三菱汽车暗示或将缩减在中国及美国的业务

继东风雷诺之后，另一个扎根市场10年的二线合资品牌东风裕隆也在计划退出市场。根据全国车友联合会的数据，今年前5个月，东风裕隆仅售出43辆。"很遗憾，东风裕隆退出了中国市场."中华全国车友联合会秘书长崔东树对第一财经记者表示，该公司成立于中国SUV市场爆发之初，曾享受过巨大的SUV红利。然而，东风裕隆由于缺乏强大的产品技术研发体系，产品基础技术进步缓慢，油耗高，最终被市场抛弃。事实上，东风裕隆只是近年来被市场冲刷的二线合资品牌之一。在此之前，东风雷诺宣布停止在中国市场的雷诺品牌相关业务活动，长安和PSA集团出售长安标致雪铁龙汽车有限公司50%的股份，更早之前，铃木汽车以一元转让其在长安铃木的股份，退出中国汽车市场。上汽大众汽车有限公司销售副总经理兼执行董事贾明勇表示:“当前中国市场的特点是市场集中度不断提高。前五大品牌占整体市场的比重从35%上升到38%，中间五大品牌基本保持不变，后五大品牌有所下降。”对于二线合资品牌来说，想要在自主品牌和一线合资品牌的夹缝中生存，生存空间越来越小。集体生存危机“我在市场这么多年，感觉这两年是最难熬的。”某合资车企负责营销的高管李明在接受采访时说。2018年以来，中国车市摆脱了以往高增长的惯性，出现下滑。到今年5月，仍然没有完全恢复的迹象。随着市场的下行，各品牌的市场表现也呈现出截然不同的趋势。曾经一度超越70万辆销售规模的神龙汽车，2019年销量11.35万辆，同比下滑55%。曾经的美国销量王雪佛兰，辉煌时期在中国市场实现了76.7万辆的年销量，并制定了百万辆的年销量目标。但到2019年，其在华销量已萎缩至41.35万辆，同比下降24.8%。斯柯达是上汽大众旗下的另一个乘用车品牌。自2006年首款车型明锐在上汽大众投产以来，这个品牌进入中国市场已有15年。斯柯达曾定下2018年50万辆的目标，但巅峰时期在中国市场只实现了30多万辆的销量。2019年，随着汽车市场的下滑，斯柯达在华销量下降17%，至28.2万辆。贾明勇在接受采访时承认，斯柯达在中国市场的表现没有达到大众的预期。曾经是“准一线”的美韩合资车企，现在面临着很大的挑战。比如北京现代已经连续三年销量过百万，但2019年仅为71万辆；长安福特2016年销量为95.7万辆，但2019年萎缩至22万辆。“总体来看，二线合资品牌的集体下滑其实从2016年和2017年就开始了。这个时间点其实是中国本土品牌，包括长安、长城、吉利、广汽迅速崛起的时候。”国内某知名咨询公司分析师表示，法系、美系、韩系等合资品牌过去十年在中国市场取得的成绩，固然与自身的技术实力、车型策略、市场营销密切相关，但最根本的驱动力还是中国市场爆发式增长带来的市场红利。“以前二线合资品牌利用品牌溢价享受市场和政策的红利，在中国市场获得成功。随着市场的退潮，自主品牌的攻势明显，这些品牌在产品策略、市场决策、营销上的短板逐渐暴露，最终呈现下滑趋势。”一家美国合资汽车公司的高管徐杨也表达了类似的观点。“中国是世界上最大、最复杂的市场。这种复杂性和城乡二元结构意味着它对品牌的容忍度将超过世界上任何一个国家。”徐杨表示，这是中国能够容纳70多个乘用车品牌的最根本原因。在增量市场，每个品牌都有自己相对固定的市场和目标人群，很少会互相碾压。但随着市场下行，以大众为代表的一线合资品牌开始进入中低端市场，不仅会挤压中国本土品牌，二线合资企业也必须奋起挑战。“在这个过程中，二线合资企业需要权衡市场规模、成本和利润之间的关系。最后要全方面覆盖，以规模取胜；还是说保持品牌和利润，做减法提高企业运营效率。”他说。徐扬以一汽-大众旗下的捷达品牌为例，称捷达凭借体系和规模优势进入8万元以下的中低端市场，这也是国内很多自主品牌的腹地。”那么作为一个二线合资品牌，应该选择进入还是放弃呢？需要做出取舍。“上汽通用副总经理石弘在接受采访时明确表示，上汽通用在入门级市场和基础市场都会坚持下去，但“重心必须转移，否则合资品牌未来没有出路。”行业内的数据我们都很清楚。几乎所有人都知道，如果8万元是建议零售价，最终会卖到6.5万元、7万元。