上半年车市滑坡约24%，近半车企走在悬崖边上

刚才有一位公关公司的朋友告诉我，有些车企在今年的销量发布中，更倾向于“强调6月份的单月销量，而不是半年销量”。没错，虽然2019年6月车市因为国六的落地，当月销量大幅增长，带来了今年较高的对比基数，但从SAIC报出“销量转正”到蔚来单月销量创新高，再到江铃宣布6月销量和利润双双暴增，更不用说一汽今年一路高歌猛进，很明显6月一洗一季度的低迷。上个月的数字比受新冠肺炎疫情拖累的整个上半年要好很多，但毕竟后面的指标更具有总结性，所以不管半年的卷子有多隐蔽，分数还是会公布的。中汽协和客运协会还没有公布6月和半年的数字，客运协会的周销量报告足以推断上半年最后一个月车市的实际成绩。根据我们的测算，6月和上半年，狭义乘用车零售量分别下降17%和25%左右，上半年累计零售量约为751.6万辆。这一数字与2月份暴跌80%的自然情况相比有明显改善，但与6月份坚挺的批发销售和包括商用车在内的整体汽车销售形成对比。零售和批发在分化，大月亮和小月亮在分化，车企之间的业绩也在分化。从上半年产销结果来看，91家车企中只有两成相对“高枕无忧”，而产销规模严重不足、影响长远发展的车企几乎占到一半，上半年很难跨过万辆大关。于是我回答了鲁迅的诗:血中之草，丰腴而有力。那么，过了这段低迷期，能否迎来一场“寒地春花”呢？半年的成绩被设定为“汽车销量”，其实是一个很容易受设定前提影响的数字。如果这个概念的外延或内涵发生变化，数字本身也会显示出不同的范围和绝对值，甚至可能是“当月所有汽车销量”都不一样。是加入商用车(中汽协每月公布的商用车+乘用车总销量)？是狭义乘用车还是广义乘用车(乘联会每月会公布轿车/SUV/MPV组成的狭义乘用车销量和新增微型飞机后的广义乘用车销量)？是批发、零售还是保险？如果你改变这些限制中的任何一个，你可能会得到不同的起伏。从这个角度来说，我们更习惯于观察狭义上的乘联会的乘用车零售额，更接近于汽车在终端的“真实销量”。当然，在国内车企的习惯中，批发销量出现的频率更高，这也是一句话点评在分析具体车型销量时使用的基本数字。在衡量整体市场时，终端零售额更能反映消费者的表现。我们选择乘联会周报的零售额作为研究对象，并以此为基础计算出汽车市场半年的销量。目前，周旅会已出版至第22至27版，以周都的跌宕起伏来看，可谓“坐过山车”，前四周同比跌幅分别为10%、17%、11%、37%。众所周知，2019年6月，由于国家六大促，消费者急于在本月集中购车并享受最后的补贴，使得今年6月的对比基数较高。所以上个月前三周10%以上的同比跌幅还是在正常范围内的。第四周的暴跌不是没有原因的:一是月末回升速度慢；其次，本周是端午小长假，节后工作日只有三天。结合北京疫情的影响，丰台地区也是北京有形市场的重要组成部分，所以北京疫情确实影响到了零售。所以整个6月一定是同比大幅下降了22%？每个工作日同比下降13%左右，第五周因为放假比去年同期多一个工作日，所以第五周总销量可能同比增长30%左右。去年第五个周日，平均销量96107辆，共两个工作日；今年第五个周日预计平均83613辆，共三个工作日，全周比去年同期多58625辆左右，一定程度上可以缩小前四周的差距。此前四周，去年同期为49862辆，今年为39012辆。全月零售量同比下降约17%，即从去年同期的1766173辆降至147万辆。折算下来，上半年狭义乘用车累计零售量约为751.6万辆，比去年同期的9954365辆下降24.5%。6月份下降17%，上半年下降24%，这是狭义上乘用车终端零售额的一般表现。