引发激烈争论，昔日巨头能否穿越这场危机？

面对时不时的“盈利预警”，戴姆勒的投资者有些坐不住了。在7月8日举行的股东大会上，当刚刚上任一年的首席执行官康·宋林表示，他预计第二季度将出现运营亏损，公司将进一步削减成本时，作为股东之一的德卡投资公司代表英戈·斯派克(Ingo Speich)公开表示了不满。对于戴姆勒过去一年的状态，Speich用了“迷失”这个词——他认为戴姆勒在过去一年的产品研发道路上没有找到正确的方向。尽管斯佩希承认这主要是上一任首席执行官蔡澈(dieter zetsche)遗留下来的问题，他也赞同康宋林削减成本和专注于现金流的做法，但康宋林仍然需要为戴姆勒目前的困境负责，因为蔡澈任职期间担任R&D董事的正是康宋林。

的确，在执掌戴姆勒的一年里，康宋林用一次“盈利预警”给投资者打了一针预防针——2019年6月，预计全年利润将停止增长；7月中旬，第二季度会有亏损；今年年初预计2019年息前利润下降50%；4月宣布自由现金流为负19亿欧元，并预测2020年总营收将低于去年...最后，在多次“贴心”提醒后，投资者开始对戴姆勒的未来产生了动摇。

2019年戴姆勒失去了什么？从外媒报道的文字中，我们可以看到，以斯佩希为代表的投资者关注的重点是两点:这个市场目前是否真的需要电动汽车，为什么卡车板块没有独立上市。乍一看，这两个问题的内容似乎毫不相干，甚至违背常识。尤其是第一点，在全世界都在举起电气化改革大旗的时候，持有戴姆勒价值近2.3亿美元股份的股东怎么会有这样的疑虑？然而，深入探究之后，我们发现，在这些表面问题的背后，其实是股东们在更深层次上对戴姆勒的担忧——面对市场席卷而来的变革，戴姆勒将如何生存？换句话说，在“迷失”的2019年之后，戴姆勒的2020年、2021年，甚至更远的未来还会继续如此“迷失”吗？“特斯拉目前的市值很可笑。”斯佩希接下来的演讲或许能更清楚地表达这种怀疑。“全球电动车公司中，目前只有特斯拉是盈利的。我不确定仅凭这一点就能说明市场真的需要这么多电动汽车。”股东大会当天，戴姆勒市值已经下跌24%，约400亿欧元，不到特斯拉的五分之一。然后，对于去年推出的第一款纯电动奔驰EQC，他用了三句话来形容——太晚，太贵，太无聊。

显然，与不确定的市场需求相比，股东们更不相信的似乎是戴姆勒，它已经大刀阔斧地向电气化转型。毕竟在投入了相当大的成本之后，奔驰砸向市场的第一款纯电动产品并没有掀起预期中的波澜。相反，自“野心2039”转型战略提出以来，R&D成本进一步增加，而每份财务报表中的利润却在不断下降。这从定期发布的“盈利预警”就可以知道。这就不难理解投资者在瞬息万变的市场中的迷茫和没有结果的投资了。同样，围绕卡车业务的争议也从某些角度反映了股东“急着去医院”的焦虑，因为卡车业务现在是戴姆勒除奔驰之外最赚钱的部门。以2019年为例。2019年财报显示，奔驰销量为238.54万辆，营业额为939亿欧元(约合人民币7407亿元)，而戴姆勒卡车销量为48.85万辆，仍增长5%，达到402亿欧元(约合人民币3171亿元)，销售利润率达到6.1。

