2025年动力电池价格500元/kWh？他们说还可以更低

通用汽车公司遇到了严重的颠簸。现任首席财务官蒂芙尼·苏亚德瓦拉(Tiffany Suyadewala)将离开公司，跳槽到旧金山的在线支付公司Stripe担任首席财务官。在通用汽车出售欧宝、收购Cruise Automation，以及2018年重组计划中，苏亚德瓦拉都起到了核心作用。Stripe现已成为全球估值最高的科技初创公司。通用汽车北美首席财务官约翰·斯特普尔顿(John Stapleton)将担任苏亚瓦拉的副手，该公司正在寻找一位永久的继任者。通用汽车公司首席执行官玛丽？“在担任首席财务官期间，苏亚德瓦拉是一位变革型的领导者。她帮助加强了公司的资产负债表，改善了成本结构，专注于产生现金流，并为公司的未来做出了正确的投资。我们祝她一切顺利。”现年41岁的苏亚德瓦拉(Suyadewala)于2018年9月成为通用汽车首位女性首席财务官。自2004年以来，她在纽约的通用财务办公室和通用资产管理公司担任各种职务。Suyadhwara在印度长大，岁时移居美国，在哈佛大学学习。在她被任命为通用汽车首席财务官两个月后，通用汽车宣布了一项广泛的重组计划。这包括在北美削减15%的带薪工作岗位，并结束五家北美工厂的生产。通用汽车最近表示，该计划仍在进行中，目标是在2020年底前减少60亿美元的支出。2019年，Suyadewala的工作增加了公司战略和发展的职责。她需要在重组过程中让通用汽车的公司结构更加精简和灵活。由于2019年秋季UAW的罢工和新型冠状病疫情，这项任务变得更加复杂。为了抗击疫情，通用汽车今年3月从现有信贷额度中提取了160亿美元，将现金储备增加了一倍。通用汽车还暂停了季度普通股股息和股票回购。Suyadewala上个月表示，如果经济继续复苏，该公司将能够在年底前偿还160亿美元的贷款。其实早期可以说是电池厂而不是主机厂在推动电动车的发展。我想抛开安全和能量密度的角度，它们被细分为不同的细分市场。

我的第一点还是关于资源。因为我没有准备这个资料，所以我还记得2014年的资料。当时特斯拉Model 3的钴含量刚刚出现在2014年。我算了一下，全世界用于制造新能源汽车的钴，只能生产1000万台。当然，现在有了新技术。首先是钴的含量在减少，即无钴。有两种可能性，一种可能在小于5%的数量级，并且已经达到了钴的回收水平。我们能支持这么多吗？

其次，说到里程，我可以看到我们真正需要多大的能量密度，需要装多少辆车才能跑起来？如果跑1000公里到西藏无人驾驶区，感觉就少了。如果100%找到附近10公里的加油站，即使报警也不会慌。

所谓的能量密度和射程，必然与基础设施密切相关。我觉得基础设施普及后，我们还需要拖着这么重的电池跑吗？这在效率上是非常低效的。我要拖几百公斤的电池吗？

不一定。这时候车厂卖车，可能会有200公里、300公里、400公里不同的里程范围。有人觉得开200公里对我来说就够了。我一般会多去两次充电站，方便快捷的充电。我为什么要拖这么重的电池，花这么多钱？我想跳出这两个视角。“如果站在能量密度和安全这两个坑里，我们是跳不出来的，所以我想从这两个角度来谈谈。”。

默克:我脑子里一直有个问题，一直没想明白。只是到了所有大佬都来说说的时候了。比如电动车未来的方向一定是智能化和网联化。我国政府即将出台的新能源汽车发展规划(2021-2035)也提到了电动汽车产品的发展方向，即三个融合，与IT通信系统融合，与能源系统融合，与交通系统融合。

其实我理解，以电动乘用车为例，可能会解决消费者的里程焦虑。你可能会觉得10、20公里内有很多充电站……ers，但是这能解决消费者里程焦虑吗？所以我觉得里程焦虑需要保证足够的里程，让大家不要在上面花太多时间。这是第一个。

