电动车，要卖给6亿人

“在农村市场，新能源汽车潜力巨大。”联合会秘书长崔东树曾经说过。统计显示，国内三线城市和农村常住人口超过6亿，占总人口近50%，经济总量占比超过30%。近年来，我国四轮低速纯电动汽车在农村市场发展迅速，全国保有量超过600万辆。

另一个数据是，截至2019年，中国拥有摩托车9000万辆，两轮电动车2.5亿辆，三轮和四轮农用车2000多万辆，这些汽车多分布在农村和三四线城市，支撑着这些地区特别是农村近6亿人口的经济发展和生活需求。

随着这些车辆的转型升级，农村市场有望成为新能源汽车的新蓝海。但是早期的新能源汽车给部分本地用户留下了价格高、耐用的印象，而低速电动车安全性不够。所以，政策这只看不见的手又开始发挥作用了。

7月15日，工业和信息化部办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅正式发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》。通知称，各地政府已出台支持本地区新能源汽车下乡的相关政策，参与的汽车企业也将出台积极的车型和优惠措施。

基数低意味着机会大。

早在2009年，有关部门就发布了《汽车产业调整和振兴规划》，并首次推出“汽车下乡”，对购买微型客车和轻型货车的消费者给予一次性补贴。在政策的推动下，2009年和2010年中国汽车销量分别增长了46.15%和32.37%。2009年，中国乘用车销量首次跨过千万辆大关；2010年，中国超过美国成为全球最大的汽车市场。

可见政策导向带来的巨大力量，使得汽车产品和产业发展迅猛。电动车下乡的目的是鼓励电动车下乡，有利于促进新能源汽车产业发展，改善农村生态环境。同时也将改善电动汽车与其他低速电动汽车的竞争关系，促进我国新能源汽车产业整体健康快速发展。

那么农村市场的潜力有多大呢？在没有资质、路权和“补贴”的情况下，“低速电动车”的销量从2011年到2017年年均增长66%，2017年售出130万辆，主要销往三四线城市和农村地区。

四线以下城市汽车保有量占全国汽车保有量近30%，但电气化比例与一二三线城市相比只有1/3。从销量来看，2019年至2020年5月，四线以下城市汽车销量占全国汽车总销量的24%，基本上电动车占比不到1%。所以相对于全国来说，目前电动车在农村市场的占比较低。

比例低意味着机会多。从参与下乡的10家新能源车企来看，30多款车型中，优惠价格大多集中在3-7万元，如长安奔奔E星起步价为5.98万元；综合优惠后，奇瑞蚂蚁6-7万元，江淮IEV6E 5-7万元。续航里程大多在200-300公里。

也就是说，鉴于农村消费者购买力有限，电动车使用场景固定化，4-7万元的下乡产品被认为更符合农村消费者出行半径小、购车预算低的特点。比如4万元左右的产品主要是老年人旅游或者家里接孩子，7万元主要是一些三线小城市的年轻人买的。

而且2019年农村人均年收入已经达到16000元，相当一部分农村家庭购买5万元左右电动车的能力逐渐具备。以柳州这个300万人口的城市为例。在这个拥有300万人口的城市，微型电动汽车的总保有量达到了6.5万辆，达到了平均每百人2辆，这个数字相当可观。

中汽协数据显示，2020年上半年新能源汽车销量为39.3万辆，同比下降36.3%。6月份，中国新能源汽车销量为10.4万辆，同比下降33.1%，至今仍未恢复。但2020年上半年，宝骏E100、奇瑞EQ1、长城欧拉R1、比亚迪E1等微型电动车累计销量位列自主新能源前十。

即使没有政策的大力推动，微型电动车的发展也在以意想不到的速度进入低线市场。

蓝色的海洋有多蓝？

但还是要认识到一个事实，微型电动车的销量虽然在增加，但其总量仍然较低。据统计，虽然新能源汽车年产销量已经达到100万辆左右，但100万辆中运营车辆占比接近40万辆，私人需求约46万辆，其中限购城市仍占多数，未限购城市也占20万辆的需求。如果去没有限购的城市，自愿购买的需求在20万辆左右。