抓住有利可图的业务，放缓暂时无利可图的投资，以斯佩希为代表的股东们看似“目光短浅”，但市场却不得不重新审视这位“汽车发明家”的未来:当市场进入加速剧变期，戴姆勒的结局是会像恐龙一样，只在历史书上留下一幅“壮观”的画面，还是会在电气化、数字化时代优胜劣汰，再次回归王者？戴姆勒的危机，恐龙的毁灭，人类的生存，可能就在于进化的速度。在物竞天择，适者生存的法则下，谁能更快适应这个世界，谁就能活得更久。对于处在变革时代的戴姆勒来说，是成为千年前的恐龙，还是逐渐进化为更高级的人类，完全取决于康宋林对未来的规划和改革的决心。好在迪特·蔡澈(dieter zetsche)还在任的时候，就已经为戴姆勒的方向绘制了蓝图——除了押注电动汽车，别无选择，只能全力以赴。虽然没人能预测这个结论是否正确，但至少在未来的规划中，这条路是直的。作为迪特尔·蔡澈的导演，康·宋林和迪特尔·蔡澈自然在同一条跑道上。只是与当时更加严峻的市场环境相比，康也显得更加激进。自去年5月正式上任以来，康……“新官上任”的恩松已经开了两把火，马上推出了名为“动起来”的成本削减计划和加速电气化转型的“2039愿景”。其中，在降低成本方面，调整工业业务结构、精简管理和裁员成为戴姆勒的主旋律。根据计划，到2022年底，公司将裁员约1万人，以节省14亿欧元的人力成本。同时，为了全面节约R&D和采购成本，戴姆勒还以联盟的形式与其他企业合作。比如，我们将与雷诺日产联盟分担皮卡、客车、乘用车的R&D和采购成本，与宝马、博世进行自动驾驶的研发，与博世建立L5级自动驾驶出租车开发联盟。前几天戴姆勒计划出售其法国智能工厂的消息再次证实了降本增效的过程可能会持续很长时间。在节省开支的同时，康宋林对电气化改造也有明确的时间规划:到2030年，戴姆勒集团电动汽车(包括全电动汽车和插电式混合动力汽车)销量将占总销量的一半以上；到2022年，其所有欧洲工厂都将实现碳中和；到2039年，将在20年内和不到三个产品周期内建立一个新的碳中性乘用车车队。无论是为了逃避欧洲“碳中和”政策下的巨额罚款，还是真的看准了市场，想要赢得主动，总之康宋林的路在方向规划上是直而清晰的。随着时间的推移，在规划实施的时候，也许是受疫情影响，康失去了原有的“气势”，一直按着暂停键。先是2019年9月，戴姆勒与宝马在移动出行领域的合作受阻，负责人主动提出离职。一位知情人士表示，合作双方对项目的资金投入都过于乐观，后期投入远低于实际R&D需求，规划难以落地；紧接着，今年6月19日，戴姆勒叫停了与宝马合作不到一年的自动驾驶研发项目，宣布暂时停止乘用车自动驾驶研发，只专注于商用车。可以看出，为了省钱度过寒冬，戴姆勒正在一个个剔除不必要的业务。然而，在不断关闭，暂停和裁员的同时，它并没有告诉市场和投资者下一步将在哪里盈利。从产品来看，虽然戴姆勒已经打造了自己专用的纯电动平台MEA，并推出了基于该平台1.0版本的奔驰EQC，但要想真正摆脱“油改电”的基因，还需要等到MEA平台的2.0版本。计划于2021年上市的EQS是第一款具有纯电动基因的汽车。虽然从目前透露的信息来看，EQS确实兼顾了驾驶体验和实用性的双重需求，续航里程高达700km，百公里加速4.5s的动力表现，但作为S级coupe的纯电动车型，可以预计EQS的起步价应该至少在百万元以上。

相比早在9年前上市的Model S，这个价格基本没有优势。作为一款轿跑，Model S的百公里加速仅为2.5s，动力表现具有绝对的领先优势。即使560km的续航里程略逊一筹，最高也要85.69万元。不香吗？如果EQC对市场来说“太贵、太晚、太无聊”，那么更晚、更贵的EQS有多大希望赢得市场的青睐？随着电气化浪潮一步步席卷，留给传统车企的时间已经越来越少。即使是戴姆勒这样的百年巨头，如果不能先占领自己的市场，在品牌魅力逐渐丧失后，还能存活多久？事实上，这不仅是戴姆勒面临的困境，BBA三强中的另外两家以及通用、福特、日产、丰田等传统汽车巨头都面临着转型的阵痛和挑战。如果不能加快转型，先抢占市场，那么当电气化时代真正到来的时候，留给这些末世“恐龙”的时间就正式进入倒计时了。面对时不时的“盈利预警”，戴姆勒的投资者有些坐不住了。在7月8日举行的股东大会上，当刚刚上任一年的首席执行官康·宋林表示，他预计第二季度将出现运营亏损，公司将进一步削减成本时，作为股东之一的德卡投资公司代表英戈·斯派克(Ingo Speich)公开表示了不满。对于戴姆勒过去一年的状态，Speich用了“迷失”这个词——他认为戴姆勒在过去一年的产品研发道路上没有找到正确的方向。尽管斯佩希承认这主要是上一任首席执行官蔡澈(dieter zetsche)遗留下来的问题，他也赞同康宋林削减成本和专注于现金流的做法，但康宋林仍然需要为戴姆勒目前的困境负责，因为蔡澈任职期间担任R&D董事的正是康宋林。