其次，除此之外，我们也知道汽车本身需要一个相对舒适的室内温度。“因为我主要住在北京，所以知道北京很多电动车空调冬天都不敢开。穿着大棉袄在里面开车，感觉挺惨的。”。如果未来电动车有足够的动力，这些问题就不需要大家操心了，这可能还需要保证电池的温度。

此外，未来电动汽车将与大量的5G信息进行通信，并交换大量的实时数据，未来电动汽车可能是一台移动计算机。计算机现在能做的事情将来也能做，这些事情都需要能量来支撑。我一直在想我们一辆车需要多少电池？我抛出了这样一个问题。

王念菊:如果政府或者专家能决定，平均续驶里程在200公里左右，但是老百姓的话就不接受了。前阵子看了他们的一个调查，说电动车对前两位排名的影响是前两位购买电动车的终端用户占其范围的百分之十以上。他们的预期基本在400公里左右，大部分在400公里左右。400公里，我们知道至少50度电的人可以跑400公里。

默克:实际上有400公里。

王念菊:至少需要50度电。第二大问题是快速充电。几乎90%的人都想30分钟充80%，但慢充无所谓。

默克:有多少电？

王念菊:50度电以上。

只是范围，对吗？其他功能呢？比如我同时开空调。

王念菊:当然可以多装。多装的话，费用会是个大问题。

那么是时候解决成本问题了。

王念菊:对。

莫克:福能的王先生，你的看法呢？

王宇:这是个老话题。我记得我们刚开始做电动汽车的时候，首先进行了大规模的市场调查。这仍然取决于客户，毕竟，大多数汽车都用于C端。美国有2亿辆汽车，在我们的调查中有75%的汽车每天行驶不超过100公里。大部分人上下班第二天开车不会超过60公里。这也是当时设定60公里范围比较合理的原因。后来电动车定在150公里，也是基于这个市场调查。最后大家都知道结果很失败，很失败。所以很多事情不以人的意志为转移，所以看客户很重要。

“往往证明了之前调查的正确性，老百姓却不相信它是正确的，一直有里程焦虑。”。但有调查发现，75%的人在买车后的两三年内没有加过油，只是第一次加。事后他们每天在家充电，60公里就够了。但是因为人有这种头脑，里程焦虑和对新事物的不熟悉造成了这种印象。

“现在电动车取代传统车辆，当然是因为用电池造车的人没有考虑清楚。其实新能源汽车不是汽车，是一个新物种，只是我们没有很好的定义。”。所以给老百姓的印象就是这车一定要比一辆传统的车，只有500公里的距离。加一桶油2分钟，我就要跑400公里或者500公里加油。电动车也符合我的习惯。它不能添加那么长时间，我们也不能改变它。

在目前的情况下，当普通人对电动车的认知还没有到这种程度的时候，我们应该在几个方面尽力满足他们的要求:第一，我们已经在续航里程上努力了很多年，终于在2018年彻底解决了续航里程的问题。目前市面上大部分车都在400-700公里之间，续航里程已经不是问题，但这是假的续航里程。正如Merco所说，这不是所有操作条件下的范围，这是第一点。

第二点是成本。同样的汽车花费t……和传统汽车一样。

第三，充电时间要一样。

所以，在这种情况下，要求我们的电池厂尽一切可能提供满足这个范围的电池，以及满足这个成本。另外，还要满足充电时间的要求。“如果我们做不到这一点，这个行业仍然必须这样做，因为这是时代和环境的要求。没有办法这样做。所以各国应该出台政策鼓励和补贴它。”。一开始美国政府补了7500元退税，加州马上退了5000元，触发了这个行业的诞生。

当然，这也是为什么政府要收税，为什么政府要做这样的事情，因为这涉及到国计民生，涉及到未来，涉及到全世界环境污染的可持续性，涉及到高危行业，这些都需要政府的支持来推动这个行业的发展。

