威马，还好吗？

最近热播剧《除了三十什么都没有》里有一句台词让人印象深刻，“上帝是最公平的。30岁，大家都准备了一个特别好的机会。抓住了，就站住了。把握不住，就会在这个分水岭上走下坡路。”深挖其背后的深意，似乎在告诉我们“风口”在各行各业的重要性。

在聚焦仍在漩涡中造车的新势力的同时，不可否认，他们刚刚经历了喜讯与丧钟敲响的上半年。林赛、博骏、拜腾的相继倒下，再次证明了洗牌时刻的真正到来，而蔚来的接连融资、理想在美IPO、小鹏上市也指日可待，这也预示着一些真正想造车、想在这个细分市场有所作为的头部车企越来越好。

因此，“分化”成为2020年最深刻的主题。至于那些还在中区，未来还没有完全确定的选手，选择权牢牢掌握在自己手里，是继续追赶前三，还是跌入深渊。众所周知，由于过去的连续失手，仍处于危机中的威马汽车已经悄然成为上述群体中的一员，站在了选择的十字路口。

突变是从内部开始的。

威马作为新势力中第一个投入新能源浪潮的车企，因为有一定的先发优势，赢得了更多的市场红利。创始人作为在纳奎汽车圈多年的职业经理人，在跨界造车方面与、何等互联网人不同。前者在供应链管理、成本控制和车辆制造方面确实更有经验。但这样的背景也导致了他思维的相对固化，缺乏尝试“破圈”的勇气，为后续埋下了隐患。

北京时间8月5日，据未来汽车日报报道，威马汽车联合创始人兼首席出行官陆斌已经离职。魏玛证实了消息的真实性，并表示陆斌的离开是个人原因，同时也感谢他的贡献。同时，公开资料显示，2015年，陆斌与威马汽车总裁沈晖共同创立了该公司。前者负责战略规划和执行，建立了产品规划、市场营销、销售渠道、客户管理、公共关系、售后支持、旅行服务等业务体系。

在加入威马之前，陆斌还曾供职于上海通用汽车、吉利汽车和奇瑞汽车。据悉，陆斌在吉利汽车期间，担任销售公司副总经理，负责执行“回归一个吉利”的品牌战略。

2019年9月，沈晖在公司内部信中宣布，高级副总裁陆斌将担任首席旅行官，带领旅行部门深耕旅行领域，加速发展客服和to B业务，直接向他汇报。众所周知，B端业务是威马生存的重要一环，陆斌被委以重任，可见公司的重视。

但北京时间7月28日，根据企业调查相关信息，浙江威马汽车销售有限公司发生工商变更，(执行董事)、吕斌(经理)、周帕特里克彭(监事)退出主要人员；增加关键人员袁涛(监事)、周晨(经理兼执行董事)。同时，公司法定代表人由陆斌变更为周晨。

这一举动也可能预示着魏玛内部正在开始一场突如其来的变革。毕竟距离上述任命生效不到一年，陆斌选择了离开。背后的原因，猜测还是和魏玛调整旅行业务重心有关。在此之前，原旅行事业部总经理刘力群已于今年2月选择离职，去年9月出任首席零售官的齐立人也于今年4月离职。

不可否认，战略重心“从B到C”某种程度上对现阶段的魏玛来说是一件好事。只是补的更多的是之前倾向B端业务对自主品牌造成的反向拉动效应。据相关消息，威马将于今年内正式在科技创新板上市。在这个关键时刻，联合创始人选择离开，高管团队不断变动，再次为其在“内耗”下的未来发展和前景蒙上阴影。

“痛点”赫然在列。

在刚刚过去的7月，根据威马官方数据，其共交付新车2036辆，同比增长近一倍，实现环比“五连增”，再次刷新年内单月销量纪录。其中，威马EX5自2018年9月开始交付以来，累计销量突破3万辆，继续蝉联新势力单车销量冠军。

