过440.5亿元；东风集团全年营收1010.9亿元，净利润137.2亿元。长安汽车相对较差，全年总营收705.95亿元，但归属于上市公司股东的净利润为-26.47亿元。首先，从数据上看，虽然一汽在市场体量上遥遥领先，但在没有政府帮助的情况下，一汽面对均由国务院SASAC管理的东风和长安，仍然很难拥有绝对的话语权。更重要的是，与多年前的地方国企不同，作为央企，一汽、东风、长安不会因为缺钱而破产。其次，就目前一汽、东风、长安的情况来看，似乎没有绝对的优势互补。2019年，一汽集团年销量346.4万辆，东风360.9万辆，长安176万辆。从数据上看，一汽和东风虽然大幅领先长安，但大部分销量都来自其合资品牌，尤其是一汽，销量占比高达85.43%。一旦放弃合资品牌，在央企中一直发展自主品牌最好的长安就出现了。2019年长安自主品牌销量达到80.33万辆，而东风和一汽只有49.77万辆和24.45万辆。虽然目前长安在自主品牌上有着压倒性的优势，但近两年逐渐失去了市场。2018年，长安自主品牌乘用车销量为83万辆，同比下降21%，2019年继续下降至80.33万辆，再次下降6.5%。与此同时，在吉利、长城等民营企业的追赶下，长安自主品牌的市场份额仍在不断萎缩。2019年，吉利销量136万辆，位居中国自主品牌销量第一，而这也是吉利第三年取代长安，获得这一成绩。同时，由于在SUV市场的持续发力，2019年长城销量达到106万辆，成为自主品牌中唯一销量突破百万的车企。一方面，长安在自主品牌上的优势正在逐渐缩小。另一方面，一汽自主品牌发展速度惊人。尤其是一汽红旗作为国内老牌豪华品牌，2019年不仅突破10万辆，还提前一年实现目标，甚至向2020年20万辆的目标冲刺。如果红旗的发展速度真的如一汽所料，很快就能在自主品牌市场占据一席之地。

另外，在商用车领域，一汽解放和东风商用车常年占据销量排名前两位，市场份额和销量旗鼓相当，两者都很难形成绝对优势。所以，在这种情况下，要想实现“大一统”，三家公司首先要补齐各自的短板，让一家公司强大到可以主导整合，否则，如果被迫合并，只能简单相加，甚至会因为同业竞争而发生内部自相残杀。所以在此之前，三家公司最好采取的方式就是只和一些优势资源合作，比如T3旅游，T3科技。一汽能做到吗？但从目前的情况来看，正在全力加速的一汽显然想成为三者中的SAIC，事实上也是可能性最大的一个。在合资品牌中，一汽大众和一汽丰田是一汽的绝对王牌，在商用车品牌中，一汽解放是市场的强势领导者。如今自主品牌红旗、奔腾也在以每年一倍以上的增速飞速前进。2019年，一汽成为六大国有汽车集团中唯一实现销量同比增长的企业，市场份额也同比增长16%。显然，一汽正在全力补齐短板，试图将旗下所有品牌打造为优质资源。但是，就像SAIC和南汽留给我们的启示一样，壮大自己可能只是第一步，如何整合重组好优质资源才是更难的课题。无独有偶，自2017年徐留平空降一汽以来，它一直在做的就是为整体上市进行资产重组。而这件事终于在近日有了实质性的突破。O……5月20日，随着资产置换重组的完成，股票代码“000800”的所有者正式由“一汽轿车股份有限公司”变更为“一汽解放集团股份有限公司”，主营业务也由乘用车变更为商用车，以胡为代表的董事会正式走马上任。

