丰田、大众、上汽……传统车企频发力，软件定义汽车时代已来？

近日，丰田宣布成立专注于软件的子公司，标志着这家曾经市值和规模全球第一的传统车企加速向软件业务转型。在此之前，大众、SAIC、博世、mainland China等国内外车企和零部件巨头纷纷拥抱软件业务，从事车载软件架构。这些都预示着未来车辆将不再以硬件为主，而是软件和硬件共同发展，软件的作用会越来越突出。软件定义的工具已经从概念走向现实。随着通信技术的发展和互联网产业的兴起，汽车的“新四化”已经成为业界的共识。软件在智能化、网络化、电气化、共享化方面起着绝对的主导作用。自动驾驶是软件驱动的，新能源汽车的电池管理，整个能源管理系统都和软件有关，尤其是移动出行。未来汽车行业80%以上的变化将来自电子架构和软件。在整个汽车价值体系中，软件和内容的地位会急剧上升。现在全球很多汽车召回都不是机械原因，而是软件问题。软件带来的性能变化会造成车辆的一些潜在质量问题。其他的，比如数据安全问题，功能集成，都需要汽车行业软件的大力发展。围绕软件架构，传统汽车企业寻求转型面对新的市场需求，传统汽车开发迭代遇到困难。开发出来的车辆缺乏灵魂，不具备“进化”能力；而每款车型的供应商差异很大，导致基于职能的组织架构无法稳定成长迭代，积累经验。所以在新的行业格局下，传统车企和新势力都推出了自己的软件开发策略。奥迪股份公司(audi ag)首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)曾表示:“大众也将成为一家软件驱动的公司。”未来3-5年，大众预计软件组织架构整体投资为70亿欧元(约合575亿元人民币)，员工超过1万人，软件开发规模将从不足10%提升至60%。同时，大众还希望将新的软件架构出售给其他制造商。在2025年之前，大众的所有新车型都将使用大众汽车。OS车载操作系统以及大众与微软合作的车载云服务。丰田宣布正式成立新的控股子公司，重点发展自动驾驶、新车操作系统和高清地图等软件业务。新公司将于2021年1月开始运营，计划启动资金为200亿日元(约合人民币13.32亿元)。汽车行业市值最大的特斯拉，拥有智能化的汽车电子电气架构。借助特斯拉开发的操作系统，特斯拉用户可以通过OTA(空中下载)不断改善用户体验。对于传统车企来说，特斯拉是前所未有的挑战。其竞争优势不在于新能源主题，而在于非凡的汽车开发模式、颠覆性的汽车架构和强大的软件开发能力。中国的造车新势力也在悄然改变行业格局。几乎所有的新车公司软件工程师都比硬件工程师多，这给了未来汽车发展新的思路和策略。随着软件定义汽车时代的到来，软件定义汽车从根本上改变了汽车开发模式和开发组织形式；软件架构可以实现车载软硬件分离，提高硬件兼容性；软件分层可以让每个部分单独更新，这在以前是不可想象的；同时，一个标准化、开放的基础软件平台，可以催生出难以想象的商业模式。在汽车产业的新形态下，整车的硬件产品数量大大减少，各个硬件的计算能力可以共享和充分利用；通用基础软件平台集成了原ECU中的基础软件，保证了软件的质量和稳定性；所有功能只需开发应用程序并加载到基础软件上即可实现，减少了开发量，实现了功能与底层硬件的解耦。在过去，许多车辆制造商会将非核心项目交给有实力的供应商执行。如今，随着软件定义汽车时代的到来，汽车中很大一部分基础工作将由软件公司完成。有实力的整车企业必须把软件架构开发掌握在自己手中，这就需要建立一个有能力的团队。在这方面，国际国内的企业都在行动，有的已经走在了行业的前列。在基础软件平台上，整车企业可以设立一个好的软件准入门槛，定义相关接口标准，形成公共平台，让更多人参与创造，从而引入更多新的理念和技术，让汽车更强大。无法回避的电子架构当汽车进入智能时代，电子架构也随之兴起，并且方兴未艾，多元化发展。原来的电子架构只是一个整合了汽车电子电气系统、中央电箱、连接器、电子电气分配系统设计的解决方案。但随着近年来汽车“新四化”的快速发展和实际需求，电子架构将越来越多的可监控、可控、集成化的动力总成(尤其是新能源汽车)、行驶信息、娱乐信息、数据诊断、能源管理设计为“集成”。