前奥迪研发主管愤怒开炮：德国车企一直在沉睡，必将付出血的代价

6月13日，前奥迪R&D董事彼得·莫滕斯(Peter Mertens)在cleantechnica.com的一篇采访文章中批评了大众、宝马等德国车企，称“我们都沉睡了多年，我们将为此付出血的代价。”。[编译全文]莫彼得:作为一个德国人，我怀着对德国汽车工业的满腔怒火写下了这篇文章。章鱼是海洋中最不可思议、最聪明的动物。章鱼的寿命很短。科学家预言，如果下一代出生时他们没有死亡，如果他们能活得更久，他们将凭借学习能力成为海里的人类。(厚势注:章鱼平均寿命3-4年，雌章鱼孵化出小章鱼后死亡。章鱼有八只腕足动物，所以它们的英文名都是以octo开头。章鱼的每个腕足都有自己的大脑来控制。这八个大脑与章鱼的中枢大脑一起交流和工作。章鱼有多个大脑，但相互配合得很好。科学家们还没有完全理解中央大脑和八个手臂上的大脑如何协同工作。现在，力争进入纯电动领域的传统车企也面临着同样的挑战，但远不如八达通成功。章鱼很好地协调了中央脑和侧脑的整合，而车企的各个手腕都在各自为战，在消耗有限资源之前无法协调。众所周知，近十年来，软件越来越多地控制着我们日常生活中的各种设备。每一个汽车功能部件都有专门的芯片、软件和相应的电脑，但是汽车的不同部件之间没有通信。过去40年来一直如此。我们将汽车中的各种功能部件和子系统与octopus进行比较。自从传统的内燃机汽车工业发展成熟后，汽车的每一个部件和功能都有了明确的定义。几十年来，真正的创新很少，有的只是把这些功能模块和子系统外包给供应商，提供更快、更好、更便宜的产品。如今，大众汽车90%的软件都是外包的。外包发挥了各方的长处，是真正的双赢吧？欢迎来到这个垂直整合度低，创新节奏低的传统汽车行业！我们开的传统汽车厂商生产的汽车，车上有上百个芯片来管理这些复杂的网络，但它们并不是协作式的、集中式的。生产一辆汽车，有成千上万的供应商参与，有的一起工作，有的独立工作。相同的一点是所有系统都在各自的小盒子里工作，各自以山为王，不与中控电脑通讯。传统的汽车行业就是这么悠闲安静，直到特斯拉的闯入。特斯拉发布了他的第一款电动汽车，颠覆了汽车行业的传统惯例。特斯拉是第一家发布定制化、高度垂直整合产品的汽车厂商，通过一台中央电脑控制整车所有核心功能和非核心功能。人们不明白为什么特斯拉与其他汽车如此不同，因为这些特殊之处从外面是看不到的。当你按下特斯拉加速键，你就明白了。特斯拉的设计可以轻松改变驾驶特性、续航里程、加速性能等等。就像哈利波特用魔杖念咒语一样，特斯拉可以通过OTA更新你汽车的软件。在特斯拉位于美国弗里蒙特的工厂里，有人可以按下一个按钮，降低你的驾驶成本，让你的汽车更安全，并为你带来新的功能和效率。通过软件这个工具，特斯拉改变了汽车行业的玩法，改变了汽车行业的一切。为了迎接严峻的挑战，传统汽车制造商挥舞着他们最好的棍子——“压榨”供应商。车厂要求供应商开发能和特斯拉媲美的产品，供应商大做文章:“没问题，我们能行。”事实上，供应商根本不知道他们承诺做什么。10年后的今天，传统车厂最大最好的R&D部门交付的汽车已经无法与2012年特斯拉发布的Model S相比。我很负责任。坦白说，传统汽车行业沉睡太久了，车厂和供应商也是。我做了很多错误的决定。我们太信任供应商，相信他们能创造奇迹。

