起步价同级别最低 第十代索纳塔能让北京现代重回巅峰吗？

过去似乎造车企业的新势力集体遭遇“水逆”:有的企业主涉嫌造假，有的企业半夜宣布停产...许多人在风停后突然变得聪明起来，对造车新势力提出了“有根据”的批评。但笔者认为，现在不是推倒围墙的时候，也不是秋后算账的时候，而是应该静下心来，回头仔细想想，造车的新生力量是什么？如果能理解什么是“新”动力，就会发现真正的造车新动力其实是在改变汽车工业的齿轮。拜腾、博骏、林赛的接连“雷雨”，预示着曾经轰轰烈烈的造车运动进入了密集洗牌期，“新势力最终只能存活2-3家”的预言正在应验。现有企业是濒临出局还是逆境求生？失败和生存的命运是什么？这一系列的策划会从新车的具体案例、教训和经验开始。本文是特约作者观察造车新势力成败，解读造车新势力成因及影响系列文章的第一篇。接下来我们会连载造车命运，成败因果的文章，敬请关注。首先，政策变化产生了新的力量。“造车新势力”这个词在2016年被广泛使用，其来源暂时无法考证。一般来说，这个词是用来指代2014年以来进入新能源乘用车领域的新公司。据2017年的一项不完全统计，当年突出的新公司约有50家，包括但不限于大家熟知的蔚来、小鹏、理想、威马等。造车新势力的出现，可以认为是偶然。偶然，是因为在中国，汽车企业一直是“特许经营”的，即任何汽车企业都需要中央政府相关主管部门的批准，才能开展实际经营活动。在这种准入制度下，短时间内逻辑上不可能出现大量的初创企业。因为资金、时间成本以及与之相关的不确定性都不符合资本逐利的特性。但2014年前后，行业环境发生了一些变化，出现了政策窗口期，给了新力量群体崛起的机会。我国政府早在2009年就将新能源汽车产业列为战略性新兴产业。但由于市场不成熟，到2014年，很少有汽车厂商愿意投入巨资发展新能源汽车。既然既得利益者不愿意做，那就只能由愿意投资的人来做。于是经过一段时间的酝酿，为了鼓励更多的非产业资本和社会资源进入，推动新能源汽车产业的发展，国家发改委、工信部等部委联合发布了《新纯电动by纯电动/a & gt；《企业管理条例》明确了“社会资本和具有技术创新能力的企业”主体投资新建独立法人纯电动乘用车生产企业的准入条件。此后，数十家专注于生产新能源汽车的国内企业进入了汽车行业。根据这些企业是否按照前述规定申请并获得汽车生产资质，可分为“双资质”和“买壳借壳”两类。1.“双师型”类别:15+2，共16。所谓“双资质”，就是通过发改委的新项目审核，再通过工信部的审核，成为汽车企业。这样的公司有16家，主要集中在2015-2017年。这些企业在宣传中常用的一个词是“双资质”，即获得了国家发改委和工信部的双认证。两年来，共有15家企业通过了《规定》的审核，获得了国家发改委新项目的许可。第一个是北汽新能源，最后一个是江淮大众。截至2020年6月底，这15家企业大部分已通过工信部审核，进入《道路机动车生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)。此外，2019年初，另外两家公司——康迪电动车江苏有限公司和江苏国鑫新能源乘用车有限公司——“踩在当场”获得了国家发改委的许可。据了解，这两家公司在2017年5月完成了国家发改委的审核程序，但由于国家发改委暂停了审批工作，所以没有获批。2.“买壳借壳”类别:7+8，最少15。对于其他初创企业来说，这一政策红利的窗口期只持续了两年。未能把握住的企业，只能通过“买壳”或“借壳”获得生产资质。所谓“买壳”，就是选择通过购买其他汽车厂商的股份，成为其控股股东，从而获得生产资格；所谓“借壳”，就是与有生产资质的企业合作，让后者代为生产。据笔者不完全统计，到2019年底，通过这种方式间接进入汽车行业的厂商至少有15家。业内并不将上述新进入的30家企业全部视为“造车新势力”。通常，在谈论这个术语时，它排除了三家企业，即BAIC新能源、奇瑞新能源和江铃新能源，因为它们是从传统燃油汽车制造商中分离出来的业务部门。后期的建立并不是将其定义为“新”力量的关键。第二，不创新，谈什么新势力？海外媒体也对中国雨后春笋般涌现的“造车新势力”给予了极大关注。