所以我认为，在目前的情况下，区间还是需要保证的。总之，我们需要尽一切可能开发能量密度更高、成本更低、充电速度更快的电池。没必要谈安全。有必要解决这个问题，以及无钴电池，这也是多种多样的。“那时候我们有两元，但是两元不行。最后，我们添加了铝。”。这种电池的有效活性是两种:镍和钴。

“我觉得未来电池的发展，不管是两元还是三元，最终还是要看能量密度。如果能量密度非常高，电池就会变得非常小。到那时，无论是动力转换、标准化，还是其他问题，它们都可以得到解决。”。

“我相信，虽然电池行业发展缓慢，过去200年我们只生产了四代电池，但我相信我们已经进入了第四次工业革命，这是一个能源和万物互联的时代。从智能家居、智能交通、智能出行到智能城市，储能将成为最重要的设备。我认为世界各地的政府和部门，我们所有的科学家，“公司将在储能设备上花费更多的精力。在不久的将来，我期待更好的储能技术诞生。“我相信在未来，电气化和电池都不是问题，所以我非常看好这个前景。”。

杨洪信:让我谈谈我的想法。一辆车有多少电？它是用来做什么的？未来的汽车确实不再是汽车了。这是一款移动中端产品。汽车是一种移动动力源，或者说是一种能量储存和调节装置。这就像储存水。如果你储存电，你就能赚钱。便宜省电，电价高就可以卖。这是第一个想象，一个移动储能装置。如果能做到这一点，装得越多越好。

第二点，就像刚才王总裁说的，企业家需要有梦想，行业需要有梦想。我们必须想象一下，在未来，一块手机那么大的电池能跑500公里，这是最理想的状态。安装两节电池，如果没有，请更换。这是最理想的状态。美国一直在研究核反应堆卡车。上次说一次能跑100万里，没完没了。所以如果是这样的话，装的越多越好。它可用作能量调节装置，是终端能量调节系统的一部分。这是一点。

还有一点，我们是人。我们房子外面就有一个洗车场。我从来不想洗它。我的车太脏了，我受不了才去洗车。一位上海的美女朋友告诉我，她买了一辆蔚来ES8，有一键洗车功能。她买这辆车已经一年了，但她从来没有洗过一次。她用的是一键洗车功能，蔚来的服务人员来给她洗车。她也不怎么收费。一键充电功能，有人来给她充电。她的时间可以用来喝咖啡，她的时间可以用来美甲，我需要做什么来洗车，充电，我的时间有多宝贵。做美容永远比收费好。这就是人性的全部。

长城生产了一款PHEV汽车，采用P0+P4架构和双驱动电机，与比亚迪唐架构非常相似。然而，在后轮轴上安装一个电力驱动系统并将电池放在后舱中会导致……的显著压缩e油箱，只能加35L的油。油电结合，在高速公路上跑300公里就会消失。所以很多人看到这车都很痛苦，没人愿意加油。这是人的本性。

第二辆车能不能里程短一点？第二辆车可以每天充电吗？尤其是如果让一个女人给电池充电，她一个小时也玩不完，因为很多人给妻子买第二辆车，给老人开。老人不能再给电池充电了，也没人愿意充电。人性就是这样。

那么现在，我们就来看看这些销量不错的车吧。特斯拉的主要销售里程超过500公里。蔚来以前60多千瓦时电，现在80多千瓦时电，最多100千瓦时。为什么李想的车现在卖的这么好？它的增程系统支持100到1000公里，完全不担心。目前部分A00级车也在热销，这是暂时的行为。因为是少有的对成本极其敏感的客户需求，所以不是主流。主流的消费定位不在那个产品上，所以基于人性和中国的消费升级，包括女性、老人、其他这些麻烦的人性，我觉得一定有长期里程的机会。