十多年来，供应商一直在不断改进他们的子系统，并将其集成到现有的汽车软件架构中，声称如果他们足够努力，他们也可以开发高度集成的数字汽车，就像特斯拉在10年前实现的那样。德国汽车行业高管决定利用他们在内燃机领域的经验和实力，与现有和新的供应商合作，以实现这一目标。供应商们正全力以赴地修改他们的子系统，而不是在定制的芯片和技术上从零开始基于高度集成的软件架构进行新的设计。这是可以理解的，不是吗？毕竟，似乎修修补补比推倒重来更节省成本，更能创收。谁说不是？祝贺你们，亲爱的汽车高管们，你们雇佣了吸血鬼来管理你们的血库。我犯了很多错误，至少那时候我应该让车厂的高层认识到，他们找错了解决自己问题的对象——供应商。现在，这些高管都走了，但他们的继任者仍然不敢或不知道如何与旧时代切割，如何开启一场工业革命。其实他们延续着这个时代不会给他们那么多时间去完成的缓慢进化之路。时间是汽车行业最宝贵也是最有限的资源。汽车行业的钱再多，也买不到更多的时间。软件问题不是简单的砸钱砸资源就能解决的。大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)今年6月曾表示，“我们需要很多年才能在软件领域达到有竞争力的专业水平。”"即使在今天，几乎没有一行代码是我们自己写的."没有软件，作为一个以消费者为导向的公司，你将失去你最宝贵的资产和与用户连接的渠道。没有软件，你将失去数据时代的黄金——用户数据。没有软件，你就变成了组装铁箱的微利组装公司，和微利铁箱一样容易被取代。在软件行业工作了20多年，我确定软件不是魔术，只是一种技术。要管理软件，你需要一个软件工程师和一个软件组织结构。如果你让硬件机构的硬件经理来负责你的软件，你怎么能指望成功呢？在过去的10年里，传统的努力……国家汽车公司为电动汽车开发可靠的IT和软件系统失败了，现在他们仍在犯同样的错误——外包。这件事关系到他们的命运，他们的利润，他们的未来，他们还外包。车企还是让这些擅长内燃机和硬件世界的高管来负责软件组织架构，e-tron，Taycan，EQC，ID.3以及所有的电动车概念车。德国车企让对软件最关键的部分知之甚少的管理者来负责他们的新产品，而这些新产品是他们未来生存的希望，也是整个村子的希望。大众集团聚集了一万名IT工程师的庞大团队来解决ID.3的软件问题，其实这些软件问题只需要100个甚至50个优秀的工程师就能解决。这就是他们根本不懂软件，不懂软件组织结构的最好证明。高尔夫8和ID.3的软件问题导致迪斯丢掉了大众品牌CEO的工作。越来越多的高管会丢掉工作，因为他们根本不知道自己在做什么，在讨论什么。既然未来来自软件，服务、价值、利润都在软件，那么就要把软件团队放在最重要、最有力的位置。直到2019年，大众的董事会里只有一个软件代表，是一个没有权力和影响力的弱势地位。如果一个公司期望在董事会中没有发言权的人来创造主要利润，它怎么能成功呢？这些管理人员，在职业生涯中从来没有写过一行代码，根本不懂车上的软件。软件行业80-90%的利润来自非传统业务，而汽车行业只有极小比例的利润来自非传统业务。汽车行业做重要决策的人连基本的软件语言都不懂，更别说什么代码好，什么代码不好了。连软件工程师都在给他们解释软件问题，他们也看不懂。他们根本不了解他们所面临的挑战，更不用说解决它们了。德国汽车行业高管总是自豪地声称，汽油流淌在他们的血液里(比如过去的皮赫，现在的文德恩和他们的继任者)。是的，在燃油车时代，这样的宣言能让他们觉得自己符合高级选材的标准。但是到了电动车时代，情况完全变了，电池和软件代码的专业背景是关键的选择标准。现在，他们真的能符合自己职位的要求吗？他们的血液里有电流和密码吗？不要！