他们把这类公司定义为“startup”，直译过来就是“创业”。笔者认为，“创新”——即有无创新——应该是这些新兴企业与传统汽车厂商的区别。换句话说，“新”和“传统”的本质区别应该是商业模式和产品开发上的新与旧；换句话说，“新”就是突破或改变现有的产业发展和创新模式。回顾2020年的时间节点，笔者认为“新”势力至少要在两个维度上有所突破——融资手段和产品开发。具体来说，融资手段主要是地方财政支持还是一级市场融资；新产品开发是否采用独立的电动车平台，支持整车OTA升级的电子电气架构。第一，强调一级市场是主要的融资来源，因为在2000-2015年期间进入汽车行业的新公司中，地方政府直接提供资金支持(包括但不限于财政补贴、奖励、退税等。)或间接提供资金支持(包括但不限于低价出让工业用地和商住用地、地方金融企业提供低息贷款等。).如果一个初创公司还用这种套路融资，对整个行业发展的贡献不会很大。毕竟已经有那么多公司在用这个套路进行开发了。为什么行业需要一个既没有足够的品牌号召力，又没有规模效应的新玩家？其次，强调新产品开发要有独立的平台，因为最初一代新能源乘用车产品基本都是传统厂商从现有的燃油车平台改造而来。这种方法的优点是开发时间短，初始成本低；它的缺点是续航里程低，内部空间有限。如果只考虑经济效益，短期内改造燃油车模式是有优势的，但由于扩展性较弱，无法支撑一个战略性新兴产业的发展。再次，强调新车型要能支持OTA，因为这类车型的底层设计已经真正做到了电动化、智能化、网络化的结合，让软件决定硬件成为可能，这是全球电动车产品的发展趋势。如果新一代电动车不能支撑交付后的可持续升级，就很难与传统厂商的产品形成差异化竞争优势，也很难实现品牌和产品的向上突破。如果没有这种“新”，企业的商业模式和逻辑最多也就是“新瓶装旧酒”。通过运营燃油车企业来发展电动汽车，在鲶鱼层面对行业的贡献最大，聊胜于无。也有一些企业走上了错误的道路，把造车“异化”为一种盈利工具。有希望汽车项目提振股价的，也有从汽车项目借钱的。后者的行为让业界和外界对造车新势力充满了质疑，让造车新势力长期背负着“PPT造车”、“子”、“大忽悠”的原罪，但实际上这类企业并不是真正的造车新势力。从战略层面看，国家主管部门和社会各界之所以重视新生力量，一是希望为行业注入活力，赋予其新的发展路径；从战术角度来说，希望他们能打造不同的电动汽车，并为行业探索用户对新产品的偏好。回顾过去几年这些新生力量的发展，确实有一些公司做到了这两点，但只有少数公司做到了。第三，无论成败，造车新势力的影响都不可忽视。或许他们有着相似的开始，但随着时间的变迁，他们的命运却有着完全不同的走向。有的如昙花一现，有的倒在量产前夜，有的苦苦维持，有的在努力达到盈亏平衡点。或许再过几年，上述企业没有一家能够实现当初的目标，但作为一个整体，它们深刻地影响了中国的汽车产业和新能源汽车产业。新势力的第一个贡献，就是证明中国品牌乘用车可以突破品牌和价格的“天花板”。蔚来ES8、ES6、李ONE的终端价格在30-50万元区间，在市场上有竞争力，这是中国品牌从来没有做过的。他们的成功——哪怕只是暂时的——也证明了中国品牌走不上去，但要有合适的品牌和不同于跨国公司的营销策略。他们的第二个贡献是证明了中国本土汽车企业有很强的整合创新能力。即使在电动汽车全球供应链尚未成型的情况下，以本土智力资源为主体的新进入者，也将能够整合相关资源，开发并量产不同档次的电动汽车，在工程技术上达到合格甚至优秀的水平。考虑到这种集成创新能力是原始创新的基础，我们应该对中国品牌厂商未来的发展前景有更大的期待。第三个贡献是为本土电动车供应商提供原始积累和起步阶段。他们的存在为动力电池、驱动电机等领域的本地供应商提供了发展机会。最近我们看到大众、戴姆勒等公司在资本层面频繁与中国本土动力电池供应商合作，这是因为早期市场的发展。从这个意义上说，当造车新势力集体遭遇困境，甚至很多企业在量产前倒下，是一件很可惜的事情，不必过度解读，但可以平常心看待。毕竟他们都致力于汽车产业和新能源汽车产业的发展，留下“遗产”也不算太遗憾。