可以说，新的电子架构是软件定义汽车的基础。知名咨询公司麦肯锡预测，到2030年，汽车软件和电子架构的市场规模将超过4000亿美元(约合人民币27837亿元)。新的电子架构采用一体化设计，整车控制器由多个域控制，主要包括底盘控制域、车身控制域、电源控制域、自动驾驶域等。整车控制器国产化，各控制域的计算能力一般在104G Hz的水平。电子架构的从域可以向后兼容，ABS、ESP等传统汽车系统可以保留，这样域和系统的兼容性可以保持相当一段时间。但车身领域、驾驶领域、智能驾驶舱、通讯等方面不涉及传统制造业的新事物，可以大胆尝试创新。电子架构的出现和兴起，不仅主导了新能源汽车，也改变了燃油汽车。如果在燃油车上实现整车的OTA升级，包括发动机和变速箱的控制模块，车载通讯系统，娱乐系统甚至车身控制系统，完全可以通过后期的OTA重新调校或者升级。软件定义汽车带来新变化。软件定义汽车带来哪些改变？首先是商业模式。以前车企只卖车。未来硬件会越来越便宜，车企会靠软件和后续服务赚钱。例如，在特斯拉的软件包中，高性能辅助驾驶和未来全自动驾驶可以卖到4200美元(约合人民币3万元)和2500美元(约合人民币1.7万元)。据说美国50%的特斯拉用户会购买上述升值期权，这样的软件包材料成本为零，是毛利100%的产品，一年能给特斯拉带来10亿美元(约70亿元人民币)到12亿美元(约84亿元人民币)，可见商业模式转型的好处。其次，产品差异化。以前的汽车产品追求性能、设计、效率等。在未来，他们更加关注自动驾驶功能、体验、交互性、车联网等。可以说，未来的差异化主要在软件，而不是硬件。如果你不理解汽车的软件定义，不能从消费者的角度理解软件需求，那么产品就没有出路。第三，供应商的系统重构，哪个软件是供应商做的，哪个软件是车企做的，会有很多变数。总之，软件定义汽车不仅改变了商业模式和产品特性，而且……从根本上改变汽车工业的R&D过程、人才结构和供应关系。近日，丰田宣布成立专注于软件的子公司，标志着这家曾经市值和规模全球第一的传统车企加速向软件业务转型。在此之前，大众、SAIC、博世、mainland China等国内外车企和零部件巨头纷纷拥抱软件业务，从事车载软件架构。这些都预示着未来车辆将不再以硬件为主，而是软件和硬件共同发展，软件的作用会越来越突出。软件定义的工具已经从概念走向现实。随着通信技术的发展和互联网产业的兴起，汽车的“新四化”已经成为业界的共识。软件在智能化、网络化、电气化、共享化方面起着绝对的主导作用。自动驾驶是软件驱动的，新能源汽车的电池管理，整个能源管理系统都和软件有关，尤其是移动出行。未来汽车行业80%以上的变化将来自电子架构和软件。在整个汽车价值体系中，软件和内容的地位会急剧上升。现在全球很多汽车召回都不是机械原因，而是软件问题。软件带来的性能变化会造成车辆的一些潜在质量问题。其他的，比如数据安全问题，功能集成，都需要汽车行业软件的大力发展。围绕软件架构，传统汽车企业寻求转型面对新的市场需求，传统汽车开发迭代遇到困难。开发出来的车辆缺乏灵魂，不具备“进化”能力；而每款车型的供应商差异很大，导致基于职能的组织架构无法稳定成长迭代，积累经验。所以在新的行业格局下，传统车企和新势力都推出了自己的软件开发策略。奥迪股份公司(audi ag)首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)曾表示:“大众也将成为一家软件驱动的公司。”未来3-5年，大众预计软件组织架构整体投资为70亿欧元(约合575亿元人民币)，员工超过1万人，软件开发规模将从不足10%提升至60%。同时，大众还希望将新的软件架构出售给其他制造商。在2025年之前，大众的所有新车型都将使用大众汽车。OS车载操作系统以及大众与微软合作的车载云服务。丰田宣布正式成立新的控股子公司，重点发展自动驾驶、新车操作系统和高清地图等软件业务。新公司将于2021年1月开始运营，计划启动资金为200亿日元(约合人民币13.32亿元)。