不过长途的问题是不怕重，只要体积密度大就行。说贵，未来电池的成本肯定会快速下降。如果结合V2G，真正做到与电网互动，是一个完整的解决方案，你可能在生命周期内都不需要交电费。当然，下面也有我们资本方的想法。车电分离后，六八十度电怎么样？反正买车的时候，不需要买电池。你可以每个月租一块电池。我电多少度都没关系。反正买了车，跑600公里就兴奋，不需要充电。因此，有许多解决方案支持我们实现长距离传输。

所以我一直相信A级车能跑500公里，装60千瓦时以上的电，因为这关系到百公里耗电量。我们可以百公里用12度电，因为我们可以不追求重量，但是一定要追求百公里耗电，这对成本影响很大。如果按12千瓦时计算百公里耗电量，超过60千瓦时，就是500公里。我觉得是未来的理想配置，这是我的想法。

徐小明:让我解释一下。在我提到这个之前，我想我最近遇到了一个客户的需求。他让我提供一个24V的电池组，大概需要5-6千瓦时的电量，非常大。“我说你用这个电池组做什么，他给我讲了一个应用场景。”。有许多卡车司机过去常常在他们的车里过夜。现在由于天气比较热，对生活的追求，他们肯定舍不得开空调。电池可以支持一段时间的供电，但他们肯定不愿意打开发动机。一是不安全，二是成本也难以承受。我是这么理解的。其实我觉得，首先人们说要重新定义汽车。如果作为出行工具，老实说，根据你的需求，有的客户可能已经有300、400、500公里了。如果是作为我的生活空间，这个不好说，但是要根据你的需求来定义。

第二个是刚才杨校长说的。我有一点不同的看法。恰好我们前段时间去武宁跟他们交流，先抢了一部分低速车市场。根据市场的反馈，很多客户做了准确的市场定位，目标客户也有相当一部分，不是他们原来的客户，而是相对年轻的人群。“不是他们定义的那种客户群，所以我觉得每个企业，每个消费者的需求可能都不一样。”。也就是说，无论是在家里，在工厂，在研发车间，还是在做市场调研，我们有时候可能会出现客户画像和最终需求之间的重大偏差。你说你要多少千瓦时的电，取决于汽车的使用方式和模式，这是消费者说了算的。

Merco:所有的老板都相当谨慎，没有给出一个具体的数字概念。就我个人而言，我是……eve认为，根据近几年的情况，如果要实现这一目标，应该需要100多千瓦时的电力。当然，大家都提到了一个共同点。未来我们的电池肯定会继续往两个方向努力，第一是能量密度，第二是成本。

徐小明:让我增加能量密度。虽然每个人都希望它，但实际上有很多人向我提起过它，说它像5号电池一样工作。但我想说，如果没有100年来物理学的根本性突破，我认为这样一个小电池在我们有生之年是看不到的。

Merco:实际上，如前所述，在过去的10年里，电池为中国包括全球的电动汽车发展做出了重大贡献。2010年左右，我记得当时的电池，以电池组为基准，大概是每千瓦时1000到1100美元，现在是110到120美元，差不多下降了90%。

其实我们一直在讨论的三元路线和铁锂路线都有很大程度的成本考虑。因为我们知道磷酸铁锂电池中的一些元素在数量上非常普遍，所以它们可以做得非常便宜。三元电池更贵的主要原因其实是钴的存在，这也是蜂巢杨总裁致力于无钴电池的原因。

我想说的是，在成本方面，也请各位大佬预测一下，我们的电池一定会继续降低成本，这对电动车的发展会有很大的推动作用。

让我们期待下一个20年。让我们期待下一个25年。我们的三向路线会怎么样？到时候是基本无钴，还是811？费用会怎么样？我们磷酸铁锂的成本会达到什么水平？也想请大家分享一下看法。当然，我还是希望能够给出一个数字，还是从王先生开始。

王念菊:电池的成本很难，不能和磷酸铁锂、三元材料比，因为能量密度越高越有利于降低成本。比如说如果是821，那就有些问题了。如果是成熟的，同样的体积，用铜箔和铝箔会少很多。所以会大大减少。简而言之，到2025年，我认为可能是每度电三元五百元。