所以他们不合格，因为他们不懂软件，不懂电池，不懂电驱动系统。如果有，他们交付的电动汽车为什么没有吸引力？如果说是否以燃油车相关工作开始职业生涯，是燃油车时代高层人员的选拔标准，那么在同样标准的今天，高层管理者应该以软件程序员开始职业生涯。如果你不明白你的组织架构是什么，作为一个高层，你就是公司未来最大的风险。在我写完这篇文章后，伊迪丝因为高尔夫8和ID.3上的软件灾难失去了大众品牌CEO的职位，但他的继任者拉尔夫·布兰德斯特(Ralf Brandsttter)能带来什么改变呢？白懂软件吗？他们会根据软件或电池专业知识任命新的首席执行官吗？明天，如果给大众、奥迪、保时捷、宝马、戴姆勒(奔驰)的高层做一个工作评估，要求他们写一个小游戏或者一个简单的可以运行的病。如果他们做不到，就会因为与工作不匹配而被立即解雇。你猜，这些高层有几个会留下来？听起来很可笑，不是吗？比这更可笑的是，由于高层没有相应的能力去理解公司最基本的价值，公司面临破产的风险，成千上万的人失业。为什么德国车企的CEO做不到12岁孩子能做的事？(译者注:编写一个可运行的程序是特斯拉CEO马斯克在1984年12岁时就能做到的事情。当时他写了一个太空游戏软件BlaStar，以500美元的价格卖给了PC和office Technology。).如果你是一家德国汽车公司的CEO，亲爱的CEO，我给你一个挑战。作为一个成年人，你能做一个12岁孩子做的事情吗？你能证明你明白那个12岁的孩子在做什么吗？作为上述德系车企的股东，你应该任命真正懂业务的管理者。我相信这是基本要求。资本市场已经非常认可特斯拉了。特斯拉是目前市值最高的车企。大众、宝马、戴姆勒的市值还不如一辆特斯拉。这就是软件的价值，也是业界对其未来收入的预期。摆在我们面前的选择很简单，要么把这些车企的高层换成真正懂软件的专业人士，要么可能倒闭，倒闭。[作者简介]彼得·莫(Peter Mo)，彼得·莫滕斯(Peter Mertens)，1990年入行，积累了30多年汽车行业经验(你没看错，90后开始步入30多岁)。从1996年到2002年，Peter成为Tegaron Telematics GmbH的首席执行官，Tegaron Telematics GmbH是戴姆勒和德国电信的合资企业，提供车载信息服务。这也是他第一次涉足汽车电子领域。此后，莫彼得先后担任通用汽车全球汽车生产线总监和捷豹路虎、沃尔沃、奥迪总监。2015年至2018年，他还担任Polestar、奥迪Sport、奥迪中国和大众汽车金融服务总监。“我早在沃尔沃的时代就犯了类似的错误，我应该推动它成为一家更加垂直整合的汽车公司(基于软件)，”莫彼得在7月4日接受cleantechnica第二次采访时表示。“供应商声称，基于现有的内燃机汽车架构，可以制造出堪比特斯拉的数字汽车。他们试图使用不同的电子系统，而不是围绕一个计算机系统开始软件设计。莫彼得将这种情况描述为“我们正在浪费大量资源，浪费大量金钱，制造大量混乱。“这种浪费首先体现在机会的浪费上。”至少在五年前，我们错过了跟上OTA技术的机会。看到戴姆勒和英伟达的合作公告，他们说2023年推出硬件级OTA。加油！这种浪费也体现在传统车企战略的前前后后。莫彼得表示，电动汽车和自动驾驶汽车“从一开始就应该基于纯电动平台研发，甚至基于软件研发”。在谈到他还在担任奥迪R&D总监时负责的E-Tron时，他说，“我们认为‘这种反应非常快’，但结果仍然是‘天哪，我们又错过了’”。

