一电对话 | 比亚迪和宁德时代到底在争什么？

编者按:“针刺实验”这个词已经不仅仅是动力电池领域的一个技术名词，在当代Amperex科技有限公司和比亚迪两大巨头数次隔空交锋后，已经成为普通消费者关心的社会公共话题。这场争论的背后，当代安培科技有限公司和比亚迪在争什么？为什么争论发生在这个时候？本期电话交谈，我们就这些问题集思广益，对其要点进行摘录，请读者批评指正。对话嘉宾:庞毅成，第一电动网创始人杨昭，第一电动网特约专家邱开军，电动汽车观察家创始人。

(从左至右:庞毅城、杨昭、邱开军)比亚迪和当代Amperex科技有限公司在争什么？庞毅城:今天的话题是最近的一个热门话题——比亚迪与当代安培科技有限公司的争论。你们两个恰好都是电气化领域的知名人士。大家说说吧。为什么这个时候会发生这样的争论？另外，他们在争论什么？杨钊:最近一直在思考行业的可持续性，但是我觉得新能源汽车这个行业要不可持续了，很多车越来越难卖了。为什么我特别佩服蔚来？正因为可持续，用户才愿意购买。这种可持续发展是指除去补贴、路权等一切外部条件后才能发展，而不是处于襁褓中，冬天怕冷，夏天怕热，根本不可能养。那取决于什么？这必须取决于实际需求。所以我们必须回答:可持续发展的核心思想是什么？技术真的成熟了吗？还早着呢。这是我的思路，考虑这个行业的可持续发展才是核心。这个行业不会再发展了，争取什么都没有意义。

按照这种逻辑，如何才能实现可持续发展？重量能量密度要提高，体积能量密度要提高，但是磷酸亚铁锂要提高在哪里？CTP无模块结构可以部分解决磷酸亚铁锂体积能量密度的短板，但仍然不够。至少要翻倍到600 Wh/L，那么系统的能量密度够吗？140Wh/kg甚至150Wh/kg都不够，连基本需求都满足不了。所以不会在这里发展？你会因为咬一口就噎着而不吃吗？还是要发展。三星已经在制造955超高镍电池。我看到它的单体积能量密度可以达到900Wh/L，只有现在体积的1/3，所以把这个放在乘用车里比较容易。现在大家都拼命拉轴距，但也有个上限，不然就成公交车了。轴距只能在短时间内解决能量密度低的动力电池没有空间安装的问题，是权宜之计。昨天，我给我的车加了一箱油，300元，花了两分钟，行驶了700公里。我可以以高达800km的速度奔跑，这样我就可以舒适地使用它。电动车现在续航能达到700km，但是高速能达到500km就不错了，而且还是在接近3米的长轴距的前提下。所以一定要发展，否则这个行业没有未来。邱开君:首先说事实:什么是针灸？这是国标中已经废弃的测试，专门用来测试单体的安全性。目前国际上大概有三四个标准，有针刺试验来检测电池的安全性，但这三四个标准都不是强制性标准，只属于行业推荐性标准。在全球范围内，针刺测试是一种单一的安全性测试方法，已经逐渐被放弃。整个行业对动力电池安全性的思考确实发生了战略性转变。本来以为电池的安全性一定要过硬，整个包装就没问题了。但是现在大家都认为只要控制好整个套餐，给足够的逃生时间。这其实是主流思维或者主流策略的改变。但在一些热失控的测试中，穿刺也被视为一种手段。我想既然我们在讨论……从这个细节出发，我们应该把事情本身弄清楚。这是我对这件事的判断。

(比亚迪刀锋电池针刺测试视频截图)但如果一个电池能在同等水平的前提下通过针刺，就像一个优秀的学生能把普通题做好，把超类题做好，我觉得是值得肯定的。所以我还是比较欣赏刀片电池能在达到很好的能量密度水平的前提下通过穿刺。至于两家在争什么，我的结论是中高端乘用车市场的动力电池之争。比亚迪本来有很大的机会成为国内乃至全球最好的动力电池供应商，但是因为固守磷酸亚铁锂的技术路线，在三元成为主流的时候失去了大市场，这也和比亚迪没有开拓有关。但在补贴大幅下降，福迪分家后，比亚迪又做了刀片电池，再次抢夺乘用车市场。所以这里主要的竞争点是中高端乘用车动力电池供应权之争。比亚迪想用刀片电池来证明我有实力争夺这个市场，这可能是背后争议的本质。庞毅城:杨昭的意思是市场肯定会发展。目前还远没有达到理想的水平。现在比亚迪和当代安培科技有限公司之间的争论意义不大。凯军的判断是，这个争论应该不是行业内的争论，但从市场方面来说是可以理解的，因为涉及到供应权之争。在我看来，这场争论的实质是动力电池话语权之争。起初，他们似乎是从一个安全的概念上争论——什么是安全的动力电池？在当代安培科技有限公司看来，更重要的是保证模块和系统的安全。单一针灸是没有意义的。但从比亚迪的角度来说，单一的安全性无法保证，怎么谈模块和系统。目前看起来是这两个逻辑，其实是一回事。谁能批量、可持续地提供安全的动力电池系统？我想两家公司都意识到，由于新能源汽车数量的增加，自燃现象还会继续发生，这肯定会影响到消费者和政府。所以，谁决定了自己在电力电池安全问题上的话语权，谁就能在一定程度上获得竞争优势。同时，这一事件从专业的行业话题变成了社会公共话题，让我感觉两家公司都有强烈的焦虑感。