现在的排放标准国六，安全性提高，互联网要求高，非常清楚入门级车型哪里可以做。”石弘说道。虽然上汽通用旗下的雪佛兰曾经以5万元左右的赛欧开启了“国民轿车”之路，但随着整个雪佛兰品牌的升级，低端车型逐渐从其产品阵营中被淘汰。目前雪佛兰产品中，价格最低的科鲁兹起步价已经达到了8.99万元。在雪佛兰改变产品结构的同时，长安福特希望通过密集的产品阵容和更具竞争力的价格撼动市场。近日，长安福特推出了中大型SUV探险者，这是该公司半年来推出的第三款SUV车型。自2017年中国汽车市场由小幅增长转为大幅下滑以来，轿车和MPV均出现大幅下滑，只有SUV品类相对“抗跌”。尤其是20万元以上的SUV车型，销量持续扩大，并未受到市场低迷的影响。因此，长安福特计划以SUV为突破口，先尽力把长板抬高，再补短板。从销量数据来看，长安福特密集的产品攻势起到了作用。去年三四季度，长安福特逐渐扭转了持续下滑的势头，单月销量继续环比增长，爬坡迹象明显。今年5月，长安福特销量进一步回升至24，402辆，同比增长近130%，环比增长31.4%。尽管神龙汽车的销售业绩没有明显改善，但双方股东仍致力于传达他们的决心，不会退出中国市场。DPCA董事长张祖同最近表示，PSA和东风汽车不仅会阻止DPCA离开中国，还会将DPCA置于更重要的战略地位。去年12月，PSA与东风汽车提前续签合作协议，将神龙汽车的合资协议延长至2037年。按照计划，未来神龙两大品牌每年各投放一款全新车型，并解决产品在中国的适应性问题，进行更多的本土化改造。此外，PSA和东风正在讨论是否将欧宝重新引入中国市场，并在DPCA投产。但总体来看，二线合资品牌的生存前景并不被业内广泛看好。美国和欧洲经历了数百个汽车品牌的共存。经过几十年的洗牌，现在汽车企业总数维持在20家左右。长安汽车总裁朱华荣认为，中国的汽车工业也将演变成类似的模式未来车企的关停、兼并、重组绝对不是新闻。可能每天都有报道。我觉得大部分品牌都会被淘汰。”朱华荣说道。继东风雷诺之后，另一个扎根市场10年的二线合资品牌东风裕隆也在计划退出市场。根据全国车友联合会的数据，今年前5个月，东风裕隆仅售出43辆。”很遗憾，东风裕隆退出了中国市场。"中华全国车友联合会秘书长崔东树对第一财经记者表示，公司成立于中国SUV市场爆发之初，曾享受过巨大的SUV红利。然而，东风裕隆最终被市场抛弃，因为缺乏……产品技术研发体系强，产品基础技术进步慢，油耗高。事实上，东风裕隆只是近年来被市场冲刷的二线合资品牌之一。在此之前，东风雷诺宣布停止在中国市场的雷诺品牌相关业务活动，长安和PSA集团出售长安标致雪铁龙汽车有限公司50%的股份，更早之前，铃木汽车以一元转让其在长安铃木的股份，退出中国汽车市场。上汽大众汽车有限公司销售副总经理兼执行董事贾明勇表示:“当前中国市场的特点是市场集中度不断提高。前五大品牌占整体市场的比重从35%上升到38%，中间五大品牌基本保持不变，后五大品牌有所下降。”对于二线合资品牌来说，想要在自主品牌和一线合资品牌的夹缝中生存，生存空间越来越小。集体生存危机“我在市场这么多年，感觉这两年是最难熬的。”某合资车企负责营销的高管李明在接受采访时说。2018年以来，中国车市摆脱了以往高增长的惯性，出现下滑。到今年5月，仍然没有完全恢复的迹象。随着市场的下行，各品牌的市场表现也呈现出截然不同的趋势。曾经一度超越70万辆销售规模的神龙汽车，2019年销量11.35万辆，同比下滑55%。曾经的美国销量王雪佛兰，辉煌时期在中国市场实现了76.7万辆的年销量，并制定了百万辆的年销量目标。但到2019年，其在华销量已萎缩至41.35万辆，同比下降24.8%。斯柯达是上汽大众旗下的另一个乘用车品牌。自2006年首款车型明锐在上汽大众投产以来，这个品牌进入中国市场已有15年。斯柯达曾定下2018年50万辆的目标，但巅峰时期在中国市场只实现了30多万辆的销量。2019年，随着汽车市场的下滑，斯柯达在华销量下降17%，至28.2万辆。贾明勇在接受采访时承认，斯柯达在中国市场的表现没有达到大众的预期。