至于复苏的主要原因，其官方表示，随着疫情的企稳，威马汽车的扩张步伐也在明显加快。上个月，威马在全国新增18家门店，今年新店数量已达64家。必须承认，仅从投送层面，魏玛仍处于新势力的头部梯队。然而，表面之下，看似光鲜亮丽，实则危机四伏，其“痛点”早已罗列。

首先，不可回避的问题是产品创新。从本次成都车展的客流可以看出，由于其第三款量产车型EC6的推出，蔚来的展台早已变得人头攒动。在发布改款G3的基础上，小鹏继续推广小鹏P7，也获得了很高的关注度。另一方面，受众明显较少的威马展台，暴露出对其产品关注度的不足，新车上市节奏明显慢于前两者。

再过几天，其官方还将推出威马EX6 Plus六座车型。但作为一款试图称霸C端市场的中型SUV，除了整体外观，其轴距和车身宽度与EX5相比变化不大，仅分别增加了12mm和4mm。至于内饰和动力部分，和EX5差不多。

虽然配备了“柴油电池加热系统”，但NEDC 500km左右的续航表现使得其产品力和竞争力并没有预期的那么高。作为威马的第二款量产车型，给终端消费者的惊喜非常有限。所以对于威马来说，EX6 Plus最大的作用或许只是作为一种“补充”，而不是“解药”。

至于不久前官方公布的后续计划，今年Q3率先推出一款面向家庭的6座SUV。之后在明年上半年还会发布另一款SUV车型，大概率是之前亮相的威马EVOLVE概念车。此外，2021年推出的车是Maven，在刚刚举行的威马想象日亮相。NEDC综合工况续航里程可达800km，可实现L4级自动驾驶。

整体来看，三款新车所在的细分市场早已“人满为患”。在这个终端竞争越来越激烈的背景下，威马胜出的几率有多大，还是要看具体的市场p……相应模型真正着陆后的表现。汽车制造业终究需要注重“规模效应”，因此尽快“有效”推出新产品成为威马的当务之急。毕竟，仅仅依靠变化不大的EX5-Z和产品差异化较少的EX6 Plus，似乎很快就会达到维持销量的“瓶颈”。

其次，痛点集中在品牌体量和营销层面。如果要给此刻头脑中的几个新势力一个具体的企业形象，蔚来会通过用户至上逐渐树立高端和豪华；小鹏通过不断的努力，逐渐在软件和自动驾驶层面建立了自己的壁垒；理想是通过完全不同的技术路线和严格的成本控制，以更低的成本打造一款更懂国内用户的新能源汽车。

那么我们不禁要问，魏玛给我们的第一印象是什么？换句话说，其品牌形象的长板是什么？考虑了很久，没有找到对应的答案。因为威马在服务、技术、性价比等方面都有其闪光点，但并没有做到极致，导致其优势模糊。

在营销层面，无论是去年底沈晖与美团王兴的对，还是今年威马想象日对特斯拉的Diss，不知道为什么总是显得过于偏激，而且从最终的效果来看，并没有给整个品牌带来更多的话语权。

所以国内新晋头部势力的现状，更像是蔚来通过不断的积累，在知名度上逐渐逼近特斯拉。理想和小鹏略逊一筹，但通过互联网思维的加持和在资本市场上的不断动作，逐渐“出圈”。作为“首发”，威马缺乏有效新颖的营销手段，使得自己在声量上成功“引爆”。

同时，还有一个不可忽视的“品牌向上”的节点。毕竟对于新势力来说，只有高端可能才是最好的出路。具体来看，蔚来和理想从成立之初就决定以中高端SUV市场为突破点，而小鹏则试图通过P7抢占这一细分市场的份额，而威马在EX5聚焦15-20万元区间并快速铺货后，似乎很难定位到只有EX6 Plus一款车型，再次引发了“有效”尽快推新的话题。

?

