传统车企竞相“抄底”神州租车，能否补上出行生态短板？

图片来源@全景视觉文了解，瑞幸在票据造假退市后，仍将面临投资者诉讼和巨额赔偿。这样一笔幸运的财富，在资本眼里也许没有多少剩余价值，但鲁还是想保住它，于是不惜上演一出召回自己的大戏。7月5日，瑞讯召开特别股东大会，宣布董事长陆被免职。还没有失去对瑞讯控制权的鲁，正忙着处理手里的其他资产(如汽车股份有限公司、神州专车、神州买卖车等。)，而聚集资金就成了首要任务。其中，CAR Inc .这个相对优质的城市，在汽车厂不断布局互联网出行生态的形势下，吸引了一批买家。近日，曾与BAIC达成股权收购协议的UCAR“突然”与SAIC达成新的收购协议。这距离UCAR宣布与BAIC达成协议收购CAR Inc .(不超过21.26%的股份)仅31天。一时间，舆论的各种猜测接踵而至。UCAR打的是什么牌？两个有代表性的传统车企接下来在玩什么？SAIC 17亿抄底值不值？

根据SAIC和中国发布的公告，SAIC拟通过其全资子公司SAIC香港向UCAR及其子公司收购不超过6.13亿股CAR Inc .股份，约占CAR Inc .已发行总股本的28.92%，投资金额不超过19.02亿港元(约合17.3亿人民币)。如果交易完成，UCAR将不再持有汽车公司的股份，而SAIC将成为汽车公司的最大股东..SAIC想以17亿元的低价收购业务下滑的汽车公司是为了什么？瑞幸事件曝光后，CAR Inc .的股价开始一路下滑，其大股东UCAR曾表示被金融机构和供应商操纵。鲁作为中国资本市场的掌控者，为了筹集资金，不可避免的要出售自己的股份。耐人寻味的是，短短几个月，CAR Inc .就出现了三个潜在买家，前两个已经做汤了。现为第二大股东的华平投资首先与UCAR达成协议，表示将分两批收购CAR Inc .总计17.11%的股份。今年5月，华平投资对CAR Inc .进行了尽职调查，包括资产、负债、经营、法律关系等。我想尽办法调整华平投资，不知道结果如何。5月底，华平投资迅速终止了销售协议。继华平之后，BAIC成为下一个“接盘侠”。6月1日，CAR Inc .发布公告称，其大股东UCAR与BAIC达成战略合作协议，BAIC将从UCAR购买不超过4.5亿股股份，相当于公告日公司已发行总股本的约21.26%。而这恰好是UCAR持有的汽车公司的全部股份。这意味着交易完成后。将成为中国汽车股份有限公司的最大股东，而将彻底退出。但双方签署的只是一份不具法律约束力的战略合作协议，即“嘴炮协议”。在交易真正完成之前，双方都可以反悔。果然不知道哪边先打退堂鼓了。总之，一个月后，SAIC突然成了汽车公司的新买家..当然，现在还很难说SAIC是否是汽车公司的真正买家..毕竟，在过去的三个月里，CAR Inc .已经有了三个买家。虽然这就像一个旋转木马，无论华平投资、BAIC还是SAIC，一系列的买家轮换也证明了CAR Inc .在现阶段有一定的价值，只是谁能出多少钱买下它的问题。对于CAR Inc .频频爆出的M&A传闻，互联网出行领域的分析人士表示:“睿迅的造假对神州系造成了连带的负面影响，但CAR Inc .自身的市场份额和用户基础依然存在。BAIC之前与其接触的目的是中国之前收购宝沃的账户存在坏账风险；第二，车企在布局出行生态。"这位分析师指出，SAIC在接触中国之前就已经开始了汽车租赁业务. "从收购价来看，以十几亿元成为CAR Inc .第一大股东并不贵，说是抄底也不为过。“也许从商业运作的角度来看，收购汽车公司可能不是一笔好交易。在过去的两年里，汽车公司的业绩直线下降。其财报显示，CAR Inc .今年第一季度亏损近2亿元，而三年前，它还是一家年盈利近14亿元的企业。