曾经是“准一线”的美韩合资车企，现在面临着很大的挑战。比如北京现代已经连续三年销量过百万，但2019年仅为71万辆；长安福特2016年销量为95.7万辆，但2019年萎缩至22万辆。“总体来看，二线合资品牌的集体下滑其实从2016年和2017年就开始了。这个时间点其实是中国本土品牌，包括长安、长城、吉利、广汽迅速崛起的时候。”国内某知名咨询公司分析师表示，法系、美系、韩系等合资品牌过去十年在中国市场取得的成绩，固然与自身的技术实力、车型策略、市场营销密切相关，但最根本的驱动力还是中国市场爆发式增长带来的市场红利。“以前二线合资品牌利用品牌溢价享受市场和政策的红利，在中国市场获得成功。随着市场的退潮，自主品牌的攻势明显，这些品牌在产品策略、市场决策、营销上的短板逐渐暴露，最终呈现下滑趋势。”一家美国合资汽车公司的高管徐杨也表达了类似的观点。“中国是世界上最大、最复杂的市场。这种复杂性和城乡二元结构意味着它对品牌的容忍度将超过世界上任何一个国家。”徐杨表示，这是中国能够容纳70多个乘用车品牌的最根本原因。在增量市场，每个品牌都有自己相对固定的市场和目标人群，很少会互相碾压。但随着市场下行，以大众为代表的一线合资品牌开始进入中低端市场，不仅会挤压中国本土品牌，二线合资企业也必须奋起挑战。“在这个过程中，二线合资企业需要权衡市场规模、成本和利润之间的关系。最后要全方面覆盖，以规模取胜；还是说保持品牌和利润，做减法提高企业运营效率。”他说。徐扬以一汽-大众旗下的捷达品牌为例，称捷达凭借体系和规模优势进入8万元以下的中低端市场，这也是国内很多自主品牌的腹地。”那么作为一个二线合资品牌，应该选择进入还是放弃呢？需要做出取舍。“上汽通用副总经理石弘在接受采访时明确表示，上汽通用在入门级市场和基础市场都会坚持下去，但“重心必须转移，否则合资品牌未来没有出路。”行业内的数据我们都很清楚。几乎所有人都知道，如果8万元是建议零售价，最终会卖到6.5万元、7万元。现在的排放标准国六，安全性提高，互联网要求高，非常清楚入门级车型哪里可以做。”石弘说道。虽然上汽通用旗下的雪佛兰曾经以5万元左右的赛欧开启了“国民轿车”之路，但随着整个雪佛兰品牌的升级，低端车型逐渐从其产品阵营中被淘汰。目前雪佛兰产品中，价格最低的科鲁兹起步价已经达到了8.99万元。在雪佛兰改变产品结构的同时，长安福特希望通过密集的产品阵容和更具竞争力的价格撼动市场。近日，长安福特推出了中大型SUV探险者，这是该公司半年来推出的第三款SUV车型。自2017年中国汽车市场由小幅增长转为大幅下滑以来，轿车和MPV均出现大幅下滑，只有SUV品类相对“抗跌”。尤其是20万元以上的SUV车型，销量持续扩大，并未受到市场低迷的影响。因此，长安福特计划以SUV为突破口，先尽力把长板抬高，再补短板。从销量数据来看，长安福特密集的产品攻势起到了作用。去年三四季度，长安福特逐渐扭转了持续下滑的势头，单月销量继续环比增长，爬坡迹象明显。今年5月，长安福特销量进一步回升至24，402辆，同比增长近130%，环比增长31.4%。尽管神龙汽车的销售业绩没有明显改善，但双方股东仍致力于传达他们的决心，不会退出中国市场。DPCA董事长张祖同最近表示，PSA和东风汽车不仅会阻止DPCA离开中国，还会将DPCA置于更重要的战略地位。去年12月，PSA与东风汽车提前续签合作协议，将神龙汽车的合资协议延长至2037年。按照计划，未来神龙两大品牌每年各投放一款全新车型，并解决产品在中国的适应性问题，进行更多的本土化改造。此外，PSA和东风正在讨论是否将欧宝重新引入中国市场，并在DPCA投产。但总体来看，二线合资品牌的生存前景并不被业内广泛看好。美国和欧洲经历了数百个汽车品牌的共存。经过几十年的洗牌，现在汽车企业总数维持在20家左右。长安汽车总裁朱华荣认为，中国的汽车工业也将演变成类似的模式未来车企的关停、兼并、重组绝对不是新闻。可能每天都有报道。我觉得大部分品牌都会被淘汰。”朱华荣说道。

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