另外，痛点集中在融资层面。必须承认，当新势力纷纷选择上市时，背后的原因不仅仅是整体资本市场环境变好、风声已散，更是“如何获得新融资”的问题越来越突出。造车所需的高昂运营成本、R&D成本和制造成本，已经在无法实现自我造血的背景下，给大多数新造车企业带来压力。

去年3月8日，威马宣布完成总额30亿元的C轮融资，由百度集团领投，太行产业基金和线性资本参与投资。随后在去年11月，威马汽车首席战略官鲁珀特·米切尔(Rupert Mitchell)向外界透露，公司目前正在寻求获得10亿美元(约合70亿人民币)的D轮融资，预计将在未来6个月内完成。但结果是半年后融资没有如期到位。

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“去年D轮本来计划在海外融资，但是接连碰上圣诞节、中国春节、疫情，所以事情有些耽误了。”这是对申会的专访，他对D轮融资延迟的解释。疫情期间，威马宣布决定取消年终奖发放，原因是KPI目标没有完成，原定13的工资延迟到6月份发放。

虽然缩减开支、维持生存的决定受到疫情冲击可以理解，但种种迹象也从侧面反映出，仅仅依靠纯粹的财务投资者和地方政府是不足以支撑公司消费的。确实成为了威马解决资金“瓶颈”的最佳途径。再问一个问题，沈晖能顺利敲出他的第一个铃铛吗？

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最后，分享一个网友对这支新生力量近况的评论:在我们“弯道超车”发展新能源的这些年，在自主品牌不断寻求“品牌向上”的今天，一辆国产特斯拉Model 3会让大部分自主品牌瞬间打回原形，回归低端消费者……15万元以下的市场。相反，只剩下少数新品牌在正面战场上苦苦挣扎。带着悲伤和感慨看到的，魏玛也是这些正面战场的一员。结构和融资策略的调整，也是为了以更好的战斗力去战斗。最近热播剧《除了三十什么都没有》里有一句台词让人印象深刻，“上帝是最公平的。30岁，大家都准备了一个特别好的机会。抓住了，就站住了。把握不住，就会在这个分水岭上走下坡路。”深挖其背后的深意，似乎在告诉我们“风口”在各行各业的重要性。

在聚焦仍在漩涡中造车的新势力的同时，不可否认，他们刚刚经历了喜讯与丧钟敲响的上半年。林赛、博骏、拜腾的相继倒下，再次证明了洗牌时刻的真正到来，而蔚来的接连融资、理想在美IPO、小鹏上市指日可待，也预示着一些真正想造车、想在这个细分市场有所作为的头部车企，日子越来越好过。

因此，“分化”成为2020年最深刻的主题。至于那些还在中区，未来还没有完全确定的选手，选择权牢牢掌握在自己手里，是继续追赶前三，还是跌入深渊。众所周知，由于过去的连续失手，仍处于危机中的威马汽车已经悄然成为上述群体中的一员，站在了选择的十字路口。

突变是从内部开始的。

威马作为新势力中第一个投入新能源浪潮的车企，因为有一定的先发优势，赢得了更多的市场红利。创始人作为在纳奎汽车圈多年的职业经理人，在跨界造车方面与、何等互联网人不同。前者在供应链管理、成本控制和车辆制造方面确实更有经验。但这样的背景也导致了他思维的相对固化，缺乏尝试“破圈”的勇气，为后续埋下了隐患。

北京时间8月5日，据未来汽车日报报道，威马汽车联合创始人兼首席出行官陆斌已经离职。魏玛证实了消息的真实性，并表示陆斌的离开是个人原因，同时也感谢他的贡献。同时，公开资料显示，2015年，陆斌与威马汽车总裁沈晖共同创立了该公司。前者负责战略规划和执行，建立了产品规划、市场营销、销售渠道、客户管理、公共关系、售后支持、旅行服务等业务体系。

在加入威马之前，陆斌还曾供职于上海通用汽车、吉利汽车和奇瑞汽车。据悉，陆斌在吉利汽车期间，担任销售公司副总经理，负责执行“回归一个吉利”的品牌战略。

2019年9月，沈晖在公司内部信中宣布，高级副总裁陆斌将担任首席旅行官，带领旅行部门深耕旅行领域，加速发展客服和to B业务，直接向他汇报。众所周知，B端业务是威马生存的重要一环，陆斌被委以重任，可见公司的重视。