不过，虽然公司由盈转亏，但车公司仍是现阶段国内租车领域市场占有率最高的公司。根据比达咨询发布的统计数据，截至今年3月，用车公司是中国月活用户最高的租车平台，达到246.4万，而排名第二的GoFun只有155.6万次出行。如此高的市场份额，对于正在布局互联网旅游生态的SAIC来说，显然是有吸引力的。SAIC还表示，收购CAR Inc .股份是集团加快“电动化、智能网联、共享化、国际化”创新转型发展，积极布局移动出行，打造“新出行综合体”的积极举措。汽车公司能弥补出行的生态短板吗？从某种角度来说，滴滴在互联网出行领域已经形成了一定的垄断优势，但真正的竞争远未结束。首先，垄断法的存在不会让滴滴成为市场上唯一的互联网出行公司。其次，互联网旅游领域的蛋糕永远是让人垂涎的。其中，虽然存在感一直不高，但车辆企业一直是互联网出行领域的竞争对手之一。而且，车企并不局限于网约车的赛道。一旦入局，往往会涉及到方方面面，比如网约车、租车、分时租赁、二手车置换等。除了曹操之行(吉利汽车的一个平台)，这次拦截BAIC的SAIC也是一个典型的例子。早在2016年5月，利用共享汽车的热情，SAIC推出了EVCARD新能源汽车的分时租赁业务。2018年底上线网约车品牌，次年继续租车。至此，SAIC已经完成了从车辆生产销售、汽车分时租赁、在线租车、汽车租赁的全覆盖。这就是SAIC所说的“新旅游综合体”。对于年净利润超过200亿元的SAIC来说，花十几亿元收购CAR Inc并不困难..此外，对它来说，汽车公司的任务不是获取财务利润。作为大出行领域的必要环节，市场份额第一的车企，确实可以帮助SAIC在租车领域有所突破。更重要的是，汽车公司对汽车的巨大需求也可以在很大程度上弥补SAIC的产能和库存压力。

消化库存可能是CAR Inc .现阶段扮演的重要角色。2018年底，神州以38.686亿元从北汽福田手中买下宝沃汽车67%的股权，鲁大力开启所谓的汽车新零售时代。然而事实证明，在BAIC手里表现不佳的宝沃，在中国手里还是没办法。神州接手后的第二年，宝沃汽车销量达到54528辆，较2018年的32942辆增长近65.53%。但这种巨大的增长背后，并不是宝沃汽车在消费市场得到了广泛的认可，而是大量的宝沃汽车被纳入了CAR Inc .的体系。这种模式是不可持续的。在汽车公司的需求得到满足后，宝沃迎来了悬崖般的下滑。数据显示，2020年前5个月，宝沃累计销量仅为0.45万辆，其中5月份仅售出700辆，这5个月4500辆的销量仅为上月水平。此外，值得注意的是，直到今天，中国仍然没有还清收购宝沃的38亿元。现在，瑞幸事件爆发后……国内资金紧张，钱什么时候还不知道。为此，相关出行领域的分析人士对《理解笔记》表示:“在BAIC透露出收购CAR Inc .的意愿后，很有可能是不希望宝沃的收购成为坏账。花十几亿买CAR Inc .的股份，不仅能得到CAR Inc .，还能给鲁一定的资金周转。”回到SAIC，汽车公司加入其系统后的角色是什么？在巩固租车市场后，SAIC很可能会让这项业务承担消化库存的重任。尤其是那些明显供过于求的新能源汽车。对此，相关出行领域分析人士表示:“这些布局背后最重要的原因其实是为了消化汽车的库存，尤其是新能源汽车的库存。经过观察，我们会发现几乎所有的整车企业都在互联网出行领域使用新能源汽车。”