6月13日，前奥迪R&D董事彼得·莫滕斯(Peter Mertens)在cleantechnica.com的一篇采访文章中批评了大众、宝马等德国车企，称“我们都沉睡了多年，我们将为此付出血的代价。”。[编译全文]莫彼得:作为一个德国人，我怀着对德国汽车工业的满腔怒火写下了这篇文章。章鱼是海洋中最不可思议、最聪明的动物。章鱼的寿命很短。科学家预言，如果下一代出生时他们没有死亡，如果他们能活得更久，他们将凭借学习能力成为海里的人类。(厚势注:章鱼平均寿命3-4年，雌章鱼孵化出小章鱼后死亡。章鱼有八只腕足动物，所以它们的英文名都是以octo开头。章鱼的每个腕足都有自己的大脑来控制。这八个大脑与章鱼的中枢大脑一起交流和工作。章鱼有多个大脑，但相互配合得很好。科学家们还没有完全理解中央大脑和八个手臂上的大脑如何协同工作。现在，力争进入纯电动领域的传统车企也面临着同样的挑战，但远不如八达通成功。章鱼很好地协调了中央脑和侧脑的整合，而车企的各个手腕都在各自为战，在消耗有限资源之前无法协调。众所周知，近十年来，软件越来越多地控制着我们日常生活中的各种设备。每一个汽车功能部件都有专门的芯片、软件和相应的电脑，但是汽车的不同部件之间没有通信。过去40年来一直如此。我们将汽车中的各种功能部件和子系统与octopus进行比较。自从传统的内燃机汽车工业发展成熟后，汽车的每一个部件和功能都有了明确的定义。几十年来，真正的创新很少，有的只是把这些功能模块和子系统外包给供应商，提供更快、更好、更便宜的产品。如今，大众汽车90%的软件都是外包的。外包发挥了各方的长处，是真正的双赢吧？欢迎来到这个垂直整合度低，创新节奏低的传统汽车行业！我们开的传统汽车厂商生产的汽车，车上有上百个芯片来管理这些复杂的网络，但它们并不是协作式的、集中式的。生产一辆汽车，有成千上万的供应商参与，有的一起工作，有的独立工作。相同的一点是所有系统都在各自的小盒子里工作，各自以山为王，不与中控电脑通讯。传统的汽车行业就是这么悠闲安静，直到特斯拉的闯入。特斯拉发布了他的第一款电动汽车，颠覆了汽车行业的传统惯例。特斯拉是第一家发布定制化、高度垂直整合产品的汽车厂商，通过一台中央电脑控制整车所有核心功能和非核心功能。人们不明白为什么特斯拉与其他汽车如此不同，因为这些特殊之处从外面是看不到的。当你按下特斯拉加速键，你就明白了。特斯拉的设计可以轻松改变驾驶特性、续航里程、加速性能等等。就像哈利波特用魔杖念咒语一样，特斯拉可以通过OTA更新你汽车的软件。在特斯拉位于美国弗里蒙特的工厂里，有人可以按下一个按钮，降低你的驾驶成本，让你的汽车更安全，并为你带来新的功能和效率。通过软件这个工具，特斯拉改变了汽车行业的玩法，改变了汽车行业的一切。为了迎接严峻的挑战，传统汽车制造商挥舞着他们最好的棍子——“压榨”供应商。车厂要求供应商开发能和特斯拉媲美的产品，供应商大做文章:“没问题，我们能行。”事实上，供应商根本不知道他们承诺做什么。10年后的今天，传统车厂最大最好的R&D部门交付的汽车已经无法与2012年特斯拉发布的Model S相比。我很负责任。坦白说，传统汽车行业沉睡太久了，车厂和供应商也是。我做了很多错误的决定。我们太信任供应商，相信他们能创造奇迹。