2020年第一季度全球动力电池市场份额数据显示，仅有当代安普科技有限公司和比亚迪两家公司份额下降。此前，由于我国采取了正确的产业发展战略，我国新能源汽车产业发展迅速。在相关企业和消费者的共同努力下，中国已经形成了领先全球的乘用车和动力电池市场。但今年的情况让很多人觉得有必要修正自己过去的乐观看法。现代安培科技有限公司和比亚迪肯定比我们更早感受到压力。以LG为代表的全球主要动力电池供应商的快速增长有两个原因。第一是欧洲市场的快速增长，第二是特斯拉在中国的快速增长又把LG拉了上来。那么问题来了，为什么欧洲市场的快速增长导致世界前五(LG、松下、三星、AESC、SK)的份额快速增长，而中国两家却没有。原因很简单，因为这两家公司还没有开始批量供应欧洲。比亚迪和当代安培科技有限公司的忧虑，我认为是新时代的新忧虑。这个新时期是在中国市场开放之后。突然发现，过去几年建立起来的所谓市场壁垒和规模壁垒，并没有经受住真正的考验和挑战，瞬间就被打破了。两家公司都有很深的忧虑，所以这种忧虑必须转化为行动。首先是巩固在中国市场的话语权。最敏感的话语权是什么？能引起社会关注并占据逗号的一定是安全管理……ing舆论的高度，所以才会有这场争论。但这场争论之后接下来该怎么办，可能是一个更值得讨论的问题。现在无论是欧洲市场还是中国市场，事实都是世界前五在进攻，中国前两名在防守，所以如何转守为攻是国内两大企业面临的第一个核心问题。让我稍微扩展一下。在中国市场转守为攻的具体案例，第一个是特斯拉在当代安培科技有限公司的装机。今年下半年，我们将看到当代安培科技有限公司和LG分享这个巨大的蛋糕。但是，这里面有一个变量，就是前段时间我们也分析过。市场对特斯拉的需求并没有想象中那么饥渴。4月份销量下滑是后续订单不足造成的。另一个案例是凯骏提到的比亚迪，将旗下各个业务单元独立拆分。福迪电源目前还没有消息，但是半导体已经以非常快的速度成功融资。相信福迪动力也能完成独立融资。理论上他可以和比亚迪做一定程度的企业决策，所以福迪动力可以打破过去最大的障碍。可以相对开放的和所有车企合作，而不是只绑定比亚迪，这对于福迪动力来说是一个重大的改变。这是两个转守为攻的例子，我看到的另一个更明显的信号是价格战。前不久有消息称，当代安普科技有限公司磷酸亚铁锂模块价格在500元以内。如果消息属实，我认为这是一个明显的信号。如果当代安培科技有限公司发起价格战，是完全符合逻辑的，因为目前当代安培科技有限公司的产能在国内市场是比较领先的，毛利也有支撑。目前产能利用率还没有达到100%，他有资格也有动力发起价格战。如果他发动价格战，比亚迪肯定会回应。因为现在比亚迪要从防守上进攻，首先要抢在中国的市场份额，那就是抢在当代安培科技有限公司的市场份额。所以如果价格战真的发生了，我觉得会导致一个结果，就是除了全球前五之外，国内的小公司不一定能跟进，因为这是一个典型的资本密集型、技术密集型、产能密集型的行业。杨昭:不一定。比如亿纬锂能，并不都是在动力电池领域开发的。当两个最大的头头在竞争的时候，并不代表那些没有参与进来的小企业没有竞争力。庞毅城:这里有一个问题。竞争力应该体现在生产能力和产品技术的储备上。如果真的要开战，弹药不够，有钱也没用。而且我觉得，如果现在不跟进这个价格战公司，以后就没有更多的机会了。原因很简单，因为这场价格战一定是全球性的竞争，至少到全球一体化的程度，在中国甚至更低，就看这场竞争的激烈程度。所以从这个维度来说，大概率的可能性是这个市场被拉平，毛利率大幅降低，以至于很多小公司退出这个市场。但我们乐见其成，因为价格战真的发生后，大家都会受益。首先，消费者肯定有好处，成本更少，续航更长。如果消费者受益，会直接扩大整个电气化轨道的规模，所以这绝对是好事；第二，行业也会受益。当市场集中度相对较高时，大公司相对更容易建立相对良性的竞争秩序和竞争生态。届时行业的发展会更加有序，市场也不会受到当时外部条件(比如政策)的干扰。所以我个人是欢迎现在的辩论以及背后的高水平竞争的。这是我的基本观点。没有绝对的安全，市场需求决定产品形态。杨昭:刚才我讲的是够不够，第二个是安全不安全。我不是电池化学方面的专家，但我读过很多。现在不要谈绝对安全，这段时间不仅烧了三元的车，还烧了磷酸亚铁锂的车，所以不要谈绝对安全，可能会逼死你。那真正解决问题的办法是什么？比如六氟磷酸锂电解液的问题，比如隔膜的问题，比如所有易燃可燃的材料都解决了，谈起来绝对安全。六氟磷酸锂在60°C开始分解，隔膜也在120°C左右开始分解，这些问题都无法解决，其他讨论都没有意义。先补齐所有短板再谈绝对安全。现在只是相对安全。既然相对安全，就要有相对的办法解决，这其实就是一种平衡。结构的改进是一个平衡的方法，夹杂物的热管理是一个平衡的方法，托盘的加强也是一个平衡的方法，所以一个测试方法不能说明任何问题。邱开军:刚才讲了很多话题，我想补充一点。我觉得杨先生的思路很好。好的行业要看市场需求，然后从市场需求推导出产品形态和技术形态，一个是现实的，一个是面向未来的。现实一点，我觉得刀片电池也很有意思。这个专利是2011年申请的，为什么现在才推出？我的猜测是，比亚迪正是看到了补贴大幅下降后的这个时间点，刀片电池的成本优势才会凸显。对于大型企业来说，产品发布是有计划的。这个时候刀片电池应该是比亚迪能给出的比较好的综合解决方案，至少在体积能量密度上，可以和三元pk大致相当，而且有巨大的成本优势。与此同时，打安全牌可能对丰田和奥迪这样的公司更有吸引力。当然，从动态的角度来看，比亚迪很有可能在一两年后，在他认为安全性和性能都合适的时候，推出带叶片的三元电池。只是比亚迪，包括当代安培科技有限公司的技术储备，我们这些外人很难评价。杨钊:其实这个行业最核心的竞争是材料的竞争，量产的竞争，新技术的应用。编者按:“针刺实验”这个词已经不仅仅是动力电池领域的一个技术名词，在当代Amperex科技有限公司和比亚迪两大巨头数次隔空交锋后，已经成为普通消费者关心的社会公共话题。这场争论的背后，当代安培科技有限公司和比亚迪在争什么？为什么争论发生在这个时候？本期电话交谈，我们就这些问题集思广益，对其要点进行摘录，请读者批评指正。对话嘉宾:庞毅成，第一电动网创始人杨昭，第一电动网特约专家邱开军，电动汽车观察家创始人。

(从左至右:庞毅城、杨昭、邱开军)比亚迪和当代Amperex科技有限公司在争什么？庞毅城:今天的话题是最近的一个热门话题——比亚迪与当代安培科技有限公司的争论。你们两个恰好都是电气化领域的知名人士。大家说说吧。为什么这个时候会发生这样的争论？另外，他们在争论什么？杨钊:最近一直在思考行业的可持续性，但是我觉得新能源汽车这个行业要不可持续了，很多车越来越难卖了。为什么我特别佩服蔚来？正因为可持续，用户才愿意购买。这种可持续发展意味着它可以发展……除去补贴、路权等一切外在条件后，而不是处于襁褓中，冬怕寒，夏怕热，根本不可能养。那取决于什么？这必须取决于实际需求。所以我们必须回答:可持续发展的核心思想是什么？技术真的成熟了吗？还早着呢。这是我的思路，考虑这个行业的可持续发展才是核心。这个行业不会再发展了，争取什么都没有意义。