当然，批发销量远比零售销量漂亮。这是因为疫情和之前国家五年计划导致行业内库存减少的趋势。经销商卖旧车亏了不少钱，新车也不积极购买，导致车企从第二季度开始需要补充库存。在零售额同比下降10%的第一周，批发价格飙升高达60%。前四周的累计销量几乎与去年同期持平。考虑到第五周的冲刺，厂商的销量主要是在工作日完成订单，所以月底最后三天的销量会比较高。6月份，汽车市场批发销量很可能转正，与零售额下滑17%形成对比。至于近两年表现好于乘用车的商用车，如果纳入的话，更容易将整个车市升级为正增长。就像今年4月车市微涨主要靠商用车和乘用车一样，还是微跌。在这种背景下，如果三天后你听到的数字与本文开头预测的数字不同，很可能没有冲突，只是所指的概念不同。无论如何，6月和上半年的销量可以给行业一点喘息的机会——新冠肺炎疫情并没有让车市彻底崩盘，但如果目标是“转正”，压力依然巨大，尤其是考虑到终端销售依然不旺。甚至，6.18没能拯救车市。该协会表示，“6.18带来的零售增量效果并不突出，零售疲软也是隐忧”。一半的车企都在悬崖边上行走，来回顾这几年对整个自主车企阵营的评价。“差异化”应该是最重要的关键词之一。合资车企自然也在分化，比如刚刚登顶的一汽大众，从长安退出的标致雪铁龙，命运判决。在所有车企的6月成绩单还没有到来之前，冰山一角足以让人一窥究竟。如果把前五个月的业绩联系起来，预估上半年各车企的销量，那么分化趋势会更加显著。根据乘用车协会的预测，6、5月份乘用车市场销量变化不大，不妨从前一个5月份的累计销量来推算各车企上半年的销量。91家车企中，能保证半年销量10万辆以上的约20家，其余71家，约10家是半年能实现2.5万到5万辆销量的豪华品牌和小众品牌，也属于“能过得好”的类型。第31名到第50名能保证半年0.5-2.5万辆的销量，但只有10家左右的造车新势力和小众车企还有希望支撑。几乎所有其他公司都在年销量1万辆的门槛上挣扎。50后连年销量过万的都有压力。下半年销量比上半年高是真的。2020年上半年，业绩确实受到疫情拖累。然而，对于车企来说，10万辆的年销量并不瓜……ntee开工率和盈利能力。所以说有一半车企濒临悬崖，一点都不为过。在工信部备案的汽车生产企业名称中，2015年的数量为171家。虽然与乘联会在统计方法上存在差异，但双环、美亚、黄海等名字的淡出，也意味着新生力量完成参榜后，乘用车名字总数开始萎缩。华泰、海马、众泰已经岌岌可危，一些品牌也传出破产清算的小道消息。从2021年开始，这个榜单将开始大幅缩水。那么，汽车行业是否迎来了挽歌时刻？纳西姆·尼古拉斯·塔勒布在《反脆弱性》一书中说:黑天鹅事件一定会发生，只有抗脆弱性强的企业才能生存。诚然，在疫情和行业不景气的冲击下，会有大量的整车厂、零部件供应商、经销商企业倒下，但这未必是完全的坏事。相反，它能淘汰弱者，留住强者，扫除枯枝败叶。拜腾、博骏倒下，众泰、力帆也离谢幕更进一步。这些车企在过去繁荣的时候分流了行业的资源和市场的需求，但是寒冬最终还是让他们枯萎了。一旦云开雾散，整个市场的蛋糕将完全被付出巨大努力的车企所拥有。正如培根所说:幸运不是没有恐惧和烦恼；厄运绝非没有安慰和希望。每一次灾难的影响，在国家运动和工业的画板上，描绘的绝不是单调的下降曲线。恶在短期内增加了创伤和心悸，在长期内带来了辩证逆转和洗牌分化。所以，知其不为而为之是福，这次的新型冠状病也不例外。当一半车企接近死亡边缘的时候，另一半车企正在赛道上加快步伐，离成为百年老店又近了一步。