一汽解放作为商用车市场的“老大哥”，将进一步提升盈利能力和行业领先优势。更重要的是，此前存在多年的一汽轿车与一汽李霞同业竞争问题得到了成功解决，不仅进一步理顺了集团内部关系，也为集团整体上市扫清了障碍。事实上，自进入一汽以来，徐留平的重组思路就非常清晰。借用其他媒体的总结，其在一汽的整改措施可以概括为“一体”。现在的组合是独立职业结构的调整。为了对自主品牌进行差异化管理，徐留平设立了奔腾业务总部、解放业务总部和红旗业务总部。其中，一汽奔腾、一汽李霞、一汽森永真由美等自主乘用车品牌属于奔腾业务总部，包括一汽解放在内的商用车业务属于解放业务总部，代表中国面孔的红旗专做豪华业务。三大业务总部均由集团直接管理，架构大幅精简。R&D方面，徐留平将一汽技术中心划分为R&D所、造型设计院、新能源开发所、智能网联开发所、奔腾开发所、商用车开发所，其中造型、新能源、智能网联三个研究所直属集团，直接向徐留平汇报。尽管徐留平后来调整了几个主要的业务部门，但这一想法一直没有改变。目前只有一汽的乘用车业务没有上市。对于乘用车品牌的管理，徐留平的思路也很清晰——去芜存精。首先，一汽李霞，多年经验不佳，将被出售。2019年底，一汽李霞发布公告称，其重组方案获得董事会和监事会批准，李霞通过股份无偿划转及重大资产出售方式从一汽集团剥离。同时赋予集团开发奔腾、红旗品牌的权力。新产品和新品牌的结合，2019年一汽奔腾和一汽红旗销量分别为12.05万辆和10万辆，同比增长33.4%和199%。今年，这样的市场环境依然没能阻挡住“红旗奔腾”。5月，一汽红旗销量突破1.51万辆，同比增长133%，前5个月累计销量5.46万辆，同比增长116%。一汽奔腾今年1-4月累计销量也超过29447辆，同比增长13%。

由此，一汽在徐留平的带领下，实现了“驰骋”和“解放”奔腾的目标，而在“红旗”的背景下，这位长期违抗的共和国长子，或许能再次释放能量。关于一汽、东风、长安合并的传闻从未间断。继T3之行后，6月2日，由三家央企共同投资的中企创智科技有限公司正式落户南京江宁。企业调查资料显示，新公司法定代表人、总经理为李凤军，董事长为王国强。经营范围包括汽车零部件研发、新能源汽车销售、集成电路制造、工程技术研究与实验开发、电子专用材料研发、电池制造与销售。这其实就是长安汽车在今年年初的公告中提到的T3技术平台公司。当时的公告显示，T3技术平台将通过公司收购三大领域的技术:电动平台和先进底盘控制、氢燃料动力、智能驾驶和ZY计算……自主研发与投资并购相结合。也就是说，中汽创智科技有限公司将主要研发新能源汽车的新平台和智能驾驶。出资和持股方面，东风、一汽、南京江宁科技发展有限公司各出资40亿元，分别持股25%，兵装集团(长安汽车大股东)出资35亿元，持股21.88%，长安出资5亿元，持股3.12%。从去年的T3出行到今年的T3科技，一汽、东风、长安的合作范围从出行平台拓展到了新能源汽车的研发。相比出行市场的布局，三家公司在核心业务上的合作似乎透露出一丝“相互渗透”的意味。

一汽可能更有发言权。第一电气网在简单回顾了三家公司合资成立的两家公司后，发现了一些蛛丝马迹。虽然一汽、东风、长安在两家公司的出资额和持股比例相同，但一汽显然占据了更重要的地位。中汽创智董事长王国强、总经理兼法人代表李凤军，无一例外都与一汽关系密切。首先我们来看王国强，他也是另一家公司——时代一汽动力电池有限公司(简称时代一汽)的董事长。这是当代安培科技有限公司和一汽的合资企业。时代一汽成立于2019年1月31日，注册资本20亿元。其中，当代安培科技有限公司出资10.2亿元，持股51%，一汽股份有限公司出资9.8亿元，持股49%。其主要经营范围为电池及电池系统的研发、生产和销售。更重要的是，王国强还是一汽集团R&D研究院的常委、副总经理兼院长。李凤军不仅是长春汽车研究所发动机设计二室的总工程师，还是一汽集团技术中心、动力总成平台和乘用车平台的负责人。自2018年5月起，李凤军被一汽任命为R&D院副院长兼智能网联发展研究院院长。王国强更能代表一汽对电动电池的研究，而李凤军则体现了一汽多年来在动力平台、智能网联等方面的成果，而这些恰恰是中汽创智的主营业务。同样，推出T3出行平台的南京领先科技有限公司(简称南京领先)也是如此。南京领行，成立于2019年4月22日，注册资本50.16亿元。其中，苏宁出资17亿元，持股17.42%，为第一大股东。东风、一汽、长安各出资16亿，分公司持股16.39%。在南京牵头行的董事名单中，董事长兼法定代表人孙志阳为一汽集团党委常委、副总经理，5月31日前还担任一汽出行科技股份有限公司法定代表人、董事长..作为T3出行的CEO，崔大勇曾经是原一汽轿车销售公司的总经理。另外，能够投资第一大股东苏宁，也和一汽有非常大的关系。事实上，近三年来，苏宁在汽车领域的投入并不多见。在为数不多的项目中，造车新势力拜腾就是其中之一。随后，一汽也向拜腾抛出橄榄枝，领投其B轮融资2.6亿美元。由此，同为拜腾股东的苏宁和一汽，此次有机会联手。