该分析师强调，过去几年，政府部门对新能源汽车给予了高额补贴，但补贴有一定门槛，需要达到生产标准才能获得相应补贴。“所以，这也间接造成了新能源汽车市场供大于求的局面。在这种情况下，通过自主出行品牌来消化库存成为汽车厂商的常用手段。同时，租车、在线租车等使用场景多为短途车辆或一定行驶里程内的车辆，非常适合新能源汽车。”这一观点也得到了车企的证实。去年10月，Xpeng Motors CEO何曾在朋友圈表示:“剔除卖给出租车、出行等大客户的数据，2019年1-9月，中国卖给真正消费者的电动车只有10万辆左右。”同样，去年广汽车展前夕，上汽通用总经理王永青也曾公开表示，“2019年1-9月，全国销售给个人用户的电动车只有10多万辆，其余全部投入B端出行市场。”根据中国汽车工业协会同期数据分析，我们可以看到，去年前三季度国内新能源汽车产销分别达到88.8万辆和87.2万辆。可以看到，各大B端出行(分时租赁、在线租车、租车)平台都承担了很多去库存化的重任。左右手都解决不了核心问题

从上游的车辆设计生产到下游的车辆销售、在线租车、租车、分时租赁、二手车置换，车企已经逐渐覆盖整个出行领域。这也让他们在一定程度上形成了商业闭环，实现了自己的生产、消化和运营。现在传统车企左拐右拐的现象非常普遍。吉利汽车旗下曹操，为集团消化了大量吉利帝豪新能源汽车；宝能利用共享汽车项目联合消化大量观致汽车提升销量的案例也是如此。但是，就像宝沃之前在国内的情况一样，对这些B端出行平台的需求也就这么多，不可能永远为车企消化库存。为了解决这一问题，传统车企需要不断扩大其出行业务的规模，使其能够面对更广阔的市场，获得更多的销量。但无论是租车还是租车、分时租赁等等，都是传统车企难以掌控的新领域，尤其是在推广全国市场之后。对此，相关出行领域分析人士表示:“本土车企在布局大出行业务时，会更倾向于自己的经营地点，比如上海的SAIC、广州的广汽、保定的长城等，因为他们是当地重要的甚至是支柱企业，政策肯定会倾斜，所以他们的旅游业务可以顺利获得资格，在当地落地。”然而，这些优势在为汽车制造商提供帮助的同时，也是限制其发展的主要原因。上述分析人士指出:“本土车企享受的这一政策优势的局限性非常强。一旦他们离开了自己的‘根据地’，在面对其他地方政府时，就很难得到以前的优惠政策。试想一下，广州会给你和上海一样的待遇吗？同理，上海也不会给如琪类似的优惠政策。没有政策支持，网约车等出行服务很难合规。”另外，现阶段大旅行领域不是赚钱的生意，而是盘子更大，亏损更大的生意。滴滴出行此前曾透露，仅2018年上半年公司亏损就高达40亿元，这还是在已经拥有如此高市场份额的前提下。任何一家传统车企，想要在今天的市场环境下，在全国范围内发展壮大大出行业务(尤其是要和滴滴这样的对手竞争)，必须做好仅在在线租车领域就亏损半年40多亿的打算。那么，吃力不讨好、利润越来越弱的分时租赁市场怎么办？结论消化库存是现阶段车企大举出行的主要目的，但从长远来看，这并不是一种可持续发展的做法。总有一天，出行业务的需求会被填满，然后传统车企就会面临扩大产能或者维持现状的老问题。如果维持现状，我们将无法消化库存，但如果继续推进，我们将面临巨大的损失，仍将处于两难境地。对于很多传统车企来说，靠出行业务消化库存可能只是一种拖延战术。想要摆脱产能和库存的压力，关键还是要提升自己的产品力，让普通C端消费者接受你的产品。毕竟C端市场的潜力远远不是旅行业务可以比拟的。