你是指电池还是电池组？

王念菊:包。

价格还是成本？

王念菊:价格在500元左右。我是说售价。三元可能500元左右，磷酸铁锂可能400元左右。

这么低。到那时候三元基本都是821什么的？

王念菊:反正可能不全是821，但可能是高比例的镍。

基本上是高镍。

王念菊:对。

莫克:那付总经理呢？

王宇:上午我们提到了，2000年我们提出了2020年电气化的成本目标和能量密度目标。当时我们提出300Wh/kg，100美元/kWh。但是美元的汇率一直在变，现在是1:7。事实上，我们现在已经非常接近这个目标了。我说的这个系统不包括税。当时我还问欧阳院士你加起来是含税还是不含税。他说他解释不清楚，因为有17%的差别。所以我们都说不含税。其实我们现在离这个目标已经不远了，只是还没有实现。

我一直在说，我96年开始做锂电池，当时是14元每瓦时，现在已经很低了。“我觉得如果往下走，有些东西不一定能改变，确实不能降价太多。铜箔和铝箔是大众化的产品，相当于其他一些塑料。”。不过我觉得正负极材料的还原还有很大的空间。目前已经减少了70%左右。7毛钱的话就减半，不含税差不多5毛钱。

我觉得2025年之前，希望大家都能做到这个价位。2025年，基本上我们现在用的电池组，伴随着整车的进步，他用来做整车。我说你总是逼我降价，提高能量密度。我说你怎么不降低能耗。我说我给你任务，你把能耗降到0.1，我给你50千瓦电，你跑500公里。大家方便吗？如果你不进行技术进步，强迫我们进行技术进步是不够的。

“我认为整个……的技术进步2025年ehicle会增加，但是这些耗电设备带来的整体智能联网等方面可能会有影响。".这也是为什么我们现在很多车都加了小电池组，因为现在的车耗电量真的很高。”我觉得2025年之前大家一起努力应该是很有前途的。我们认为这个价格就是我们所说的交点，在这个交点上。".

Merco:晋升的基础。

王宇:对，所以我觉得这个目标应该是比较实际的，实现的可能性很大。

两位总统的观点相似。到2025年，它们都是每度电500元左右。杨校长呢？你的钴游离在这个区域。你认为到那时会有更多的钴还是更多的钴游离出来，千瓦时电是多少？

杨洪信:王先生，王先生，你今天说的话今天已经被媒体报道了。车厂回来跟你商量五毛钱。“我觉得挑战还是挺大的，但是我们做了很多外推，包括极端的成本外推，从矿山开始，包括铝、镍、钴，到中间，到工艺，包括每个产业链，每个环节，比如大工业产品的合理毛利。推出来整个链条有多少毛利，但是导电剂没推出来，主料还是主料。预计到2025年，那时候推广80美元，”，实际上差不多500元，但那是成本。

默克:那还是更高。

杨洪信:当时的汇率不是现在的汇率。

王宇:当时汇率可能是6。

杨洪信:大约500元，但是很难。只有将电池等非主要工业品的产业链转化为主要工业品的产业链才有可能。这种全程良品率好，规模化制造，设备折旧分摊，成本大幅降低都是可能的。因此，我们希望整个全球新能源汽车市场能够蓬勃发展，并实现这种快速拉动，可以实现。这是第一点，规模效应。

其次，技术创新还有很多可以想象的方面可以降低未来的成本。理论上，未来无钴的成本是可以降低的，但也要考虑良率如何。假设未来也是如此，其理论材料成本较低。

另一项创新技术，如干电池，正在由特斯拉开发，何时能够做到这一点是未知的。但理论上，如果电机的厚度呈指数级增加，不产生能量的铜铝箔数量呈指数级减少。比如它的厚度增加3倍，铜铝箔会减少1/3、2/3，能量密度会显著增加。这种技术创新带来的成本降低在未来是非常值得期待的。这是技术创新，当然无钴是材料创新。这是两个维度，相信未来每度电500元的目标是可以期待的。