按照这种逻辑，如何才能实现可持续发展？重量能量密度要提高，体积能量密度要提高，但是磷酸亚铁锂要提高在哪里？CTP无模块结构可以部分解决磷酸亚铁锂体积能量密度的短板，但仍然不够。至少要翻倍到600 Wh/L，那么系统的能量密度够吗？140Wh/kg甚至150Wh/kg都不够，连基本需求都满足不了。所以不会在这里发展？你会因为咬一口就噎着而不吃吗？还是要发展。三星已经在制造955超高镍电池。我看到它的单体积能量密度可以达到900Wh/L，只有现在体积的1/3，所以把这个放在乘用车里比较容易。现在大家都拼命拉轴距，但也有个上限，不然就成公交车了。轴距只能在短时间内解决能量密度低的动力电池没有空间安装的问题，是权宜之计。昨天，我给我的车加了一箱油，300元，花了两分钟，行驶了700公里。我可以以高达800km的速度奔跑，这样我就可以舒适地使用它。电动车现在续航能达到700km，但是高速能达到500km就不错了，而且还是在接近3米的长轴距的前提下。所以一定要发展，否则这个行业没有未来。邱开君:首先说事实:什么是针灸？这是国标中已经废弃的测试，专门用来测试单体的安全性。目前国际上大概有三四个标准，有针刺试验来检测电池的安全性，但这三四个标准都不是强制性标准，只属于行业推荐性标准。在全球范围内，针刺测试是一种单一的安全性测试方法，已经逐渐被放弃。整个行业对动力电池安全性的思考确实发生了战略性转变。本来以为电池的安全性一定要过硬，整个包装就没问题了。但是现在大家都认为只要控制好整个套餐，给足够的逃生时间。这其实是主流思维或者主流策略的改变。但在一些热失控的测试中，穿刺也被视为一种手段。我觉得既然是从这个细节讨论，就应该把事情本身说清楚。这是我对这件事的判断。

(比亚迪刀锋电池针刺测试视频截图)但如果一个电池能在同等水平的前提下通过针刺，就像一个优秀的学生能把普通题做好，把超类题做好，我觉得是值得肯定的。所以我还是比较欣赏刀片电池能在达到很好的能量密度水平的前提下通过穿刺。至于两家在争什么，我的结论是中高端乘用车市场的动力电池之争。比亚迪本来有很大的机会成为国内乃至全球最好的动力电池供应商，但是因为固守磷酸亚铁锂的技术路线，在三元成为主流的时候失去了大市场，这也和比亚迪没有开拓有关。但在补贴大幅下降，福迪分家后，比亚迪又做了刀片电池，再次抢夺乘用车市场。所以这里主要的竞争点是中高端乘用车动力电池供应权之争。比亚迪想用刀片电池来证明我有实力争夺这个市场，这可能是背后争议的本质。庞毅城:杨昭的意思是市场肯定会发展。目前还远没有达到理想的水平。现在比亚迪和当代安培科技有限公司之间的争论意义不大。凯军的判断是……在这个争论上不应该是行业内的争论，但是从市场方面来说是可以理解的，因为涉及到供应权之争。在我看来，这场争论的实质是动力电池话语权之争。起初，他们似乎是从一个安全的概念上争论——什么是安全的动力电池？在当代安培科技有限公司看来，更重要的是保证模块和系统的安全。单一针灸是没有意义的。但从比亚迪的角度来说，单一的安全性无法保证，怎么谈模块和系统。目前看起来是这两个逻辑，其实是一回事。谁能批量、可持续地提供安全的动力电池系统？我想两家公司都意识到，由于新能源汽车数量的增加，自燃现象还会继续发生，这肯定会影响到消费者和政府。所以，谁决定了自己在电力电池安全问题上的话语权，谁就能在一定程度上获得竞争优势。同时，这一事件从专业的行业话题变成了社会公共话题，让我感觉两家公司都有强烈的焦虑感。