图片来源@全景视觉文了解，瑞幸在票据造假退市后，仍将面临投资者诉讼和巨额赔偿。这样一笔幸运的财富，在资本眼里也许没有多少剩余价值，但鲁还是想保住它，于是不惜上演一出召回自己的大戏。7月5日，瑞讯召开特别股东大会，宣布董事长陆被免职。还没有失去对瑞讯控制权的鲁，正忙着处理手里的其他资产(如汽车股份有限公司、神州专车、神州买卖车等。)，而聚集资金就成了首要任务。其中，CAR Inc .这个相对优质的城市，在汽车厂不断布局互联网出行生态的形势下，吸引了一批买家。近日，曾与BAIC达成股权收购协议的UCAR“突然”与SAIC达成新的收购协议。这距离UCAR宣布与BAIC达成协议收购CAR Inc .(不超过21.26%的股份)仅31天。一时间，舆论的各种猜测接踵而至。UCAR打的是什么牌？两个有代表性的传统车企接下来在玩什么？SAIC 17亿抄底值不值？

据播音员说……由SAIC和中国发行，SAIC拟通过其全资子公司SAIC香港向UCAR及其子公司收购不超过6.13亿股CAR Inc .股份，约占CAR Inc .已发行总股本的28.92%，投资金额不超过19.02亿港元(约17.3亿人民币)。如果交易完成，UCAR将不再持有汽车公司的股份，而SAIC将成为汽车公司的最大股东..SAIC想以17亿元的低价收购业务下滑的汽车公司是为了什么？瑞幸事件曝光后，CAR Inc .的股价开始一路下滑，其大股东UCAR曾表示被金融机构和供应商操纵。鲁作为中国资本市场的掌控者，为了筹集资金，不可避免的要出售自己的股份。耐人寻味的是，短短几个月，CAR Inc .就出现了三个潜在买家，前两个已经做汤了。现为第二大股东的华平投资首先与UCAR达成协议，表示将分两批收购CAR Inc .总计17.11%的股份。今年5月，华平投资对CAR Inc .进行了尽职调查，包括资产、负债、经营、法律关系等。我想尽办法调整华平投资，不知道结果如何。5月底，华平投资迅速终止了销售协议。继华平之后，BAIC成为下一个“接盘侠”。6月1日，CAR Inc .发布公告称，其大股东UCAR与BAIC达成战略合作协议，BAIC将从UCAR购买不超过4.5亿股股份，相当于公告日公司已发行总股本的约21.26%。而这恰好是UCAR持有的汽车公司的全部股份。这意味着交易完成后。将成为中国汽车股份有限公司的最大股东，而将彻底退出。但双方签署的只是一份不具法律约束力的战略合作协议，即“嘴炮协议”。在交易真正完成之前，双方都可以反悔。果然不知道哪边先打退堂鼓了。总之，一个月后，SAIC突然成了汽车公司的新买家..当然，现在还很难说SAIC是否是汽车公司的真正买家..毕竟，在过去的三个月里，CAR Inc .已经有了三个买家。虽然这就像一个旋转木马，无论华平投资、BAIC还是SAIC，一系列的买家轮换也证明了CAR Inc .在现阶段有一定的价值，只是谁能出多少钱买下它的问题。对于CAR Inc .频频爆出的M&A传闻，互联网出行领域的分析人士表示:“睿迅的造假对神州系造成了连带的负面影响，但CAR Inc .自身的市场份额和用户基础依然存在。BAIC之前与其接触的目的是中国之前收购宝沃的账户存在坏账风险；第二，车企在布局出行生态。"这位分析师指出，SAIC在接触中国之前就已经开始了汽车租赁业务. "从收购价来看，以十几亿元成为CAR Inc .第一大股东并不贵，说是抄底也不为过。“也许从商业运作的角度来看，收购汽车公司可能不是一笔好交易。在过去的两年里，汽车公司的业绩直线下降。其财报显示，CAR Inc .今年第一季度亏损近2亿元，而三年前，它还是一家年盈利近14亿元的企业。