Merco:你为蜂巢计划的目标是到2025年每度电500元人民币，不含钴？

杨洪信:当时的计算是基于三个因素。无钴材料可能稍微便宜一点，但应该差不多。材料的比例在那个层次可以忽略不计。

王宇:这样的思路，今晚消息发布后，大家把2025年一个蜂巢的价格定义为500元以内。

默克:那样的话，它还是比铁和锂贵。

杨洪信:今天消息发布了，整个整车厂都非常高兴。没想到这么便宜。

王念菊:当然，500元体系的结构，特别是在体系结构上，肯定和现在不一样。如果今天组装这么小的模块，不可能这么便宜。我觉得以后系统的设计可能会有很多改进。

Merco:就是不仅电池厂，整车厂都要做，共同实现这个目标。最后看一下徐老师。

徐小明:我想我们四个人同意这个提议。说到成本，我前几天才算出成本。从2009年到现在，我找了很多合约来推断价格。目前，大概的价格不是很准确，不是每年都准确。年度价格……电池已经减少了15%，大约10年。所以我相信这个规律。随着现在技术的发展，很多新技术的出现，包括材料成本的降低，我觉得应该会继续下降。我只是简单算了一下，一年15%，今年15%以上，有些年份满足不了市场需求。到2025年应该会减少一半，大概是50美分。限额低于50美分。

默克:是三元还是铁锂？

徐小明:我算铁锂，可能不到5分钱，也可能只有4分钱。

默克:这很少见。很符合。都是这么看的。三元可能每度电500元，铁锂可能每度电400元。我补充一下，我们最近参与了一个日韩电池巨头的研究。当然，我们一开始并不知道他也在计算这些成本。最后他们给我们的答案是，他们相信到25年年底，磷酸铁锂电池电芯含税价格可以达到每千瓦时68美元，三元67美元。当然我能理解他们只做三元，不走铁锂路线。

从这个角度来说，我觉得中国未来可能比他们更先进，甚至更低。从刚才的情况来看。

这就引出了我们的第二个话题，中国的动力电池在未来的全球竞争中会面临怎样的局面。也想请各位大佬想象一下，看看自己的一些看法。据我们最近了解，像大众汽车也开始收购一样，奔驰也入股了富能，也签署了协议。还是那句话，我们就简单说一下，就像其他人只是把它当成了总结一样，我们来看看我们动力电池的情况。

王念菊:我简单说一下，总体来说，中国、日本、韩国应该有比较大的优势。至少在未来，可以肯定的是，全球锂电供应将全部由这三个国家供应。

从这三个国家来看，中国是电池大国，但不能说是电池大国。如果我们这样分开来看，我想除了松下，南韩2+1和日本也有问题。短期来看，可能会有一些问题，但长期来看，我相信会有。在中国，我觉得未来应该有5、6家这样的公司。

另外一个现象，我觉得是随着本土化的要求，无论是中国还是日本韩国在美国欧洲的产业布局。目前，在美国，根据定义，我们不是一个锂大国。如果用原材料之类的，美国很强。他们有很多科学家，但没有工程师。

其次，锂电池需要一个全面的封装，但是随着中国、日本、韩国在这些国家的布局，我想他们的一些项目包，还有工程师，会逐渐成熟，会越来越多。在这种情况下，我认为肯定会有一些新的玩家从欧美涌入。这应该是2025年以后，这是我的大致想法。

莫克:中国、日本、韩国大概有10家左右，到时候欧洲、美国可能会有几家。大概就是这个模式。好吧，那么王福能先生怎么看？

王宇:在我看来，对于这一代动力锂电池来说，格局基本已经确定。因为没有开发新产品的机会，所以我觉得其他不制造动力电池的国家或地区可能都在专注于开发下一代产品，希望在下一代产品中获得自己的市场地位。