汽车行业市值最大的特斯拉，拥有智能化的汽车电子电气架构。借助特斯拉开发的操作系统，特斯拉用户可以通过OTA(空中下载)不断改善用户体验。对于传统车企来说，特斯拉是前所未有的挑战。其竞争优势不在于新能源主题，而在于非凡的汽车开发模式、颠覆性的汽车架构和强大的软件开发能力。中国的造车新势力也在悄然改变行业格局。几乎所有的新车公司软件工程师都比硬件工程师多，这给了未来汽车发展新的思路和策略。随着软件定义汽车时代的到来，软件定义汽车从根本上改变了汽车开发模式和开发组织形式；软件架构可以实现车载软硬件分离，提高硬件兼容性；软件分层可以让每个部分单独更新，这在以前是不可想象的；同时，一个标准化、开放的基础软件平台，可以催生出难以想象的商业模式。在汽车产业的新形态下，整车的硬件产品数量大大减少，各个硬件的计算能力可以共享和充分利用；通用基础软件平台集成了原ECU中的基础软件，保证了软件的质量和稳定性；所有功能只需开发应用程序并加载到基础软件上即可实现，减少了开发量，实现了功能与底层硬件的解耦。在过去，许多车辆制造商会将非核心项目交给有实力的供应商执行。如今，随着软件定义汽车时代的到来，汽车中很大一部分基础工作将由软件公司完成。有实力的整车企业必须把软件架构开发掌握在自己手中，这就需要建立一个有能力的团队。在这方面，国际国内的企业都在行动，有的已经走在了行业的前列。在基础软件平台上，整车企业可以设立一个好的软件准入门槛，定义相关接口标准，形成公共平台，让更多人参与创造，从而引入更多新的理念和技术，让汽车更强大。无法回避的电子架构当汽车进入智能时代，电子架构也随之兴起，并且方兴未艾，多元化发展。原来的电子架构只是一个整合了汽车电子电气系统、中央电箱、连接器、电子电气分配系统设计的解决方案。但随着近年来汽车“新四化”的快速发展和实际需求，电子架构将越来越多的可监控、可控、集成化的动力总成(尤其是新能源汽车)、行驶信息、娱乐信息、数据诊断、能源管理设计为“集成”。可以说，新的电子架构是软件定义汽车的基础。知名咨询公司麦肯锡预测，到2030年，汽车软件和电子架构的市场规模将超过4000亿美元(约合人民币27837亿元)。新的电子架构采用一体化设计，整车控制器由多个域控制，主要包括底盘控制域、车身控制域、电源控制域、自动驾驶域等。整车控制器国产化，各控制域的计算能力一般在104G Hz的水平。电子架构的从域可以向后兼容，ABS、ESP等传统汽车系统可以保留，这样域和系统的兼容性可以保持相当一段时间。但车身领域、驾驶领域、智能驾驶舱、通讯等方面不涉及传统制造业的新事物，可以大胆尝试创新。电子架构的出现和兴起，不仅主导了新能源汽车，也改变了燃油汽车。如果在燃油车上实现整车的OTA升级，包括发动机和变速箱的控制模块，车载通讯系统，娱乐系统甚至车身控制系统，完全可以通过后期的OTA重新调校或者升级。软件定义汽车带来新变化。软件定义汽车带来哪些改变？首先是商业模式。以前车企只卖车。未来硬件会越来越便宜，车企会靠软件和后续服务赚钱。例如，在特斯拉的软件包中，高性能辅助驾驶和未来全自动驾驶可以卖到4200美元(约合人民币3万元)和2500美元(约合人民币1.7万元)。据说美国50%的特斯拉用户会购买上述升值期权，这样的软件包材料成本为零，是毛利100%的产品，一年能给特斯拉带来10亿美元(约70亿元人民币)到12亿美元(约84亿元人民币)，可见商业模式转型的好处。其次，产品差异化。以前的汽车产品追求性能、设计、效率等。在未来，他们更加关注自动驾驶功能、体验、交互性、车联网等。可以说，未来的差异化主要在软件，而不是硬件。如果你不理解汽车的软件定义，不能从消费者的角度理解软件需求，那么产品就没有出路。第三，供应商的系统重构，哪个软件是供应商做的，哪个软件是车企做的，会有很多变数。总之，软件定义汽车不仅改变了商业模式和产品特性，而且……从根本上改变汽车工业的R&D过程、人才结构和供应关系。

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