的确，在执掌戴姆勒的一年里，康宋林用一次“盈利预警”给投资者打了一针预防针——2019年6月，预计全年利润将停止增长；7月中旬，第二季度会有亏损；今年年初预计2019年息前利润下降50%；4月宣布自由现金流为负19亿欧元，并预测2020年总营收将低于去年...最后，在多次“贴心”提醒后，投资者开始对戴姆勒的未来产生了动摇。

2019年戴姆勒失去了什么？从外媒报道的文字中，我们可以看到，以斯佩希为代表的投资者关注的重点是两点:这个市场目前是否真的需要电动汽车，为什么卡车板块没有独立上市。乍一看，这两个问题的内容似乎毫不相干，甚至违背常识。尤其是第一点，在全世界都在举起电气化改革大旗的时候，持有戴姆勒价值近2.3亿美元股份的股东怎么会有这样的疑虑？然而，深入探究之后，我们发现，在这些表面问题的背后，其实是股东们在更深层次上对戴姆勒的担忧——面对市场席卷而来的变革，戴姆勒将如何生存？换句话说，在“迷失”的2019年之后，戴姆勒的2020年、2021年，甚至更远的未来还会继续如此“迷失”吗？“特斯拉目前的市值很可笑。”斯佩希接下来的演讲或许能更清楚地表达这种怀疑。“全球电动车公司中，目前只有特斯拉是盈利的。我不确定仅凭这一点就能说明市场真的需要这么多电动汽车。”股东大会当天，戴姆勒市值已经下跌24%，约400亿欧元，不到特斯拉的五分之一。然后，对于去年推出的第一款纯电动奔驰EQC，他用了三句话来形容——太晚，太贵，太无聊。

显然，与不确定的市场需求相比，股东们更不相信的似乎是戴姆勒，它已经大刀阔斧地向电气化转型。毕竟在投入了相当大的成本之后，奔驰砸向市场的第一款纯电动产品并没有掀起预期中的波澜。相反，自“野心2039”转型战略提出以来，R&D成本进一步增加，而每份财务报表中的利润却在不断下降。这从定期发布的“盈利预警”就可以知道。这就不难理解投资者在瞬息万变的市场中的迷茫和没有结果的投资了。同样，围绕卡车业务的争议也从某些角度反映了股东“急着去医院”的焦虑，因为卡车业务现在是戴姆勒除奔驰之外最赚钱的部门。以2019年为例。2019年财报显示，奔驰销量为238.54万辆，营业额为939亿欧元(约合人民币7407亿元)，而戴姆勒卡车销量为48.85万辆，仍增长5%，达到402亿欧元(约合人民币3171亿元)，销售利润率达到6.1。