不过，虽然公司由盈转亏，但车公司仍是现阶段国内租车领域市场占有率最高的公司。根据比达咨询发布的统计数据，截至今年3月，用车公司是中国月活用户最高的租车平台，达到246.4万，而排名第二的GoFun只有155.6万次出行。如此高的市场份额，对于正在布局互联网旅游生态的SAIC来说，显然是有吸引力的。SAIC还表示，收购CAR Inc .股份是集团加快“电动化、智能网联、共享化、国际化”创新转型发展，积极布局移动出行，打造“新出行综合体”的积极举措。汽车公司能弥补出行的生态短板吗？从某种角度来说，滴滴在互联网出行领域已经形成了一定的垄断优势，但真正的竞争远未结束。首先，垄断法的存在不会让滴滴成为市场上唯一的互联网出行公司。其次，互联网旅游领域的蛋糕永远是让人垂涎的。其中，虽然存在感一直不高，但车辆企业一直是互联网出行领域的竞争对手之一。而且，车企并不局限于网约车的赛道。一旦入局，往往会涉及到方方面面，比如网约车、租车、分时租赁、二手车置换等。除了曹操之行(吉利汽车的一个平台)，这次拦截BAIC的SAIC也是一个典型的例子。早在2016年5月，利用共享汽车的热情，SAIC推出了EVCARD新能源汽车的分时租赁业务。2018年底上线网约车品牌，次年继续租车。至此，SAIC已经完成了从车辆生产销售、汽车分时租赁、在线租车、汽车租赁的全覆盖。这就是SAIC所说的“新旅游综合体”。对于年净利润超过200亿元的SAIC来说，花十几亿元收购CAR Inc并不困难..此外，对它来说，汽车公司的任务不是获取财务利润。作为大出行领域的必要环节，市场份额第一的车企，确实可以帮助SAIC在租车领域有所突破。更重要的是，汽车公司对汽车的巨大需求也可以在很大程度上弥补SAIC的产能和库存压力。

消化库存可能是CAR Inc .现阶段扮演的重要角色。2018年底，神州以38.686亿元从北汽福田手中买下宝沃汽车67%的股权，鲁大力开启所谓的汽车新零售时代。然而事实证明，在BAIC手里表现不佳的宝沃，在中国手里还是没办法。神州接手后的第二年，宝沃汽车销量达到54528辆，较2018年的32942辆增长近65.53%。但这种巨大的增长背后，并不是宝沃汽车在消费市场得到了广泛的认可，而是大量的宝沃汽车被纳入了CAR Inc .的体系。这种模式是不可持续的。在汽车公司的需求得到满足后，宝沃迎来了悬崖般的下滑。数据显示，2020年前5个月，宝沃累计销量仅为0.45万辆，其中5月份仅售出700辆，这5个月4500辆的销量仅为上月水平。此外，值得注意的是，直到今天，中国仍然没有还清收购宝沃的38亿元。现在，瑞幸事件爆发后……国内资金紧张，钱什么时候还不知道。为此，相关出行领域的分析人士对《理解笔记》表示:“在BAIC透露出收购CAR Inc .的意愿后，很有可能是不希望宝沃的收购成为坏账。花十几亿买CAR Inc .的股份，不仅能得到CAR Inc .，还能给鲁一定的资金周转。”回到SAIC，汽车公司加入其系统后的角色是什么？在巩固租车市场后，SAIC很可能会让这项业务承担消化库存的重任。尤其是那些明显供过于求的新能源汽车。对此，相关出行领域分析人士表示:“这些布局背后最重要的原因其实是为了消化汽车的库存，尤其是新能源汽车的库存。经过观察，我们会发现几乎所有的整车企业都在互联网出行领域使用新能源汽车。”