过去似乎造车企业的新势力集体遭遇“水逆”:有的企业主涉嫌造假，有的企业半夜宣布停产...许多人在风停后突然变得聪明起来，对造车新势力提出了“有根据”的批评。但笔者认为，现在不是推倒围墙的时候，也不是秋后算账的时候，而是应该静下心来，回头仔细想想，造车的新生力量是什么？如果能理解什么是“新”动力，就会发现真正的造车新动力其实是在改变汽车工业的齿轮。拜腾、博骏、林赛的接连“雷雨”，预示着曾经轰轰烈烈的造车运动进入了密集洗牌期，“新势力最终只能存活2-3家”的预言正在应验。现有企业是濒临出局还是逆境求生？失败和生存的命运是什么？这一系列的策划会从新车的具体案例、教训和经验开始。本文是特约作者观察造车新势力成败，解读造车新势力成因及影响系列文章的第一篇。接下来我们会连载造车命运，成败因果的文章，敬请关注。首先，政策变化产生了新的力量。“造车新势力”这个词在2016年被广泛使用，其来源暂时无法考证。一般来说，这个词是用来指代2014年以来进入新能源乘用车领域的新公司。据2017年不完全统计，约有50个突出的新c……包括但不限于著名的蔚来、小鹏、理想、威马等。造车新势力的出现，可以认为是偶然。偶然，是因为在中国，汽车企业一直是“特许经营”的，即任何汽车企业都需要中央政府相关主管部门的批准，才能开展实际经营活动。在这种准入制度下，短时间内逻辑上不可能出现大量的初创企业。因为资金、时间成本以及与之相关的不确定性都不符合资本逐利的特性。但2014年前后，行业环境发生了一些变化，出现了政策窗口期，给了新力量群体崛起的机会。我国政府早在2009年就将新能源汽车产业列为战略性新兴产业。但由于市场不成熟，到2014年，很少有汽车厂商愿意投入巨资发展新能源汽车。既然既得利益者不愿意做，那就只能由愿意投资的人来做。于是经过一段时间的酝酿，为了鼓励更多的非产业资本和社会资源进入，推动新能源汽车产业的发展，国家发改委、工信部等部委联合发布了《新纯电动by纯电动/a & gt；《企业管理条例》明确了“社会资本和具有技术创新能力的企业”主体投资新建独立法人纯电动乘用车生产企业的准入条件。此后，数十家专注于生产新能源汽车的国内企业进入了汽车行业。根据这些企业是否按照前述规定申请并获得汽车生产资质，可分为“双资质”和“买壳借壳”两类。1. "双师型”类别:15+2，共16。所谓“双资质”，就是通过发改委的新项目审核，再通过工信部的审核，成为汽车企业。这样的公司有16家，主要集中在2015-2017年。这些企业在宣传中常用的一个词是“双资质”，即获得了国家发改委和工信部的双认证。两年来，共有15家企业通过了《规定》的审核，获得了国家发改委新项目的许可。第一个是北汽新能源，最后一个是江淮大众。截至2020年6月底，这15家企业大部分已通过工信部审核，进入《道路机动车生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)。此外，2019年初，另外两家公司——康迪电动车江苏有限公司和江苏国鑫新能源乘用车有限公司——“踩在当场”获得了国家发改委的许可。据了解，这两家公司在2017年5月完成了国家发改委的审核程序，但由于国家发改委暂停了审批工作，所以没有获批。2. "买壳借壳”类别:7+8，最少15。对于其他初创企业来说，这一政策红利的窗口期只持续了两年。未能把握住的企业，只能通过“买壳”或“借壳”获得生产资质。所谓“买壳”，就是选择通过购买其他汽车厂商的股份，成为其控股股东，从而获得生产资格；所谓“借壳”，就是与有生产资质的企业合作，让后者代为生产。据笔者不完全统计，到2019年底，通过这种方式间接进入汽车行业的厂商至少有15家。业内并不将上述新进入的30家企业全部视为“造车新势力”。通常，在谈论这个术语时，它排除了三家企业，即BAIC新能源、奇瑞新能源和江铃新能源，因为它们是从传统燃油汽车制造商中分离出来的业务部门。后期的建立并不是将其定义为“新”力量的关键。第二，不创新，谈什么新势力？海外媒体也对中国雨后春笋般涌现的“造车新势力”给予了极大关注。他们把这类公司定义为“startup”，直译过来就是“创业”。