还有一件很“巧”的事情。2020年4月9日，一汽集团投资5000万元筹建一汽(南京)科技发展有限公司，主要负责自动驾驶相关的自主软件开发、各类L4无人车的设计和落地、大数据平台等。它与一汽在美国和长春的R&D总部一起，形成了自动驾驶R&D矩阵。从企业信息中可以看出，该公司……地址位于南京市江宁区苏源大道19号九龙湖国际企业总部园B4栋2楼，而这个地址恰好属于南京领航和中企智创。从这个角度来说，相对于东风和长安“只出钱，不出力”，一汽对这次合作真的是尽心尽力了。1+1+1能大于3吗？每当我们说起一汽、东风、长安的合作历程，总会有人想起十几年前SAIC与南汽的恩怨。而这个戏剧性的合并案例给人们留下的最大启示莫过于强者的资源整合。众所周知，SAIC之所以能成为今天的SAIC，与南气密切相关。十年后回头看，SAIC和南汽能顺利完成并购重组，有三个条件:一是企业差距大，能实现强弱整合；二是可以优势互补；第三，有实力的企业同时具备较高的资源整合和管理能力。回到这三家公司，2019年，一汽集团营业收入达到6200亿元，净利润超过440.5亿元；东风集团全年营收1010.9亿元，净利润137.2亿元。长安汽车相对较差，全年总营收705.95亿元，但归属于上市公司股东的净利润为-26.47亿元。首先，从数据上看，虽然一汽在市场体量上遥遥领先，但在没有政府帮助的情况下，一汽面对均由国务院SASAC管理的东风和长安，仍然很难拥有绝对的话语权。更重要的是，与多年前的地方国企不同，作为央企，一汽、东风、长安不会因为缺钱而破产。其次，就目前一汽、东风、长安的情况来看，似乎没有绝对的优势互补。2019年，一汽集团年销量346.4万辆，东风360.9万辆，长安176万辆。从数据上看，一汽和东风虽然大幅领先长安，但大部分销量都来自其合资品牌，尤其是一汽，销量占比高达85.43%。一旦放弃合资品牌，在央企中一直发展自主品牌最好的长安就出现了。2019年长安自主品牌销量达到80.33万辆，而东风和一汽只有49.77万辆和24.45万辆。虽然目前长安在自主品牌上有着压倒性的优势，但近两年逐渐失去了市场。2018年，长安自主品牌乘用车销量为83万辆，同比下降21%，2019年继续下降至80.33万辆，再次下降6.5%。与此同时，在吉利、长城等民营企业的追赶下，长安自主品牌的市场份额仍在不断萎缩。2019年，吉利销量136万辆，位居中国自主品牌销量第一，而这也是吉利第三年取代长安，获得这一成绩。同时，由于在SUV市场的持续发力，2019年长城销量达到106万辆，成为自主品牌中唯一销量突破百万的车企。一方面，长安在自主品牌上的优势正在逐渐缩小。另一方面，一汽自主品牌发展速度惊人。尤其是一汽红旗作为国内老牌豪华品牌，2019年不仅突破10万辆，还提前一年实现目标，甚至向2020年20万辆的目标冲刺。如果红旗的发展速度真的如一汽所料，很快就能在自主品牌市场占据一席之地。