与上次下乡不同的是，国家层面并没有针对电动车的具体市场政策。包括用什么方法鼓励农民购买，基础设施如何解决，都需要一系列政策来推动。这次电动车下乡能否像第一次一样，促进国内新能源汽车销售回暖，关键看能否满足农村地区的用车需求。

值得注意的是，新能源汽车下乡的实施范围和力度较上一轮有所降低。比如在实施区域上，以前的全国实施变成了山东省青岛市、海南省海口市等试点实施。，而且在扶持方式上，新能源汽车下乡不再是国家统一财政补贴，而是由地方政府制定相关政策，企业出台相关优惠措施。

但按照10年前的汽车下乡来看，最重要的因素还是财政扶持政策。如果仅仅依靠厂商车型的价格优惠，并不容易调动农村居民的购买意愿。即使车企提供零首付、零房贷、零利息等金融优惠服务，农村消费者对贷款买车仍处于抵触状态。

?

此外，从车企的角度来看，5万元左右的电动车几乎不可能拿到国家补贴，因此企业利润可能会变薄，可能会面临亏损的局面。而且，虽然车企很可能凭借微型电动车成为低速电动车的替代品，获得更大的市场份额，但有些……公司担心下乡会对自己的品牌产生负面影响。

最重要的原因是中国农村有大量低速电动车。这些低速电动车使用的是廉价的铅酸电池，性能不高，但适合在农村使用。虽然新能源汽车在各方面的性能都有了很大的提升，但是购买和使用成本相比低速电动车有了很大的提高，很难促使低速车的用户快速升级到新能源汽车。且不说新能源车需要拿到驾照才能使用，又凭空增加了一笔使用成本。

此外，农村用户对低速电动车和微型电动车缺乏不同的理解，以及低线市场公共充电基础设施不完善，制约了电动车在农村市场的推广和普及。这也包括车企在渠道下沉上不够深，想关闭服务又不能及时跟上。可见，新能源汽车在农村市场仍面临诸多不确定性。

文/杨静

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]“在农村市场，新能源汽车潜力巨大。”联合会秘书长崔东树曾经说过。统计显示，国内三线城市和农村常住人口超过6亿，占总人口近50%，经济总量占比超过30%。近年来，我国四轮低速纯电动汽车在农村市场发展迅速，全国保有量超过600万辆。

另一个数据是，截至2019年，中国拥有摩托车9000万辆，两轮电动车2.5亿辆，三轮和四轮农用车2000多万辆，这些汽车多分布在农村和三四线城市，支撑着这些地区特别是农村近6亿人口的经济发展和生活需求。

随着这些车辆的转型升级，农村市场有望成为新能源汽车的新蓝海。但是早期的新能源汽车给部分本地用户留下了价格高、耐用的印象，而低速电动车安全性不够。所以，政策这只看不见的手又开始发挥作用了。

7月15日，工业和信息化部办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅正式发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》。通知称，各地政府已出台支持本地区新能源汽车下乡的相关政策，参与的汽车企业也将出台积极的车型和优惠措施。

基数低意味着机会大。

早在2009年，有关部门就发布了《汽车产业调整和振兴规划》，并首次推出“汽车下乡”，对购买微型客车和轻型货车的消费者给予一次性补贴。在政策的推动下，2009年和2010年中国汽车销量分别增长了46.15%和32.37%。2009年，中国乘用车销量首次跨过千万辆大关；2010年，中国超过美国成为全球最大的汽车市场。

可见政策导向带来的巨大力量，使得汽车产品和产业发展迅猛。电动车下乡的目的是鼓励电动车下乡，有利于促进新能源汽车产业发展，改善农村生态环境。同时也将改善电动汽车与其他低速电动汽车的竞争关系，促进我国新能源汽车产业整体健康快速发展。

那么农村市场的潜力有多大呢？在没有资质、路权和“补贴”的情况下，“低速电动车”的销量从2011年到2017年年均增长66%，2017年售出130万辆，主要销往三四线城市和农村地区。