笔者认为，“创新”——即有无创新——应该是这些新兴企业与传统汽车厂商的区别。换句话说，“新”和“传统”的本质区别应该是商业模式和产品开发上的新与旧；换句话说，“新”就是突破或改变现有的产业发展和创新模式。回顾2020年的时间节点，笔者认为“新”势力至少要在两个维度上有所突破——融资手段和产品开发。具体来说，融资手段主要是地方财政支持还是一级市场融资；新产品开发是否采用独立的电动车平台，支持整车OTA升级的电子电气架构。第一，强调一级市场是主要的融资来源，因为在2000-2015年期间进入汽车行业的新公司中，地方政府直接提供资金支持(包括但不限于财政补贴、奖励、退税等。)或间接提供资金支持(包括但不限于低价出让工业用地和商住用地、地方金融企业提供低息贷款等。).如果一个初创公司还用这种套路融资，对整个行业发展的贡献不会很大。毕竟已经有那么多公司在用这个套路进行开发了。为什么行业需要一个既没有足够的品牌号召力，又没有规模效应的新玩家？其次，强调新产品开发要有独立的平台，因为最初一代新能源乘用车产品基本都是传统厂商从现有的燃油车平台改造而来。这种方法的优点是开发时间短，初始成本低；它的缺点是续航里程低，内部空间有限。如果只考虑经济效益，短期内改造燃油车模式是有优势的，但由于扩展性较弱，无法支撑一个战略性新兴产业的发展。再次，强调新车型要能支持OTA，因为这类车型的底层设计已经真正做到了电动化、智能化、网络化的结合，让软件决定硬件成为可能，这是全球电动车产品的发展趋势。如果新一代电动车不能支撑交付后的可持续升级，就很难与传统厂商的产品形成差异化竞争优势，也很难实现品牌和产品的向上突破。如果没有这种“新”，企业的商业模式和逻辑最多也就是“新瓶装旧酒”。通过运营燃油车企业来发展电动汽车，在鲶鱼层面对行业的贡献最大，聊胜于无。也有一些企业走上了错误的道路，把造车“异化”为一种盈利工具。有希望汽车项目提振股价的，也有从汽车项目借钱的。后者的行为让业界和外界对造车新势力充满了质疑，让造车新势力长期背负着“PPT造车”、“子”、“大忽悠”的原罪，但实际上这类企业并不是真正的造车新势力。从战略层面看，国家主管部门和社会各界之所以重视新生力量，一是希望为行业注入活力，赋予其新的发展路径；从战术角度来说，希望他们能打造不同的电动汽车，并为行业探索用户对新产品的偏好。回顾过去几年这些新生力量的发展，确实有一些公司做到了这两点，但只有少数公司做到了。第三，无论成败，造车新势力的影响都不可忽视。或许他们有着相似的开始，但随着时间的变迁，他们的命运却有着完全不同的走向。有的如昙花一现，有的倒在量产前夜，有的苦苦维持，有的在努力达到盈亏平衡点。或许再过几年，上述企业没有一家能够实现当初的目标，但作为一个整体，它们深刻地影响了中国的汽车产业和新能源汽车产业。新势力的第一个贡献，就是证明中国品牌乘用车可以突破品牌和价格的“天花板”。蔚来ES8、ES6、李ONE的终端价格在30-50万元区间，在市场上有竞争力，这是中国品牌从来没有做过的。他们的成功——哪怕只是暂时的——也证明了中国品牌走不上去，但要有合适的品牌和不同于跨国公司的营销策略。他们的第二个贡献是证明了中国本土汽车企业有很强的整合创新能力。即使在电动汽车全球供应链尚未成型的情况下，以本土智力资源为主体的新进入者，也将能够整合相关资源，开发并量产不同档次的电动汽车，在工程技术上达到合格甚至优秀的水平。考虑到这种集成创新能力是原始创新的基础，我们应该对中国品牌厂商未来的发展前景有更大的期待。第三个贡献是为本土电动车供应商提供原始积累和起步阶段。他们的存在为动力电池、驱动电机等领域的本地供应商提供了发展机会。最近我们看到大众、戴姆勒等公司在资本层面频繁与中国本土动力电池供应商合作，这是因为早期市场的发展。从这个意义上说，当造车新势力集体遭遇困境，甚至很多企业在量产前倒下，是一件很可惜的事情，不必过度解读，但可以平常心看待。毕竟他们都致力于汽车产业和新能源汽车产业的发展，留下“遗产”也不算太遗憾。

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