2020年第一季度全球动力电池市场份额数据显示，仅有当代安普科技有限公司和比亚迪两家公司份额下降。此前，由于我国采取了正确的产业发展战略，我国新能源汽车产业发展迅速。在相关企业和消费者的共同努力下，中国已经形成了领先全球的乘用车和动力电池市场。但今年的情况让很多人觉得有必要修正自己过去的乐观看法。现代安培科技有限公司和比亚迪肯定比我们更早感受到压力。以LG为代表的全球主要动力电池供应商的快速增长有两个原因。第一是欧洲市场的快速增长，第二是特斯拉在中国的快速增长又把LG拉了上来。那么问题来了，为什么欧洲市场的快速增长导致世界前五(LG、松下、三星、AESC、SK)的份额快速增长，而中国两家却没有。原因很简单，因为这两家公司还没有开始批量供应欧洲。比亚迪和当代安培科技有限公司的忧虑，我认为是新时代的新忧虑。这个新时期是在中国市场开放之后。突然发现，过去几年建立起来的所谓市场壁垒和规模壁垒，并没有经受住真正的考验和挑战，瞬间就被打破了。两家公司都有很深的忧虑，所以这种忧虑必须转化为行动。首先是巩固在中国市场的话语权。最敏感的话语权是什么？能引起社会关注，占领舆论制高点的一定是安全管理，所以才会有这个争论。但这场争论之后接下来该怎么办，可能是一个更值得讨论的问题。现在无论是欧洲市场还是中国市场，事实都是世界前五在进攻，中国前两名在防守，所以如何转守为攻是国内两大企业面临的第一个核心问题。让我稍微扩展一下。在中国市场转守为攻的具体案例，第一个是特斯拉在当代安培科技有限公司的装机。今年下半年，我们将看到当代安培科技有限公司和LG分享这个巨大的蛋糕。但是，这里面有一个变量，就是前段时间我们也分析过。市场对特斯拉的需求并没有想象中那么饥渴。4月份销量下滑是后续订单不足造成的。另一个案例是凯骏提到的比亚迪，将旗下各个业务单元独立拆分。福迪电源目前还没有消息，但是半导体已经以非常快的速度成功融资。相信福迪动力也能完成独立融资。理论上他可以和比亚迪做一定程度的企业决策，所以福迪动力可以打破过去最大的障碍。可以相对开放的和所有车企合作，而不是只绑定比亚迪，这对于福迪动力来说是一个重大的改变。这是两个转守为攻的例子，我看到的另一个更明显的信号是价格战。不久前，有消息称，当代Amperex技术的价格……。，限定磷酸亚铁锂模块在500元以内。如果消息属实，我认为这是一个明显的信号。如果当代安培科技有限公司发起价格战，是完全符合逻辑的，因为目前当代安培科技有限公司的产能在国内市场是比较领先的，毛利也有支撑。目前产能利用率还没有达到100%，他有资格也有动力发起价格战。如果他发动价格战，比亚迪肯定会回应。因为现在比亚迪要从防守上进攻，首先要抢在中国的市场份额，那就是抢在当代安培科技有限公司的市场份额。所以如果价格战真的发生了，我觉得会导致一个结果，就是除了全球前五之外，国内的小公司不一定能跟进，因为这是一个典型的资本密集型、技术密集型、产能密集型的行业。杨昭:不一定。比如亿纬锂能，并不都是在动力电池领域开发的。当两个最大的头头在竞争的时候，并不代表那些没有参与进来的小企业没有竞争力。庞毅城:这里有一个问题。竞争力应该体现在生产能力和产品技术的储备上。如果真的要开战，弹药不够，有钱也没用。而且我觉得，如果现在不跟进这个价格战公司，以后就没有更多的机会了。原因很简单，因为这场价格战一定是全球性的竞争，至少到全球一体化的程度，在中国甚至更低，就看这场竞争的激烈程度。所以从这个维度来说，大概率的可能性是这个市场被拉平，毛利率大幅降低，以至于很多小公司退出这个市场。但我们乐见其成，因为价格战真的发生后，大家都会受益。首先，消费者肯定有好处，成本更少，续航更长。如果消费者受益，会直接扩大整个电气化轨道的规模，所以这绝对是好事；第二，行业也会受益。当市场集中度相对较高时，大公司相对更容易建立相对良性的竞争秩序和竞争生态。届时行业的发展会更加有序，市场也不会受到当时外部条件(比如政策)的干扰。所以我个人是欢迎现在的辩论以及背后的高水平竞争的。这是我的基本观点。没有绝对的安全，市场需求决定产品形态。杨昭:刚才我讲的是够不够，第二个是安全不安全。我不是电池化学方面的专家，但我读过很多。现在不要谈绝对安全，这段时间不仅烧了三元的车，还烧了磷酸亚铁锂的车，所以不要谈绝对安全，可能会逼死你。那真正解决问题的办法是什么？比如六氟磷酸锂电解液的问题，比如隔膜的问题，比如所有易燃可燃的材料都解决了，谈起来绝对安全。六氟磷酸锂在60°C开始分解，隔膜也在120°C左右开始分解，这些问题都无法解决，其他讨论都没有意义。先补齐所有短板再谈绝对安全。现在只是相对安全。既然相对安全，就要有相对的办法解决，这其实就是一种平衡。结构的改进是一个平衡的方法，夹杂物的热管理是一个平衡的方法，托盘的加强也是一个平衡的方法，所以一个测试方法不能说明任何问题。邱开军:刚才讲了很多话题，我想补充一点。我觉得杨先生的思路很好。好的行业要看市场需求，然后从市场需求推导出产品形态和技术形态，一个是现实的，一个是面向未来的。现实一点，我觉得刀片电池也很有意思。这个专利是2011年申请的，为什么现在才推出？我的猜测是，比亚迪正是看到了补贴大幅下降后的这个时间点，刀片电池的成本优势才会凸显。对于大型企业来说，产品发布是有计划的。这个时候刀片电池应该是比亚迪能给出的比较好的综合解决方案，至少在体积能量密度上，可以和三元pk大致相当，而且有巨大的成本优势。与此同时，打安全牌可能对丰田和奥迪这样的公司更有吸引力。当然，从动态的角度来看，比亚迪很有可能在一两年后，在他认为安全性和性能都合适的时候，推出带叶片的三元电池。只是比亚迪，包括当代安培科技有限公司的技术储备，我们这些外人很难评价。杨钊:其实这个行业最核心的竞争是材料的竞争，量产的竞争，新技术的应用。如果有一天某个企业发布了一项可以颠覆世界的技术，有可能他会在一夜之间把这些企业全部注销。虽然概率极小，但有可能发生，技术会颠覆一切。然后我们用大规模生产来定义技术。当代安培科技有限公司在811高镍的道路上，是最早的，这是核心。811是材料，CTP是工程，材料永远大于工程，这是核心竞争力。工程的竞争力其实是应用端的调整，是两个完全不同维度的竞争。而且热管理的发展最多也就六年，在之前的发展过程中并没有这个范畴。另外，动力电池组要求一致性高，但在此之前，大量企业制造了大量不可靠的电池并投入市场，所以你能直接说火灾是材料问题引起的吗？除了电池本身，还有质量一致的问题，热管理系统不成熟等等。我们不能只谈阴极材料。然而，历史有时并不会按照我们的设计发展。并不是说某个东西技术很先进，成本很低，范围很广，就像当初的百草枯一样。庞毅城:你的意思是说如果多烧几辆车，监管部门就会介入三元电池？杨钊:我相信欧洲的新能源汽车发展会比……hina，因为他们的补贴时机非常好。现在成熟度比以前高很多，成本也低很多。除了中国，世界上整个竞争格局比较稳定，竞争环境也比较简单，不靠谱的企业和产品不多。而我们之前做出来的不好的产品，各种不好的企业，都是包袱。尤其是前几年，补达到顶峰，大量假冒伪劣产品充斥市场。这是一个定时炸弹，导致事故发生频率更高，可能真的会导致政策转向一个不靠谱的方向，或者舆论需要的方向。舆论有时候真的能影响很多事情。汽车公司最终要为市场服务，换句话说，要为公众舆论服务。舆论不一定对，但你得为他服务，不然他不买单。这是核心。即使是错的，也要跟着舆论的思路走。