刚才有一位公关公司的朋友告诉我，有些车企在今年的销量发布中，更倾向于“强调6月份的单月销量，而不是半年销量”。没错，虽然2019年6月车市因为国六的落地，当月销量大幅增长，带来了今年较高的对比基数，但从SAIC报出“销量转正”到蔚来单月销量创新高，再到江铃宣布6月销量和利润双双暴增，更不用说一汽今年一路高歌猛进，很明显6月一洗一季度的低迷。上个月的数字比受新冠肺炎疫情拖累的整个上半年要好很多，但毕竟后面的指标更具有总结性，所以不管半年的卷子有多隐蔽，分数还是会公布的。中汽协和客运协会还没有公布6月和半年的数字，客运协会的周销量报告足以推断上半年最后一个月车市的实际成绩。根据我们的测算，6月和上半年，狭义乘用车零售量分别下降17%和25%左右，上半年累计零售量约为751.6万辆。这一数字与2月份暴跌80%的自然情况相比有明显改善，但与6月份坚挺的批发销售和包括商用车在内的整体汽车销售形成对比。零售和批发在分化，大月亮和小月亮在分化，车企之间的业绩也在分化。从上半年产销结果来看，91家车企中只有两成相对“高枕无忧”，而产销规模严重不足、影响长远发展的车企几乎占到一半，上半年很难跨过万辆大关。于是我回答了鲁迅的诗:血中之草，丰腴而有力。那么，过了这段低迷期，能否迎来一场“寒地春花”呢？半年的成绩被设定为“汽车销量”，其实是一个很容易受设定前提影响的数字。如果这个概念的外延或内涵发生变化，数字本身也会显示出不同的范围和绝对值，甚至可能是“当月所有汽车销量”都不一样。是加入商用车(中汽协每月公布的商用车+乘用车总销量)？是狭义乘用车还是广义乘用车(乘联会每月会公布轿车/SUV/MPV组成的狭义乘用车销量和新增微型飞机后的广义乘用车销量)？是批发、零售还是保险？如果你改变这些限制中的任何一个，你可能会得到不同的起伏。从这个角度来说，我们更习惯于观察狭义上的乘联会的乘用车零售额，更接近于汽车在终端的“真实销量”。当然，在国内车企的习惯中，批发销量出现的频率更高，这也是一句话点评在分析具体车型销量时使用的基本数字。在衡量整体市场时，终端零售额更能反映消费者的表现。我们选择乘联会周报的零售额作为研究对象，并以此为基础计算出汽车市场半年的销量。目前，周旅会已出版至第22至27版，以周都的跌宕起伏来看，可谓“坐过山车”，前四周同比跌幅分别为10%、17%、11%、37%。众所周知，2019年6月……由于国六大促，消费者急于在本月集中购车并享受最后的补贴，使得今年6月的对比基数较高。所以上个月前三周10%以上的同比跌幅还是在正常范围内的。第四周的暴跌不是没有原因的:一是月末回升速度慢；其次，本周是端午小长假，节后工作日只有三天。结合北京疫情的影响，丰台地区也是北京有形市场的重要组成部分，所以北京疫情确实影响到了零售。所以整个6月一定是同比大幅下降了22%？每个工作日同比下降13%左右，第五周因为放假比去年同期多一个工作日，所以第五周总销量可能同比增长30%左右。去年第五个周日，平均销量96107辆，共两个工作日；今年第五个周日预计平均83613辆，共三个工作日，全周比去年同期多58625辆左右，一定程度上可以缩小前四周的差距。此前四周，去年同期为49862辆，今年为39012辆。全月零售量同比下降约17%，即从去年同期的1766173辆降至147万辆。折算下来，上半年狭义乘用车累计零售量约为751.6万辆，比去年同期的9954365辆下降24.5%。6月份下降17%，上半年下降24%，这是狭义上乘用车终端零售额的一般表现。当然，批发销量远比零售销量漂亮。