四线以下城市汽车保有量占全国汽车保有量近30%，但电气化比例与一二三线城市相比只有1/3。从销量来看，2019年至2020年5月，四线以下城市汽车销量占全国汽车总销量的24%，基本上电动车占比不到1%。所以相对于全国来说，目前电动车在农村市场的占比较低。

比例低意味着机会多。从参与下乡的10家新能源车企来看，30多款车型中，优惠价格大多集中在3-7万元，如长安奔奔E星起步价为5.98万元；综合优惠后，奇瑞蚂蚁6-7万元，江淮IEV6E 5-7万元。续航里程大多在200-300公里。

也就是说，鉴于农村消费者购买力有限，电动车使用场景固定化，4-7万元的下乡产品被认为更符合农村消费者出行半径小、购车预算低的特点。比如4万元左右的产品主要是老年人旅游或者家里接孩子，7万元主要是一些三线小城市的年轻人买的。

而且2019年农村人均年收入已经达到16000元，相当一部分农村家庭购买5万元左右电动车的能力逐渐具备。以柳州这个300万人口的城市为例。在这个拥有300万人口的城市，微型电动汽车的总保有量达到了6.5万辆，达到了平均每百人2辆，这个数字相当可观。

中汽协数据显示，2020年上半年新能源汽车销量为39.3万辆，同比下降36.3%。6月份，中国新能源汽车销量为10.4万辆，同比下降33.1%，至今仍未恢复。但2020年上半年，宝骏E100、奇瑞EQ1、长城欧拉R1、比亚迪E1等微型电动车累计销量位列自主新能源前十。

即使没有政策的大力推动，微型电动车的发展也在以意想不到的速度进入低线市场。

蓝色的海洋有多蓝？

但还是要认识到一个事实，微型电动车的销量虽然在增加，但其总量仍然较低。据统计，虽然新能源汽车年产销量已经达到100万辆左右，但100万辆中运营车辆占比接近40万辆，私人需求约46万辆，其中限购城市仍占多数，未限购城市也占20万辆的需求。如果去没有限购的城市，自愿购买的需求在20万辆左右。

与上次下乡不同的是，国家层面并没有针对电动车的具体市场政策。包括用什么方法鼓励农民购买，基础设施如何解决，都需要一系列政策来推动。这次电动车下乡能否像第一次一样，促进国内新能源汽车销售回暖，关键看能否满足农村地区的用车需求。

值得注意的是，新能源汽车下乡的实施范围和力度较上一轮有所降低。比如在实施区域上，以前的全国实施变成了山东省青岛市、海南省海口市等试点实施。，而且在扶持方式上，新能源汽车下乡不再是国家统一财政补贴，而是由地方政府制定相关政策，企业出台相关优惠措施。

但按照10年前的汽车下乡来看，最重要的因素还是财政扶持政策。如果仅仅依靠厂商车型的价格优惠，并不容易调动农村居民的购买意愿。即使车企提供零首付、零房贷、零利息等金融优惠服务，农村消费者对贷款买车仍处于抵触状态。

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此外，从车企的角度来看，5万元左右的电动车几乎不可能拿到国家补贴，因此企业利润可能会变薄，可能会面临亏损的局面。而且，虽然车企很可能凭借微型电动车成为低速电动车的替代品，获得更大的市场份额，但有些……公司担心下乡会对自己的品牌产生负面影响。

最重要的原因是中国农村有大量低速电动车。这些低速电动车使用的是廉价的铅酸电池，性能不高，但适合在农村使用。虽然新能源汽车在各方面的性能都有了很大的提升，但是购买和使用成本相比低速电动车有了很大的提高，很难促使低速车的用户快速升级到新能源汽车。更别说新能源车需要拿到驾照才能使用，这又凭空增加了一笔使用成本。

此外，农村用户对低速电动车和微型电动车缺乏不同的理解，以及低线市场公共充电基础设施不完善，制约了电动车在农村市场的推广和普及。这也包括车企在渠道下沉上不够深，想关闭服务又不能及时跟上。可见，新能源汽车在农村市场仍面临诸多不确定性。

文/杨静

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