邱开军:是的，我和一些车企交流的时候，他们也说不需要能量密度最高的电池，但是他们认为非常安全的电池。而且5系电池和811在续航里程上差别可能不大，所以我觉得安全性对一些传统主机厂还是有用的。庞毅城:有意思。我也有一些看法。像当代安培科技有限公司这样的企业和主管部门的核心利益是否完全一致？对于主管部门来说，核心利益是顺利拓展市场，安全退出。但对于当代Amperex科技有限公司来说，需要的是快速做大，然后获得更高的可持续毛利，然后才是保障。所以在实际开发过程中，可能会出现这样的情况。由于市场竞争的需要，当代安培科技有限公司左手打技术牌，不断提高能量密度，抢占技术制高点，满足一些激进企业的需求，迅速推动所谓材料技术的升级和应用；右手会打价格战，抢所谓的低端市场。杨钊:这有点像隔岸观火或者雾里看花，因为技术在发展过程中的提升其实是不可预知的，我们没有办法判断短板是否已经被彻底修正。技术在不断升级，不仅是能量密度，还有安全的短板。这些事情不是我们能知道的全部。所以如果单纯说811不安全，这个结论是不可能的。邱:我刚才考虑了你的问题。我们在写一篇关于当代安培科技有限公司与比亚迪的争论的文章时，在文末加了一句话，“如果中国新能源汽车曾经有一块普通的遮羞布，现在已经不需要了。”什么意思，就是说他们都想走出国门，成为国际供应商。我觉得他们会加倍标准。当代Amperex科技有限公司既有好的产品，也有很一般的产品，这是他们自己在视频里说的。在给国外某车企供货时，对方提出了针刺的需求，当代安培科技有限公司也给出了解决方案。其实很简单。你得到你所支付的。我不认为当代Amperex科技有限公司会牺牲相对的安全性，但很难说其产品的平均安全性是否达到车辆法规的水平。可能会像刀片电池一样牺牲一点能量密度，但是这样一个在安全方面表现突出的方案也是一个很好的组合。杨昭:突然想起一个题外话，就是涡轮增压。涡轮增压着火的概率远高于自吸，但已经逐渐取代自吸，成为世界主流。因为有个概率问题，涡轮增压满足小排量强动力输出的需求，是更高的经济性。这些都是机会成本中的大概率。但安全问题是最小概率。从公开的信息来看，特斯拉肯定是烧的最多的，但似乎从来没有阻止过特斯拉销量的连续上涨，也就是两害相权取其轻。庞毅城:杨照这个例子特别到位。经济的提升，其实是为了满足人的基本欲望。人在面对欲望的满足和恐惧时，会计算概率。很多人愿意冒这个险。这是基本的道理。所以回到刚才的话题，我觉得技术进步还是会快速发生的，因为技术的快速进步是为了提高经济性，同时烧车也会继续，但是整体的轨道方向不会逆转，所以我不太担心舆论会因为烧车而改变政策，这种可能性比较小。中国头部企业在全球竞争下有哪些优势？庞毅城:在市场全球竞争的情况下，谈论中国前两名能否获得超过世界前五名的竞争优势，是一个有趣的话题。邱易君:不好判断。首先，从市场角度来看，比亚迪和当代安培科技股份有限公司的市场份额变化主要与中国市场变化有关。从这个角度来看，我认为中国市场处于短期调整阶段，应该还是会回归增长趋势。当代Amperex科技有限公司这次跌了不少，因为今年1-4月整个市场跌了40%左右，所以他的份额也跌了不少。如果中国市场能够恢复到原来的规模，比亚迪和当代安培科技有限公司都应该能够比现在增加他们的份额。变数应该是国际市场，LG，三星，SK，他们在国际市场的客户关系应该还是挺多的，很早就开始做匹配了，至少比比亚迪早。所以在国际市场上，当代安培科技有限公司要比比亚迪走的远一点，因为已经有一定的合作关系了。所以在全球范围内，我觉得当代安培科技有限公司的机会还是挺大的，前三的位置基本没有问题。而且，论国产特斯拉，我估计他可能多半会取代LG。当然，这一点需要观察。比亚迪太晚了，建立良好稳定的关系需要很长时间。当然，比亚迪在中国的外部供应也可能在未来一两年内可见，但它……不容易知道会有多大。三星的产能扩张幅度很小，他们比较保守，LG、松下、SK比较坚决。杨钊:值得我们关注的一点是特斯拉动力电池技术路线的调整。因为是龙头，目前无论是规模还是市场份额都毋庸置疑，而且还在向上发展。然后他变了，大家都要跟着他变，整个份额都要跟着他变。比如松下排名第一，我觉得变数会非常大。因为松下为特斯拉提供了一个小的单缸，如果我的假设成立，特斯拉改变了技术路线，那么松下可能会倒下。虽然松下现在在和丰田做方壳，他也在做调整，但是作为后来者，松下既没有规模，也没有成本，更没有成熟的技术。具体车型，丰田的C-HR和奕泽用的是松下的大单方壳，系统只有131Wh/kg，账面数据远远落后。另外，如果留不住特斯拉或者特斯拉的变化，对松下可能是致命的打击，绝对份额就没了。

(丰田C-HR)还有一点就是软包。当年软包和小单缸、方壳并驾齐驱，现在基本已经淡出。在欧洲，我们曾经用软包做一些实验性的产品或者平台规划，后来就不做了。现在看，缸里还剩下差不多特斯拉，方形外壳基本上所有车企都用。可见单一的包装规格对整个行业的影响是很大的，也存在单体标准化的问题。众所周知，单体如果标准化，节约的成本将是前所未有的，所以我们必须走这条路，否则我们可能无法生存。还有就是车身标准化，现在个别企业在旗下所有车型上都有车身标准化，这也是一种方式。这种情况下，竞争格局又会发生变化。单体标准化和包装标准化会导致竞争格局的做大做强，做小做弱，谁定了标准谁就控制了市场。目前小单缸可能会发生很大的变化。第二，软包发生了很大的变化，很快就要出了。现在大单体的方壳又成了主流，但是规格有几十种，所以会不会标准化，是谁的标准，都是变数。邱开君:对了，我觉得软包装没那么快就能判死刑。其实欧洲的公司，包括美国的一些公司，在电气化的过程中都会延续他们选择的包装体系，所以我觉得软包装还是有空间的。这一次，当大众汽车收购郭萱，它也需要建立一个软包装生产线。奔驰也用了软包，而当代安培科技有限公司其实是有量产和储备的。不过五强的较量真的取决于大车企的走向，可能还要考虑特斯拉自己电池的情况。也许他是五强之一，甚至超过五强，颠覆电池行业。庞毅城:刚才的话题特别有意义，就是标准下一步要做什么？我基本同意你的判断，谁的份额领先，谁就有界定标准的权利，但我感觉，在刚才的未来竞争的变量中，有两个变量——大众和丰田——没有被考虑进去。大众最近的所作所为大家都看到了。其基本目标是2025年在中国销售150万辆电动汽车，也就是说从今年ID.4上市开始，大众必须每年以超过100%的复合增长率增长，直到2025年。因此，公众将发挥非常重要的作用。显然，它永远不会愿意让特斯拉脱颖而出。杨钊:它的优势也很明显，就是MEB平台，核心是标准化。无论是有轨电车还是油罐车，其实都是大量非标准件的产物。标准化越好，成本越低，竞争力越强。为什么大众一开始做的是平台而不是汽车？事实上，这是为了规模和电子电气建筑。虽然他承认现在软件存在各种各样的问题，但至少他在架构上做了标准。虽然在软件开发和迭代方面不如特斯拉强大，但大众已经做出了架构……全球领导者。那么当他基于标准化的平台做出努力的时候，带动的速度会特别快，他可以实现市场全覆盖。