该分析师强调，过去几年，政府部门对新能源汽车给予了高额补贴，但补贴有一定门槛，需要达到生产标准才能获得相应补贴。“所以，这也间接造成了新能源汽车市场供大于求的局面。在这种情况下，通过自主出行品牌来消化库存成为汽车厂商的常用手段。同时，租车、在线租车等使用场景多为短途车辆或一定行驶里程内的车辆，非常适合新能源汽车。”这一观点也得到了车企的证实。去年10月，Xpeng Motors CEO何曾在朋友圈表示:“剔除卖给出租车、出行等大客户的数据，2019年1-9月，中国卖给真正消费者的电动车只有10万辆左右。”同样，去年广汽车展前夕，上汽通用总经理王永青也曾公开表示，“2019年1-9月，全国销售给个人用户的电动车只有10多万辆，其余全部投入B端出行市场。”根据中国汽车工业协会同期数据分析，我们可以看到，去年前三季度国内新能源汽车产销分别达到88.8万辆和87.2万辆。可以看到，各大B端出行(分时租赁、在线租车、租车)平台都承担了很多去库存化的重任。左右手都解决不了核心问题

从上游的车辆设计生产到下游的车辆销售、在线租车、租车、分时租赁、二手车置换，车企已经逐渐覆盖整个出行领域。这也让他们在一定程度上形成了商业闭环，实现了自己的生产、消化和运营。现在传统车企左拐右拐的现象非常普遍。吉利汽车旗下曹操，为集团消化了大量吉利帝豪新能源汽车；宝能利用共享汽车项目联合消化大量观致汽车提升销量的案例也是如此。但是，就像宝沃之前在国内的情况一样，对这些B端出行平台的需求也就这么多，不可能永远为车企消化库存。为了解决这一问题，传统车企需要不断扩大其出行业务的规模，使其能够面对更广阔的市场，获得更多的销量。但无论是租车还是租车、分时租赁等等，都是传统车企难以掌控的新领域，尤其是在推广全国市场之后。对此，相关出行领域分析人士表示:“本土车企在布局大出行业务时，会更倾向于自己的经营地点，比如上海的SAIC、广州的广汽、保定的长城等，因为他们是当地重要的甚至是支柱企业，政策肯定会倾斜，所以他们的旅游业务可以顺利获得资格，在当地落地。”然而，这些优势在为汽车制造商提供帮助的同时，也是限制其发展的主要原因。上述分析人士指出:“本土车企享受的这一政策优势的局限性非常强。一旦他们离开了自己的‘根据地’，在面对其他地方政府时，就很难得到以前的优惠政策。试想一下，广州会给你和上海一样的待遇吗？同理，上海也不会给如琪类似的优惠政策。没有政策支持，网约车等出行服务很难合规。”另外，现阶段大旅行领域不是赚钱的生意，而是盘子更大，亏损更大的生意。滴滴出行此前曾透露，仅2018年上半年公司亏损就高达40亿元，这还是在已经拥有如此高市场份额的前提下。任何一家传统车企，想要在今天的市场环境下，在全国范围内发展壮大大出行业务(尤其是要和滴滴这样的对手竞争)，必须做好仅在在线租车领域就亏损半年40多亿的打算。那么，吃力不讨好、利润越来越弱的分时租赁市场怎么办？结论消化库存是现阶段车企大举出行的主要目的，但从长远来看，这并不是一种可持续发展的做法。总有一天，出行业务的需求会被填满，然后传统车企就会面临扩大产能或者维持现状的老问题。如果维持现状，我们将无法消化库存，但如果继续推进，我们将面临巨大的损失，仍将处于两难境地。对于很多传统车企来说，靠出行业务消化库存可能只是一种拖延战术。想要摆脱产能和库存的压力，关键还是要提升自己的产品力，让普通C端消费者接受你的产品。毕竟C端市场的潜力远远不是旅行业务可以比拟的。

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