另外，在商用车领域，一汽解放和东风商用车常年占据销量排名前两位，市场份额和销量旗鼓相当，两者都很难形成绝对优势。所以，在这种情况下，要想实现“大一统”，三家公司首先要补齐各自的短板，让一家公司强大到可以主导整合，否则，如果被迫合并，只能简单相加，甚至会因为同业竞争而发生内部自相残杀。所以在此之前，三家公司最好采取的方式就是只和一些优势资源合作，比如T3旅游，T3科技。一汽能做到吗？但从目前的情况来看，正在全力加速的一汽显然想成为三者中的SAIC，事实上也是可能性最大的一个。在合资品牌中，一汽大众和一汽丰田是一汽的绝对王牌，在商用车品牌中，一汽解放是市场的强势领导者。如今自主品牌红旗、奔腾也在以每年一倍以上的增速飞速前进。2019年，一汽成为六大国有汽车集团中唯一实现销量同比增长的企业，市场份额也同比增长16%。显然，一汽正在全力补齐短板，试图将旗下所有品牌打造为优质资源。但是，就像SAIC和南汽留给我们的启示一样，壮大自己可能只是第一步，如何整合重组好优质资源才是更难的课题。无独有偶，自2017年徐留平空降一汽以来，它一直在做的就是为整体上市进行资产重组。而这件事终于在近日有了实质性的突破。O……5月20日，随着资产置换重组的完成，股票代码“000800”的所有者正式由“一汽轿车股份有限公司”变更为“一汽解放集团股份有限公司”，主营业务也由乘用车变更为商用车，以胡为代表的董事会正式走马上任。

一汽解放作为商用车市场的“老大哥”，将进一步提升盈利能力和行业领先优势。更重要的是，此前存在多年的一汽轿车与一汽李霞同业竞争问题得到了成功解决，不仅进一步理顺了集团内部关系，也为集团整体上市扫清了障碍。事实上，自进入一汽以来，徐留平的重组思路就非常清晰。借用其他媒体的总结，其在一汽的整改措施可以概括为“一体”。现在的组合是独立职业结构的调整。为了对自主品牌进行差异化管理，徐留平设立了奔腾业务总部、解放业务总部和红旗业务总部。其中，一汽奔腾、一汽李霞、一汽森永真由美等自主乘用车品牌属于奔腾业务总部，包括一汽解放在内的商用车业务属于解放业务总部，代表中国面孔的红旗专做豪华业务。三大业务总部均由集团直接管理，架构大幅精简。R&D方面，徐留平将一汽技术中心划分为R&D所、造型设计院、新能源开发所、智能网联开发所、奔腾开发所、商用车开发所，其中造型、新能源、智能网联三个研究所直属集团，直接向徐留平汇报。尽管徐留平后来调整了几个主要的业务部门，但这一想法一直没有改变。目前只有一汽的乘用车业务没有上市。对于乘用车品牌的管理，徐留平的思路也很清晰——去芜存精。首先，一汽李霞，多年经验不佳，将被出售。2019年底，一汽李霞发布公告称，其重组方案获得董事会和监事会批准，李霞通过股份无偿划转及重大资产出售方式从一汽集团剥离。同时赋予集团开发奔腾、红旗品牌的权力。新产品和新品牌的结合，2019年一汽奔腾和一汽红旗销量分别为12.05万辆和10万辆，同比增长33.4%和199%。今年，这样的市场环境依然没能阻挡住“红旗奔腾”。5月，一汽红旗销量突破1.51万辆，同比增长133%，前5个月累计销量5.46万辆，同比增长116%。一汽奔腾今年1-4月累计销量也超过29447辆，同比增长13%。

由此，一汽在徐留平的带领下，实现了“驰骋”和“解放”奔腾的目标，而在“红旗”的衬托下，这位长期违抗的共和国长子，或许能再次释放能量。

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