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抓住时间是大众的第一步，第二步是高度标准化抓住成本，最后一步是抓住尺度，这个大众其实很清楚。传统车企中大众可能做的最好。在大家反应过来之前，他已经占领了每一个市场，占据了相当大的份额。这是他的策略。在欧洲品牌中，大众在电气化方面最为激进。收购郭萱或江淮汽车只是他战略中的一小步。但他的路和特斯拉完全不同。特斯拉在玩革命，皮革技术的生命，皮革工艺的生命，皮革成本的生命，皮革材料的生命。他天天搞革命，有时候可能一不小心就改变了人生。特斯拉是冒险主义。庞毅城:你觉得丰田怎么样？杨昭:丰田一直很慢，但也是最稳的。落伍者也有落伍者的优势，可以学习。因为变数太多，而且一直在变，丰田可能学到了一个成熟的东西。但问题是，电动汽车离成熟还有多远？先看热闹，然后能不能准确的高起点进入？我觉得很难。这更像是一种。从丰田现在的试水车型，我看到了当年的诺基亚。庞毅城:所以有两个很大的变数。一个是特斯拉，它在技术变革中的领导力会是什么样子？第二是大众和丰田。虽然现在公开披露的信息很少，但丰田的三大主力——美国市场、中国市场、欧洲市场，正在迅速启动电气化。以丰田的能力，不用太久就能达到或接近大众的水平。之前和丰田中国的人聊过。虽然他们认为混合动力是最好的解决方案，但他们从未停止研发纯电。我相信这个说法没有白费。而且，它还拥有燃料电池技术。因此，在整车市场的竞争方面，特斯拉、大众、丰田有可能影响市场走向和竞争格局，这种可能性很大。前两个已经出现了，第三个会不会出现，我们拭目以待。以他们的能力，应该可以迅速抢占市场份额，从而影响动力电池的市场格局、技术路线、标准、定价等等。所以在这样的情况下，我们应该思考一下，当代安培科技有限公司和比亚迪有什么优势可以和五大竞争。我觉得大概会有几个方面。首先是能力准备。在这个阶段，能力准备可能是一个非常重要的情况。为了满足未来巨大的市场需求，大家都在拼命扩大生产。但是也有风险。如果出现迭代技术变革，所有生产能力将为零。因此，需要平衡产能扩张和技术进步的风险。竞争的第二点是我们能否在技术进步方面获得与主机厂的议价权或者平等对话权，这也是很重要的。如果有一天某个企业发布了一项可以颠覆世界的技术，有可能他会在一夜之间把这些企业全部注销。虽然概率极小，但有可能发生，技术会颠覆一切。然后我们用大规模生产来定义技术。当代安培科技有限公司在811高镍的道路上，是最早的，这是核心。811是材料，CTP是工程，材料永远大于工程，这是核心竞争力。工程的竞争力其实是应用端的调整，是两个完全不同维度的竞争。而且热管理的发展最多也就六年，在之前的发展过程中并没有这个范畴。另外，动力电池组要求一致性高，但在此之前，大量企业制造了大量不可靠的电池并投入市场，所以你能直接说火灾是材料问题引起的吗？除了电池本身，还有质量一致的问题，热管理系统不成熟等等。我们不能只谈阴极材料。然而，历史有时……不能按照我们的设计发展。并不是说某个东西技术很先进，成本很低，范围很广，就像当初的百草枯一样。庞毅城:你的意思是说如果多烧几辆车，监管部门就会介入三元电池？杨钊:我相信欧洲的新能源汽车发展会比中国好很多，因为他们的补贴时机非常好。现在成熟度比以前高很多，成本也低很多。除了中国，世界上整个竞争格局比较稳定，竞争环境也比较简单，不靠谱的企业和产品不多。而我们之前做出来的不好的产品，各种不好的企业，都是包袱。尤其是前几年，补达到顶峰，大量假冒伪劣产品充斥市场。这是一个定时炸弹，导致事故发生频率更高，可能真的会导致政策转向一个不靠谱的方向，或者舆论需要的方向。舆论有时候真的能影响很多事情。汽车公司最终要为市场服务，换句话说，要为公众舆论服务。舆论不一定对，但你得为他服务，不然他不买单。这是核心。即使是错的，也要跟着舆论的思路走。