十多年来，供应商一直在不断改进他们的子系统，并将其集成到现有的汽车软件架构中，声称如果他们足够努力，他们也可以开发高度集成的数字汽车，就像特斯拉在10年前实现的那样。德国汽车行业高管决定利用他们在内燃机领域的经验和实力，与现有和新的供应商合作，以实现这一目标。供应商们正全力以赴地修改他们的子系统，而不是在定制的芯片和技术上从零开始基于高度集成的软件架构进行新的设计。这是可以理解的，不是吗？毕竟，似乎修修补补比推倒重来更节省成本，更能创收。谁说不是？祝贺你们，亲爱的汽车高管们，你们雇佣了吸血鬼来管理你们的血库。我犯了很多错误，至少那时候我应该让车厂的高层认识到，他们找错了解决自己问题的对象——供应商。现在，这些高管都走了，但他们的继任者仍然不敢或不知道如何与旧时代切割，如何开启一场工业革命。其实他们延续着这个时代不会给他们那么多时间去完成的缓慢进化之路。时间是汽车行业最宝贵也是最有限的资源。汽车行业的钱再多，也买不到更多的时间。软件问题不是简单的砸钱砸资源就能解决的。大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)今年6月曾表示，“我们需要很多年才能在软件领域达到有竞争力的专业水平。”"即使在今天，几乎没有一行代码是我们自己写的."没有软件，作为一个以消费者为导向的公司，你将失去你最宝贵的资产和与用户连接的渠道。没有软件，你将失去数据时代的黄金——用户数据。没有软件，你就变成了组装铁箱的微利组装公司，和微利铁箱一样容易被取代。在软件行业工作了20多年，我确定软件不是魔术，只是一种技术。要管理软件，你需要一个软件工程师和一个软件组织结构。如果你让硬件机构的硬件经理来负责你的软件，你怎么能指望成功呢？在过去的10年里，传统的努力……国家汽车公司为电动汽车开发可靠的IT和软件系统失败了，现在他们仍在犯同样的错误——外包。这件事关系到他们的命运，他们的利润，他们的未来，他们还外包。车企还是让这些擅长内燃机和硬件世界的高管来负责软件组织架构，e-tron，Taycan，EQC，ID.3以及所有的电动车概念车。德国车企让对软件最关键的部分知之甚少的管理者来负责他们的新产品，而这些新产品是他们未来生存的希望，也是整个村子的希望。大众集团聚集了一万名IT工程师的庞大团队来解决ID.3的软件问题，其实这些软件问题只需要100个甚至50个优秀的工程师就能解决。这就是他们根本不懂软件，不懂软件组织结构的最好证明。高尔夫8和ID.3的软件问题导致迪斯丢掉了大众品牌CEO的工作。越来越多的高管会丢掉工作，因为他们根本不知道自己在做什么，在讨论什么。既然未来来自软件，服务、价值、利润都在软件，那么就要把软件团队放在最重要、最有力的位置。直到2019年，大众的董事会里只有一个软件代表，是一个没有权力和影响力的弱势地位。如果一个公司期望在董事会中没有发言权的人来创造主要利润，它怎么能成功呢？这些管理人员，在职业生涯中从来没有写过一行代码，根本不懂车上的软件。软件行业80-90%的利润来自非传统业务，而汽车行业只有极小比例的利润来自非传统业务。汽车行业做重要决策的人连基本的软件语言都不懂，更别说什么代码好，什么代码不好了。连软件工程师都在给他们解释软件问题，他们也看不懂。他们根本不了解他们所面临的挑战，更不用说解决它们了。德国汽车行业高管总是自豪地声称，汽油流淌在他们的血液里(比如过去的皮赫，现在的文德恩和他们的继任者)。是的，在燃油车时代，这样的宣言能让他们觉得自己符合高级选材的标准。但是到了电动车时代，情况完全变了，电池和软件代码的专业背景是关键的选择标准。现在，他们真的能符合自己职位的要求吗？他们的血液里有电流和密码吗？不要！所以他们不合格，因为他们不懂软件，不懂电池，不懂电驱动系统。如果有，他们交付的电动汽车为什么没有吸引力？