抓住有利可图的业务，放缓暂时无利可图的投资，以斯佩希为代表的股东们看似“目光短浅”，但市场却不得不重新审视这位“汽车发明家”的未来:当市场进入加速剧变期，戴姆勒的结局是会像恐龙一样，只在历史书上留下一幅“壮观”的画面，还是会在电气化、数字化时代优胜劣汰，再次回归王者？戴姆勒的危机，恐龙的毁灭，人类的生存，可能就在于进化的速度。在物竞天择，适者生存的法则下，谁能更快适应这个世界，谁就能活得更久。对于处在变革时代的戴姆勒来说，是成为千年前的恐龙，还是逐渐进化为更高级的人类，完全取决于康宋林对未来的规划和改革的决心。好在迪特·蔡澈(dieter zetsche)还在任的时候，就已经为戴姆勒的方向绘制了蓝图——除了押注电动汽车，别无选择，只能全力以赴。虽然没人能预测这个结论是否正确，但至少在未来的规划中，这条路是直的。作为迪特尔·蔡澈的导演，康·宋林和迪特尔·蔡澈自然在同一条跑道上。只是与当时更加严峻的市场环境相比，康也显得更加激进。自去年5月正式上任以来，康……“新官上任”的恩松已经开了两把火，马上推出了名为“动起来”的成本削减计划和加速电气化转型的“2039愿景”。其中，在降低成本方面，调整工业业务结构、精简管理和裁员成为戴姆勒的主旋律。根据计划，到2022年底，公司将裁员约1万人，以节省14亿欧元的人力成本。同时，为了全面节约R&D和采购成本，戴姆勒还以联盟的形式与其他企业合作。比如，我们将与雷诺日产联盟分担皮卡、客车、乘用车的R&D和采购成本，与宝马、博世进行自动驾驶的研发，与博世建立L5级自动驾驶出租车开发联盟。前几天戴姆勒计划出售其法国智能工厂的消息再次证实了降本增效的过程可能会持续很长时间。在节省开支的同时，康宋林对电气化改造也有明确的时间规划:到2030年，戴姆勒集团电动汽车(包括全电动汽车和插电式混合动力汽车)销量将占总销量的一半以上；到2022年，其所有欧洲工厂都将实现碳中和；到2039年，将在20年内和不到三个产品周期内建立一个新的碳中性乘用车车队。无论是为了逃避欧洲“碳中和”政策下的巨额罚款，还是真的看准了市场，想要赢得主动，总之康宋林的路在方向规划上是直而清晰的。随着时间的推移，在规划实施的时候，也许是受疫情影响，康失去了原有的“气势”，一直按着暂停键。先是2019年9月，戴姆勒与宝马在移动出行领域的合作受阻，负责人主动提出离职。一位知情人士表示，合作双方对项目的资金投入都过于乐观，后期投入远低于实际R&D需求，规划难以落地；紧接着，今年6月19日，戴姆勒叫停了与宝马合作不到一年的自动驾驶研发项目，宣布暂时停止乘用车自动驾驶研发，只专注于商用车。可以看出，为了省钱度过寒冬，戴姆勒正在一个个剔除不必要的业务。然而，在不断关闭，暂停和裁员的同时，它并没有告诉市场和投资者下一步将在哪里盈利。从产品来看，虽然戴姆勒已经打造了自己专用的纯电动平台MEA，并推出了基于该平台1.0版本的奔驰EQC，但要想真正摆脱“油改电”的基因，还需要等到MEA平台的2.0版本。计划于2021年上市的EQS是第一款具有纯电动基因的汽车。虽然从目前透露的信息来看，EQS确实兼顾了驾驶体验和实用性的双重需求，续航里程高达700km，百公里加速4.5s的动力表现，但作为S级coupe的纯电动车型，可以预计EQS的起步价应该至少在百万元以上。

相比早在9年前上市的Model S，这个价格基本没有优势。作为一款轿跑，Model S的百公里加速仅为2.5s，动力表现具有绝对的领先优势。即使560km的续航里程略逊一筹，最高也要85.69万元。不香吗？如果EQC对市场来说“太贵、太晚、太无聊”，那么更晚、更贵的EQS有多大希望赢得市场的青睐？随着电气化浪潮一步步席卷，留给传统车企的时间已经越来越少。即使是戴姆勒这样的百年巨头，如果不能先占领自己的市场，在品牌魅力逐渐丧失后，还能存活多久？事实上，这不仅是戴姆勒面临的困境，BBA三强中的另外两家以及通用、福特、日产、丰田等传统汽车巨头都面临着转型的阵痛和挑战。如果不能加快转型，先抢占市场，那么当电气化时代真正到来的时候，留给这些末世“恐龙”的时间就正式进入倒计时了。

标签：奔驰宝马特斯拉日产Model S

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