邱开军:是的，我和一些车企交流的时候，他们也说不需要能量密度最高的电池，但是他们认为非常安全的电池。而且5系电池和811在续航里程上差别可能不大，所以我觉得安全性对一些传统主机厂还是有用的。庞毅城:有意思。我也有一些看法。像当代安培科技有限公司这样的企业和主管部门的核心利益是否完全一致？对于主管部门来说，核心利益是顺利拓展市场，安全退出。但对于当代Amperex科技有限公司来说，需要的是快速做大，然后获得更高的可持续毛利，然后才是保障。所以在实际开发过程中，可能会出现这样的情况。由于市场竞争的需要，当代安培科技有限公司左手打技术牌，不断提高能量密度，抢占技术制高点，满足一些激进企业的需求，迅速推动所谓材料技术的升级和应用；右手会打价格战，抢所谓的低端市场。杨钊:这有点像隔岸观火或者雾里看花，因为技术在发展过程中的提升其实是不可预知的，我们没有办法判断短板是否已经被彻底修正。技术在不断升级，不仅是能量密度，还有安全的短板。这些事情不是我们能知道的全部。所以如果单纯说811不安全，这个结论是不可能的。邱:我刚才考虑了你的问题。我们在写一篇关于当代安培科技有限公司与比亚迪的争论的文章时，在文末加了一句话，“如果中国新能源汽车曾经有一块普通的遮羞布，现在已经不需要了。”什么意思，就是说他们都想走出国门，成为国际供应商。我觉得他们会加倍标准。当代Amperex科技有限公司既有好的产品，也有很一般的产品，这是他们自己在视频里说的。在给国外某车企供货时，对方提出了针刺的需求，当代安培科技有限公司也给出了解决方案。其实很简单。你得到你所支付的。我不认为当代Amperex科技有限公司会牺牲相对的安全性，但很难说其产品的平均安全性是否达到车辆法规的水平。可能会像刀片电池一样牺牲一点能量密度，但是这样一个在安全方面表现突出的方案也是一个很好的组合。杨昭:突然想起一个题外话，就是涡轮增压。涡轮增压着火的概率远高于自吸，但已经逐渐取代自吸，成为世界主流。因为有个概率问题，涡轮增压满足小排量强动力输出的需求，是更高的经济性。这些都是机会成本中的大概率。但安全问题是最小概率。从公开的信息来看，特斯拉肯定是烧的最多的，但似乎从来没有阻止过特斯拉销量的连续上涨，也就是两害相权取其轻。庞毅城:杨照这个例子特别到位。经济的提升，其实是为了满足人的基本欲望。人在面对欲望的满足和恐惧时，会计算概率。很多人愿意冒这个险。这是基本的道理。所以回到刚才的话题，我觉得技术进步还是会快速发生的，因为技术的快速进步是为了改善经济，同时烧车也会继续，但是整体的轨道方向不会逆转，所以我不太担心舆论会因为烧车而改变政策，这种可能性比较小。中国头部企业在全球竞争下有哪些优势？庞毅城:在市场全球竞争的情况下，谈论中国前两名能否获得超过世界前五名的竞争优势，是一个有趣的话题。邱易君:不好判断。首先，从市场角度来看，比亚迪和当代安培科技股份有限公司的市场份额变化主要与中国市场变化有关。从这个角度来看，我认为中国市场处于短期调整阶段，应该还是会回归增长趋势。当代Amperex科技有限公司这次跌了不少，因为今年1-4月整个市场跌了40%左右，所以他的份额也跌了不少。如果中国市场能够恢复到原来的规模，比亚迪和当代安培科技有限公司都应该能够比现在增加他们的份额。变数应该是国际市场，LG，三星，SK，他们在国际市场的客户关系应该还是挺多的，很早就开始做匹配了，至少比比亚迪早。所以在国际市场上，当代安培科技有限公司要比比亚迪走的远一点，因为已经有一定的合作关系了。所以在全球范围内，我觉得当代安培科技有限公司的机会还是挺大的，前三的位置基本没有问题。而且，论国产特斯拉，我估计他可能多半会取代LG。当然，这一点需要观察。比亚迪太晚了，建立良好稳定的关系需要很长时间。当然，比亚迪在中国的外部供应也可能在未来一两年内可见，但它……不容易知道会有多大。三星的产能扩张幅度很小，他们比较保守，LG、松下、SK比较坚决。杨钊:值得我们关注的一点是特斯拉动力电池技术路线的调整。因为是龙头，目前无论是规模还是市场份额都毋庸置疑，而且还在向上发展。然后他变了，大家都要跟着他变，整个份额都要跟着他变。比如松下排名第一，我觉得变数会非常大。因为松下为特斯拉提供了一个小的单缸，如果我的假设成立，特斯拉改变了技术路线，那么松下可能会倒下。虽然松下现在在和丰田做方壳，他也在做调整，但是作为后来者，松下既没有规模，也没有成本，更没有成熟的技术。具体车型，丰田的C-HR和奕泽用的是松下的大单方壳，系统只有131Wh/kg，账面数据远远落后。另外，如果留不住特斯拉或者特斯拉的变化，对松下可能是致命的打击，绝对份额就没了。

(丰田C-HR)还有一点就是软包。当年软包和小单缸、方壳并驾齐驱，现在基本已经淡出。在欧洲，我们曾经用软包做一些实验性的产品或者平台规划，后来就不做了。现在看，缸里还剩下差不多特斯拉，方形外壳基本上所有车企都用。可见单一的包装规格对整个行业的影响是很大的，也存在单体标准化的问题。众所周知，单体如果标准化，节约的成本将是前所未有的，所以我们必须走这条路，否则我们可能无法生存。还有就是车身标准化，现在个别企业在旗下所有车型上都有车身标准化，这也是一种方式。这种情况下，竞争格局又会发生变化。单体标准化和包装标准化会导致竞争格局的做大做强，做小做弱，谁定了标准谁就控制了市场。目前小单缸可能会发生很大的变化。第二，软包发生了很大的变化，很快就要出了。现在大单体的方壳又成了主流，但是规格有几十种，所以会不会标准化，是谁的标准，都是变数。邱开君:对了，我觉得软包装没那么快就能判死刑。其实欧洲的公司，包括美国的一些公司，在电气化的过程中都会延续他们选择的包装体系，所以我觉得软包装还是有空间的。这一次，当大众汽车收购郭萱，它也需要建立一个软包装生产线。奔驰也用了软包，而当代安培科技有限公司其实是有量产和储备的。不过五强的较量真的取决于大车企的走向，可能还要考虑特斯拉自己电池的情况。也许他是五强之一，甚至超过五强，颠覆电池行业。庞毅城:刚才的话题特别有意义，就是标准下一步要做什么？我基本同意你的判断，谁的份额领先，谁就有界定标准的权利，但我感觉，在刚才的未来竞争的变量中，有两个变量——大众和丰田——没有被考虑进去。大众最近的所作所为大家都看到了。其基本目标是2025年在中国销售150万辆电动汽车，也就是说从今年ID.4上市开始，大众必须每年以超过100%的复合增长率增长，直到2025年。因此，公众将发挥非常重要的作用。显然，它永远不会愿意让特斯拉脱颖而出。杨钊:它的优势也很明显，就是MEB平台，核心是标准化。无论是有轨电车还是油罐车，其实都是大量非标准件的产物。标准化越好，成本越低，竞争力越强。为什么大众一开始做的是平台而不是汽车？事实上，这是为了规模和电子电气建筑。虽然他承认现在软件存在各种各样的问题，但至少他在架构上做了标准。虽然在软件开发和迭代方面不如特斯拉强大，但大众已经做出了架构……全球领导者。那么当他基于标准化的平台做出努力的时候，带动的速度会特别快，他可以实现市场全覆盖。