但北京时间7月28日，根据企业调查相关信息，浙江威马汽车销售有限公司发生工商变更，(执行董事)、吕斌(经理)、周帕特里克彭(监事)退出主要人员；增加关键人员袁涛(监事)、周晨(经理兼执行董事)。同时，公司法定代表人由陆斌变更为周晨。

这一举动也可能预示着魏玛内部正在开始一场突如其来的变革。毕竟距离上述任命生效不到一年，陆斌选择了离开。背后的原因，猜测还是和魏玛调整旅行业务重心有关。在此之前，原旅行事业部总经理刘力群已于今年2月选择离职，去年9月出任首席零售官的齐立人也于今年4月离职。

不可否认，战略重心“从B到C”某种程度上对现阶段的魏玛来说是一件好事。只是补的更多的是之前倾向B端业务对自主品牌造成的反向拉动效应。据相关消息，威马将于今年内正式在科技创新板上市。在这个关键时刻，联合创始人选择离开，高管团队不断变动，再次为其在“内耗”下的未来发展和前景蒙上阴影。

“痛点”赫然在列。

在刚刚过去的7月，根据威马官方数据，其共交付新车2036辆，同比增长近一倍，实现环比“五连增”，再次刷新年内单月销量纪录。其中，威马EX5自2018年9月开始交付以来，累计销量突破3万辆，继续蝉联新势力单车销量冠军。

至于复苏的主要原因，其官方表示，随着疫情的企稳，威马汽车的扩张步伐也在明显加快。上个月，威马在全国新增18家门店，今年新店数量已达64家。必须承认，仅从投送层面，魏玛仍处于新势力的头部梯队。然而，表面之下，看似光鲜亮丽，实则危机四伏，其“痛点”早已罗列。

首先，不可回避的问题是产品创新。从本次成都车展的客流可以看出，由于其第三款量产车型EC6的推出，蔚来的展台早已变得人头攒动。在发布改款G3的基础上，小鹏继续推广小鹏P7，也获得了很高的关注度。另一方面，受众明显较少的威马展台，暴露出对其产品关注度的不足，新车上市节奏明显慢于前两者。

再过几天，其官方还将推出威马EX6 Plus六座车型。但作为一款试图称霸C端市场的中型SUV，除了整体外观，其轴距和车身宽度与EX5相比变化不大，仅分别增加了12mm和4mm。至于内饰和动力部分，和EX5差不多。

虽然配备了“柴油电池加热系统”，但NEDC 500km左右的续航表现使得其产品力和竞争力并没有预期的那么高。作为威马的第二款量产车型，给终端消费者的惊喜非常有限。所以对于威马来说，EX6 Plus最大的作用或许只是作为一种“补充”，而不是“解药”。

至于不久前官方公布的后续计划，今年Q3率先推出一款面向家庭的6座SUV。之后在明年上半年还会发布另一款SUV车型，大概率是之前亮相的威马EVOLVE概念车。此外，2021年推出的车是Maven，在刚刚举行的威马想象日亮相。NEDC综合工况续航里程可达800km，可实现L4级自动驾驶。

整体来看，三款新车所在的细分市场早已“人满为患”。在这个终端竞争越来越激烈的背景下，威马胜出的几率有多大，还是要看具体的市场p……相应模型真正着陆后的表现。汽车制造业终究需要注重“规模效应”，因此尽快“有效”推出新产品成为威马的当务之急。毕竟，仅仅依靠变化不大的EX5-Z和产品差异化较少的EX6 Plus，似乎很快就会达到维持销量的“瓶颈”。

其次，痛点集中在品牌体量和营销层面。如果要给此刻头脑中的几个新势力一个具体的企业形象，蔚来会通过用户至上逐渐树立高端和豪华；小鹏通过不断的努力，逐渐在软件和自动驾驶层面建立了自己的壁垒；理想是通过完全不同的技术路线和严格的成本控制，以更低的成本打造一款更懂国内用户的新能源汽车。