如果说是否以燃油车相关工作开始职业生涯，是燃油车时代高层人员的选拔标准，那么在同样标准的今天，高层管理者应该以软件程序员开始职业生涯。如果你不明白你的组织架构是什么，作为一个高层，你就是公司未来最大的风险。在我写完这篇文章后，伊迪丝因为高尔夫8和ID.3上的软件灾难失去了大众品牌CEO的职位，但他的继任者拉尔夫·布兰德斯特(Ralf Brandsttter)能带来什么改变呢？白懂软件吗？他们会根据软件或电池专业知识任命新的首席执行官吗？明天，如果给大众、奥迪、保时捷、宝马、戴姆勒(奔驰)的高层做一个工作评估，要求他们写一个小游戏或者一个简单的可以运行的病。如果他们做不到，就会因为与工作不匹配而被立即解雇。你猜，这些高层有几个会留下来？听起来很可笑，不是吗？比这更可笑的是，由于高层没有相应的能力去理解公司最基本的价值，公司面临破产的风险，成千上万的人失业。为什么德国车企的CEO做不到12岁孩子能做的事？(译者注:编写一个可运行的程序是特斯拉CEO马斯克在1984年12岁时就能做到的事情。当时他写了一个太空游戏软件BlaStar，以500美元的价格卖给了PC和office Technology。).如果你是一家德国汽车公司的CEO，亲爱的CEO，我给你一个挑战。作为一个成年人，你能做一个12岁孩子做的事情吗？你能证明你明白那个12岁的孩子在做什么吗？作为上述德系车企的股东，你应该任命真正懂业务的管理者。我相信这是基本要求。资本市场已经非常认可特斯拉了。特斯拉是目前市值最高的车企。大众、宝马、戴姆勒的市值还不如一辆特斯拉。这就是软件的价值，也是业界对其未来收入的预期。摆在我们面前的选择很简单，要么把这些车企的高层换成真正懂软件的专业人士，要么可能倒闭，倒闭。[作者简介]彼得·莫(Peter Mo)，彼得·莫滕斯(Peter Mertens)，1990年入行，积累了30多年汽车行业经验(你没看错，90后开始步入30多岁)。从1996年到2002年，Peter成为Tegaron Telematics GmbH的首席执行官，Tegaron Telematics GmbH是戴姆勒和德国电信的合资企业，提供车载信息服务。这也是他第一次涉足汽车电子领域。此后，莫彼得先后担任通用汽车全球汽车生产线总监和捷豹路虎、沃尔沃、奥迪总监。2015年至2018年，他还担任Polestar、奥迪Sport、奥迪中国和大众汽车金融服务总监。“我早在沃尔沃的时代就犯了类似的错误，我应该推动它成为一家更加垂直整合的汽车公司(基于软件)，”莫彼得在7月4日接受cleantechnica第二次采访时表示。“供应商声称，基于现有的内燃机汽车架构，可以制造出堪比特斯拉的数字汽车。他们试图使用不同的电子系统，而不是围绕一个计算机系统开始软件设计。莫彼得将这种情况描述为“我们正在浪费大量资源，浪费大量金钱，制造大量混乱。“这种浪费首先体现在机会的浪费上。”至少在五年前，我们错过了跟上OTA技术的机会。看到戴姆勒和英伟达的合作公告，他们说2023年推出硬件级OTA。加油！这种浪费也体现在传统车企战略的前前后后。莫彼得表示，电动汽车和自动驾驶汽车“从一开始就应该基于纯电动平台研发，甚至基于软件研发”。在谈到他还在担任奥迪R&D总监时负责的E-Tron时，他说，“我们认为‘这种反应非常快’，但结果仍然是‘天哪，我们又错过了’”。

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