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抓住时间是大众的第一步，第二步是高度标准化抓住成本，最后一步是抓住尺度，这个大众其实很清楚。传统车企中大众可能做的最好。在大家反应过来之前，他已经占领了每一个市场，占据了相当大的份额。这是他的策略。在欧洲品牌中，大众在电气化方面最为激进。收购郭萱或江淮汽车只是他战略中的一小步。但他的路和特斯拉完全不同。特斯拉在玩革命，皮革技术的生命，皮革工艺的生命，皮革成本的生命，皮革材料的生命。他天天搞革命，有时候可能一不小心就改变了人生。特斯拉是冒险主义。庞毅城:你觉得丰田怎么样？杨昭:丰田一直很慢，但也是最稳的。落伍者也有落伍者的优势，可以学习。因为变数太多，而且一直在变，丰田可能学到了一个成熟的东西。但问题是，电动汽车离成熟还有多远？先看热闹，然后能不能准确的高起点进入？我觉得很难。这更像是一种。从丰田现在的试水车型，我看到了当年的诺基亚。庞毅城:所以有两个很大的变数。一个是特斯拉，它在技术变革中的领导力会是什么样子？第二是大众和丰田。虽然现在公开披露的信息很少，但丰田的三大主力——美国市场、中国市场、欧洲市场，正在迅速启动电气化。以丰田的能力，不用太久就能达到或接近大众的水平。之前和丰田中国的人聊过。虽然他们认为混合动力是最好的解决方案，但他们从未停止研发纯电。我相信这个说法没有白费。而且，它还拥有燃料电池技术。因此，在整车市场的竞争方面，特斯拉、大众、丰田有可能影响市场走向和竞争格局，这种可能性很大。前两个已经出现了，第三个会不会出现，我们拭目以待。以他们的能力，应该可以迅速抢占市场份额，从而影响动力电池的市场格局、技术路线、标准、定价等等。所以在这样的情况下，我们应该思考一下，当代安培科技有限公司和比亚迪有什么优势可以和五大竞争。我觉得大概会有几个方面。首先是能力准备。在这个阶段，能力准备可能是一个非常重要的情况。为了满足未来巨大的市场需求，大家都在拼命扩大生产。但是也有风险。如果出现迭代技术变革，所有生产能力将为零。因此，需要平衡产能扩张和技术进步的风险。竞争的第二点是我们能否在技术进步方面获得与主机厂的议价权或者平等对话权，这也是很重要的。在广州打车可以叫无人车。高德出租车与自驾游公司文远知行WeRide达成合作，正式推出Robotaxi服务。从现在开始，广州的乘客可以从高德乘坐出租车一键呼叫无人驾驶汽车，并在第一个月免费乘坐。此次启动的文远智行Robotaxi的运营范围覆盖黄埔区和广州开发区中心区约144平方公里。开通了近200个上下车点，运营时间为早8点至晚22点。车辆全部对外开放，乘客不需要提交申请，也不需要审核资质。自行车建议载客不超过3人。车辆将配备安全员，确保运行安全。乘客可以打开高德地图，使用出租车功能。如果起点和终点都在Robotaxi上下车点的范围内，可以选择“文远之星”叫车。上线第一个月，乘客免费乘坐。

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通过t……s合作，高德打车成为国内无人车在线人数最多的出行平台，也是国内首家可以在多个城市调用无人车的出行平台。高德打车已经接入40多家出行合作伙伴，覆盖出租车、网约车、无人车等各种出行方式。高德出租车相关负责人表示，高德出租车致力于做一个好的打车平台，让用户能打车，能打到好车。为此，高德出租车将选择最好的出租车、最好的网约车、最好的自动驾驶公司与合作伙伴合作，提升行业服务标准。

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文远之星是国内领先的L4级自驾出行企业，拥有领先的技术和运营经验，拥有超过100辆无人车。2019年11月底，文远之星与广州白云出租联合组建自动驾驶出租车车队，并推出国内首个全面开放的Robotaxi服务。在高德打车之前，文远智行Robotaxi服务已经运营了五个多月。2019年12月运营首月，共完成出行订单8396单，总里程41140公里，安全事故为零。

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文远智行首席运营官张莉表示:“文远智行实施技术和运营同步推进的战略。在自建Robotaxi打车平台WeRide Go的基础上，也在不断向更多平台开放。此次通过与高德的合作，文远知行Robotaxi将接入更成熟的出行市场，接受更全面的检验，进一步探索和创造未来的出行新业态。”高德出租车相关负责人表示，高德出租车将利用聚合平台优势，与文远知行共同探索未来交通新模式，提供全面对外开放的Robotaxi服务，为公众提供安全、经济、便捷、舒适的自驾出行服务。同时也希望能帮助自动驾驶技术提升和更快落地。双方表示，合作将长期持续，并逐步扩大作业范围和船队规模。在广州打车可以叫无人车。高德出租车与自驾游公司文远知行WeRide达成合作，正式推出Robotaxi服务。从现在开始，广州的乘客可以从高德乘坐出租车一键呼叫无人驾驶汽车，并在第一个月免费乘坐。此次启动的文远智行Robotaxi的运营范围覆盖黄埔区和广州开发区中心区约144平方公里。开通了近200个上下车点，运营时间为早8点至晚22点。车辆全部对外开放，乘客不需要提交申请，也不需要审核资质。自行车建议载客不超过3人。车辆将配备安全员，确保运行安全。乘客可以打开高德地图，使用出租车功能。如果起点和终点都在Robotaxi上下车点的范围内，可以选择“文远之星”叫车。上线第一个月，乘客免费乘坐。

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通过此次合作，高德打车成为国内无人车在线人数最多的出行平台，也是国内首个可以在多个城市调用无人车的出行平台。高德打车已经接入40多家出行合作伙伴，覆盖出租车、网约车、无人车等各种出行方式。高德出租车相关负责人表示，高德出租车致力于做一个好的打车平台，让用户能打车，能打到好车。为此，高德出租车将选择最好的出租车、最好的网约车、最好的自动驾驶公司与合作伙伴合作，提升行业服务标准。

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文远之星是国内领先的L4级自驾出行企业，拥有领先的技术和运营经验，拥有超过100辆无人车。2019年11月底，文远之星与广州白云出租联合组建自动驾驶出租车车队，并推出国内首个全面开放的Robotaxi服务。t之前……在高德的一辆出租车上，文远之星机器人技术服务已经运营了五个多月。2019年12月运营首月，共完成出行订单8396单，总里程41140公里，安全事故为零。

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文远智行首席运营官张莉表示:“文远智行实施技术和运营同步推进的战略。在自建Robotaxi打车平台WeRide Go的基础上，也在不断向更多平台开放。此次通过与高德的合作，文远知行Robotaxi将接入更成熟的出行市场，接受更全面的检验，进一步探索和创造未来的出行新业态。”高德出租车相关负责人表示，高德出租车将利用聚合平台优势，与文远知行共同探索未来交通新模式，提供全面对外开放的Robotaxi服务，为公众提供安全、经济、便捷、舒适的自驾出行服务。同时也希望能帮助自动驾驶技术提升和更快落地。双方表示，合作将长期持续，并逐步扩大作业范围和船队规模。

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