那么我们不禁要问，魏玛给我们的第一印象是什么？换句话说，其品牌形象的长板是什么？考虑了很久，没有找到对应的答案。因为威马在服务、技术、性价比等方面都有其闪光点，但并没有做到极致，导致其优势模糊。

在营销层面，无论是去年底沈晖与美团王兴的对，还是今年威马想象日对特斯拉的Diss，不知道为什么总是显得过于偏激，而且从最终的效果来看，并没有给整个品牌带来更多的话语权。

所以国内新晋头部势力的现状，更像是蔚来通过不断的积累，在知名度上逐渐逼近特斯拉。理想和小鹏略逊一筹，但通过互联网思维的加持和在资本市场上的不断动作，逐渐“出圈”。作为“首发”，威马缺乏有效新颖的营销手段，使得自己在声量上成功“引爆”。

同时，还有一个不可忽视的“品牌向上”的节点。毕竟对于新势力来说，只有高端可能才是最好的出路。具体来看，蔚来和理想从成立之初就决定以中高端SUV市场为突破点，而小鹏则试图通过P7抢占这一细分市场的份额，而威马在EX5聚焦15-20万元区间并快速铺货后，似乎很难定位到只有EX6 Plus一款车型，再次引发了“有效”尽快推新的话题。

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另外，痛点集中在融资层面。必须承认，当新势力纷纷选择上市时，背后的原因不仅仅是整体资本市场环境变好、风声已散，更是“如何获得新融资”的问题越来越突出。造车所需的高昂运营成本、R&D成本和制造成本，已经在无法实现自我造血的背景下，给大多数新造车企业带来压力。

去年3月8日，威马宣布完成总额30亿元的C轮融资，由百度集团领投，太行产业基金和线性资本参与投资。随后在去年11月，威马汽车首席战略官鲁珀特·米切尔(Rupert Mitchell)向外界透露，公司目前正在寻求获得10亿美元(约合70亿人民币)的D轮融资，预计将在未来6个月内完成。但结果是半年后融资没有如期到位。

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“去年D轮本来计划在海外融资，但是接连碰上圣诞节、中国春节、疫情，所以事情有些耽误了。”这是对申会的专访，他对D轮融资延迟的解释。疫情期间，威马宣布决定取消年终奖发放，原因是KPI目标没有完成，原定13的工资延迟到6月份发放。

虽然缩减开支、维持生存的决定受到疫情冲击可以理解，但种种迹象也从侧面反映出，仅仅依靠纯粹的财务投资者和地方政府是不足以支撑公司消费的。确实成为了威马解决资金“瓶颈”的最佳途径。再问一个问题，沈晖能顺利敲出他的第一个铃铛吗？

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最后，分享一个网友对这支新生力量近况的评论:在我们“弯道超车”发展新能源的这些年，在自主品牌不断寻求“品牌向上”的今天，一辆国产特斯拉Model 3会让大部分自主品牌瞬间打回原形，回归低端消费者……15万元以下的市场。相反，只剩下少数新品牌在正面战场上苦苦挣扎。带着悲伤和感慨看到的，魏玛也是这些正面战场的一员。结构和融资策略的调整，也是为了以更好的战斗力去战斗。的确，2020年以来，我们不可避免地被太多负面情绪笼罩，我们还是希望未来能听到更多正面的消息。至于威马，希望它此刻面临的突变和痛点能够尽快克服和解决，以更快的步伐赶上三强的进度。

以至于以后有人问我类似“魏玛，你好吗？”有问题的时候可以直接回一句:“一切都好。”

文/崔

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]的确，2020年以来，我们难免被太多负面情绪笼罩，我们还是希望未来能听到更多正面的消息。至于威马，希望它此刻面临的突变和痛点能够尽快克服和解决，以更快的步伐赶上三强的进度。

以至于以后有人问我类似“魏玛，你好吗？”有问题的时候可以直接回一句:“一切都好。”

文/崔

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]

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