我觉得这是中国企业难得的好机会。我们已经研究动力锂电池20年了。我们有完整的产业链，包括完整的材料设备产业链，以及整个政府的政策，还有配套的技术指标。

对于福能来说，最早从事的是动力电池。自1997年以来，它还率先参与制定指标和技术研发。2009年在中国建厂后，第一个市场也是美国市场，几个细分市场实现垄断。进入中国市场后，在动力电池方面，迅速成为软包电池出货量第一。2018年，戴姆勒成功获得一笔订单，这也是全球最大的单笔订单。竞争对手包括所有锂电池竞争对手i……这个世界。福能成功获得这份订单也证明了我们的实力和我们中国公司的技术能力。

所以我觉得在未来的动力电池市场，中国、韩国、日本可能是三个国家并肩前进。

仍然是绝对的主导。

王宇:至于最后谁能赢得竞争，那就要看你未来的产能、质量保证能力、供应链管理能力、建立能力、下一代电池开发能力、客户服务能力了。所以，取决于这些因素，相对于韩国和日本，我们中国的企业是有点弱的。我希望我们在这方面加强努力，在这个千载难逢的巨大市场中，我们可以抓住机遇，赢得成功。

默克:还是很有信心。

杨洪信:这个问题不好回答，但是我们可以看看除了中日韩以外的其他地方。美国有一些公司在搞固态电池的概念，他们更多的是被前沿的技术和资本所驱动。在过去的几年里，有更多的公司制造固态电池，包括几十家美国公司和日本公司。然而，过去几年的投资并不成功。美国基本就是这种状态，比较前沿技术的创新。德国和法国正在进行几个项目，荷兰也有一个投资集团希望投资超过30 G，英国也投资了超过30 G。让我们看看有哪些技术可用，但实际上没有技术。它确实有一部分人，比如特斯拉。总体而言，其工程能力和技术储备时间太短，如何与中国、日本和韩国竞争尚不明确。所以可能会做出成熟一代的产品。

所以这也回答了中日韩的优势。我们比他们强在哪里？我们的人才、市场、供应链都比他们强，尤其是在中国。我们有一个巨大的市场可以利用，至少通过试错，可以培育出很多企业。不，这个企业永远不会成长。此外，中国企业在技术创新方面做得相当好，在技术、产品、设计和设备方面都有许多创新。这些创新是快速和迭代的，因为我们有一个巨大的工业基础来支持。

默克:我们进展很快。

杨洪信:是的，我们进步很快，应该比德国强。韩国企业，我们看看LG这种大型化工集团，里面可以拼命花钱。SK差不多，三星不一样。三星做电子和半导体，所以叫2+1。日本是松下，这是显而易见的，其他的还没有看到。国内肯定有几家公司能走出来。

综合分析，我觉得还是国内最有希望的。但是，在工艺能力和质量保证能力方面，我们需要向日本和韩国学习。我们的产品一致性仍然远远落后。

Merco:如果未来有10家，中国可能有5、6家，但还是要多一点。

杨洪信:大约5岁。

徐小明:我的观点相似。我觉得欧洲很难有机会，美国也很难有机会，因为这是一个全球移动的市场，没有供应链。目前的硬件成本太高，除非国家系统到位。“但是在西方国家基本不可能，所以我觉得至少在锂电池或者动力电池这个细分领域，是非常非常难的，应该留给中国企业的机会是最大的。”。

Merco:好的，由于时间限制，我最后听了几位大佬的意见，做了最后的简要总结。其实我和几位老板一样，也很看好我们中国的锂电池在未来全球电动车中能占据非常重要的地位。

所以我们也继续有信心，这种电池的成本在未来可以降到最低。在这种情况下，由于电池在电动汽车的成本中占据了很大的比重，当我们的成本能够快速降低的时候，实际上就意味着我们能够为电动汽车的智能网联等其他方面提供更多的支持。在我们国家整体来说，实际上意味着未来在电池上的投入可能会少一些，更多的精力可以集中在芯片、软件、智能、联网上。

最后，这是我们谈话的结尾。让我们把它当作一个声明，o……中国的锂电人依然会尽自己最大的努力，支持我们中国的电动车行业更好更快的发展。谢谢大家。

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