这是因为疫情和之前国家五年计划导致行业内库存减少的趋势。经销商卖旧车亏了不少钱，新车也不积极购买，导致车企从第二季度开始需要补充库存。在零售额同比下降10%的第一周，批发价格飙升高达60%。前四周的累计销量几乎与去年同期持平。考虑到第五周的冲刺，厂商的销量主要是在工作日完成订单，所以月底最后三天的销量会比较高。6月份，汽车市场批发销量很可能转正，与零售额下滑17%形成对比。至于近两年表现好于乘用车的商用车，如果纳入的话，更容易将整个车市升级为正增长。就像今年4月车市微涨主要靠商用车和乘用车一样，还是微跌。在这种背景下，如果三天后你听到的数字与本文开头预测的数字不同，很可能没有冲突，只是所指的概念不同。无论如何，6月和上半年的销量可以给行业一点喘息的机会——新冠肺炎疫情并没有让车市彻底崩盘，但如果目标是“转正”，压力依然巨大，尤其是考虑到终端销售依然不旺。甚至，6.18没能拯救车市。该协会表示，“6.18带来的零售增量效果并不突出，零售疲软也是隐忧”。一半的车企都在悬崖边上行走，来回顾这几年对整个自主车企阵营的评价。“差异化”应该是最重要的关键词之一。合资车企自然也在分化，比如刚刚登顶的一汽大众，从长安退出的标致雪铁龙，命运判决。在所有车企的6月成绩单还没有到来之前，冰山一角足以让人一窥究竟。如果把前五个月的业绩联系起来，预估上半年各车企的销量，那么分化趋势会更加显著。根据乘用车协会的预测，6、5月份乘用车市场销量变化不大，不妨从前一个5月份的累计销量来推算各车企上半年的销量。91家车企中，能保证半年销量10万辆以上的约20家，其余71家，约10家是半年能实现2.5万到5万辆销量的豪华品牌和小众品牌，也属于“能过得好”的类型。第31名到第50名能保证半年0.5-2.5万辆的销量，但只有10家左右的造车新势力和小众车企还有希望支撑。几乎所有其他公司都在年销量1万辆的门槛上挣扎。50后连年销量过万的都有压力。下半年销量比上半年高是真的。2020年上半年，业绩确实受到疫情拖累。然而，对于车企来说，10万辆的年销量并不瓜……ntee开工率和盈利能力。所以说有一半车企濒临悬崖，一点都不为过。在工信部备案的汽车生产企业名称中，2015年的数量为171家。虽然与乘联会在统计方法上存在差异，但双环、美亚、黄海等名字的淡出，也意味着新生力量完成参榜后，乘用车名字总数开始萎缩。华泰、海马、众泰已经岌岌可危，一些品牌也传出破产清算的小道消息。从2021年开始，这个榜单将开始大幅缩水。那么，汽车行业是否迎来了挽歌时刻？纳西姆·尼古拉斯·塔勒布在《反脆弱性》一书中说:黑天鹅事件一定会发生，只有抗脆弱性强的企业才能生存。诚然，在疫情和行业不景气的冲击下，会有大量的整车厂、零部件供应商、经销商企业倒下，但这未必是完全的坏事。相反，它能淘汰弱者，留住强者，扫除枯枝败叶。拜腾、博骏倒下，众泰、力帆也离谢幕更进一步。这些车企在过去繁荣的时候分流了行业的资源和市场的需求，但是寒冬最终还是让他们枯萎了。一旦云开雾散，整个市场的蛋糕将完全被付出巨大努力的车企所拥有。正如培根所说:幸运不是没有恐惧和烦恼；厄运绝非没有安慰和希望。每一次灾难的影响，在国家运动和工业的画板上，描绘的绝不是单调的下降曲线。恶在短期内增加了创伤和心悸，在长期内带来了辩证逆转和洗牌分化。所以，知其不为而为之是福，这次的新型冠状病也不例外。当一半车企接近死亡边缘的时候，另一半车企正在赛道上加快步伐，离成为百年老店又近了一步。

标签：北京一汽众泰标致长安

汽车资讯热门资讯